Emanuele Pirro – Pestrá kariéra

Emanuele Pirro je sympatický usměvavý Ital, který největší úspěchy sbíral s Audi v závodech cestovních vozů třídy Superturismo a ve vytrvalostních závodech sportovních prototypů. Vášeň pro závodění jej stále neopouští, i když teď už se řízením závodních baví jen baví při společenských akcích, jako jsou ty pořádané lordem Marchem na jeho panství v Goodwoodu. Při návštěvě Prahy si udělal i čas na milé popovídání.

Měl jste poměrně dlouhou a velmi úspěšnou kariéru. Nechybí vám teď závodění?

Nebyla tak úspěšná, jak bych si přál (smích). Ano, závody mi strašně chybějí a odchod do závodnického důchodu pro mě nebyl zrovna šťastný den.

Sleduji vás už dlouhou dobu a viděl jsem vás v několika pěkných soubojích v Goodwoodu při Memeber’s Meetingu… 

Ano, při Member’s Meetingu a tak, to rozhodně. Tyhle akce se mi moc líbí. Ale to není to samé, protože s historickými vozy nezávodíte proto, abyste z nich vymačkali poslední desetinu sekundy. Je to trochu jiný přístup. Je to nádherné, jezdíte s krásnými auty a můžete si užívat kontrolu nad nimi, když jede smykem a podobně. Ale tu odměnu, kterou dostanete, když do jednoho kola dáte úplně všechno, u těchto aut nemáte.

Máte nějaká vysněná auta z dnešní doby, závodní auta, která byste si přál řídit?

Řídil jsem tolik krásných aut, i když někdy třeba jen krátce, že si nemůžu troufnout snít o něčem víc, než co jsem dokázal…

Litujete, že jste propásl nějakou příležitost?

Ne. Samozřejmě, život každého člověka není ideální, ale určitě ničeho nelituji. Vždycky se dívám na sklenici napůl plnou. Když vzpomínám, myslím jen na ty dobré časy a nerad bych říkal, že je spousta závodů, které kdyby se vyvíjely jinak, tak jsem je mohl vyhrát, ale že je spousta závodů, které, kdyby se vyvíjely jinak, tak bych je nevyhrál. Jsem opravdu, opravdu, opravdu spokojený s kariérou, kterou jsem měl. Ani ne tak z hlediska výsledků, ale z hlediska délky a počtu sezón, kdy jsem byl konkurenceschopný. Pro závodníka je možnost řídit vůz, s nímž jsou spojena vysoká očekávání, něco velice, velice výjimečného. A myslím, že každý rok svého života, kromě jedné sezóny s autem s pohonem předních kol, jsem jezdil s vozy, se kterými jsem mohl vyhrávat závody. A to je velmi dobré pro vaši motivaci, bez ohledu na kategorii, v níž závodíte.

S tak velkým množstvím vítězství, titulů či úspěchů, dokázal byste vybrat tři nejlepší? Tři nebo třeba pouze jen jeden…

Vybrat jeden moment je těžké, ale i tři není nic snadného. Myslím, že první vítězství ze všech bylo opravdu výjimečné. Bylo to v motokárách, v takovém malém závodě. Vítězství vám dává velice výjimečný pocit, a vzpomínky na ten den jsou stále velice silné. Myslím, že první vítězství v Le Mans bylo hodně výjimečné, protože Le Mans je velký závod a příprava na něj je velmi intenzivní. Zodpovědnost, kterou máte, je dost vysoká, na projektu tvrdě pracuje tolik lidí. To je opravdu výjimečné. A pravděpodobně také první titul, protože když vyhrajete šampionát, je to jako… ne, řeknu to jinak, poněvadž ten první titul jsem získal vlastně až někdy po sezóně, protože tam byl nějaký protest. V posledním závodě jsem bojoval o titul s jiným jezdcem a on mě vytlačil tím, že si zkrátil trať a jel jak smyslů zbavený. Udělal něco hodně, hodně hloupého a dostal zákaz závodění na dva roky, takže ta satisfakce z toho titulu přišla až potom, ale můžu říct, že první vítězství v autě, což bylo v mém teprve druhém závodě, to bylo rovněž hodně výjimečné. Můžu mluvit jenom o sobě a vždycky se ptám, jestli jsem dost dobrý pro to, co dělám. Mým snem bylo stát se profesionálním závodníkem, ale nevěděl jsem, jestli jsem dost dobrý. Předně jsem pořádně neznal své schopnosti. Ale i kdybych znal míru svých schopností, neznal jsem ostatní. Takže jsem si vždycky kladl otázku: Jsem dost dobrý na to, abych se pokusil stát se profesionálním závodníkem? A tato otázka ve mně na dlouho zůstala. Pokaždé, když máte nějaký signál ze závodění, který vám pomůže řekněme odškrtnout si některá políčka, například když jsem vyhrál svůj první závod v autě, bylo to ve formuli Fiat Abarth, což odpovídalo dnešní F4, tak to byl určitě velmi sladký pocit.

V polovině 80. let nebo na konci 80. let a na začátku 90. let bylo v F1 hodně italských jezdců. Bylo těžké získat podporu od sponzorů, dát dohromady nějaký budget?

Naštěstí jsem nikdy ve své kariéře nemusel přinášet do týmu peníze, což si myslím, že bylo velké privilegium, a zároveň skvělá věc, protože jsem vždycky byl hodně, hodně špatný v hledání sponzorů. Kdybych se měl spoléhat na to, že si sponzora najdu sám, dělal bych něco jiného. Měl jsem ovšem to štěstí, že mě od začátku podporovalo Marlboro, a v té době bylo Marlboro něco jako dnes Red Bull, vybíralo si jezdce a podporovalo je. Ale často se sám sebe ptám, proč v té době bylo tolik Italů v F1 a teď jich je tak málo, na to nemám odpověď. Myslím, že to hodně vychází z motokár. Karting byl v té době v Itálii velice zdravý, a myslím, že když o F1 usiluje hodně jezdců, je snadné najít nějaké dobré. Dnes je to možná trochu i o ekonomické situaci, nevím. Teď už není tolik skvělých italských jezdců. Naštěstí máme jednoho a zdá se, že je opravdu vynikající – Kimi Antonelli. Doufejme, že se prosadí, protože je docela bizarní, že v motocyklových závodech máme tolik mistrů světa a v automobilových závodech ne.

Byl jste testovacím jezdcem v McLarenu, pro tým jste pomáhal vyvinout pohonnou jednotku Honda a auto bylo superúspěšné. Mrzí vás, že nebyla možnost sednout do auta v závodě, že jste týmu pomáhal jen na pozadí, nebo jste šťastný, že jste u toho mohl být alespoň v takové roli?

Byla to skvělá příležitost. A díky tomu jsem nakonec mohl v F1 závodit, protože kdyby mě McLaren nenabídl, abych byl testovacím jezdcem, tak jsem po sezóně 1987 skončil se závodními monoposty. Po F3000 jsem nemohl sehnat místo v F1 a skončil bych. Na konci roku 1987 mě McLaren požádal, abych pro ně v roce 1988 testoval, a v roce 1989 jsem dostal šanci s Benettonem. Takže to pro mě byla moc, moc dobrá situace. Několikrát jsem byl blízko k tomu, abych závod jel, protože jeden z jezdců se necítil úplně dobře, ale nestalo se tak. A jak už jsem řekl, ničeho nelituji. Byla to také skvělá příležitost hodně se toho od Prosta a Senny naučit a řídit jeden z nejikoničtějších vozů všech dob, MP4/4. Myslím, že si nemůžu přát víc.

Na internetu jsou různá videa a analýzy stylu jízdy Ayrtona Senny a jeho klepání na plyn při průjezdu zatáček. Víte, proč to dělal, jaké tajemství se za tím skrývá?

Ne, v tom prvním roce 1988, kdy auto mělo turbomotor, si lidé mysleli, že to je důvod, proč je tak rychlý, protože udržuje tlak turbodmychadla. Ale ne, tohle byl prostě jeho styl. A vlastně mi dal hromadu práce, protože udělat mapu plynu, která by vyhovovala jeho jezdeckému stylu, bylo dost obtížné. Ale byl rychlý, protože to měl v sobě. A ve skutečnosti, když se na to podíváte a uděláte technickou analýzu, tak to není úplně nejlepší způsob, jak řídit auto, protože ho činíte neklidné. Takže rozhodně nebyl rychlý kvůli tomuhle. Podle mého názoru byl rychlý, protože byl výjimečný.

Jaký byl přechod z monopostů do cestovních vozů? Závodil jste pro BMW a tým Schnitzer, kde byl úžasný Charly Lamm, a Charly Lamm byl opravdu, ale opravdu výjimečný…

Nejlepší člověk ve světě motorsportu! I dnes se s Gerhardem Bergerem a Robertem Ravagliou potkáváme a není setkání, kdy bychom nemluvili o Charlym Lammovi. Byla to nádherná doba a byla to téměř náhoda, protože v roce 1983 závodili v F3 Roberto a Gerhard. Byli jsme soupeři, ale Roberto byl kamarád už od motokár. S Gerhardem jsme nekamarádili, ale znali jsme se. A oni pak v následující sezóně závodili s BMW. Gerharda BMW podporovalo, protože byl Robertův přítel, přivedl Roberta do BMW. A rok nato, v roce 1985, mě BMW Motorsport požádal, abych s nimi jel závod v Monze. A kvůli nim jsem na to kývl, říkal jsem si, že uvidíme. V mých představách cestovní vozy nepřipadaly v úvahu. Byl jsem mladý, možná trochu arogantní, myslel jsem jen na F1 atd. Ale šel jsem do toho s otevřenou myslí, můj týmový kolega na Monze byl Dieter Quester a byla to opravdu skvělá zkušenost. Předně, 635 byla náročná a zajímavá na řízení, tým byl skvělý, Charly byl skvělý, Roberto a Gerhard byli skvělí. A říkal jsem si, že tohle je opravdu skvělé závodění. A protožeto nebylo tak špatné, nabídlo mi BMW smlouvu. Soustředil jsem se na závody monopostů, takže jsem mohl jet jen závody, které se nepřekrývaly, pro BMW to bylo v pohodě, akceptovali to a já si říkal, že je to skvělý způsob, jak si vybudovat reputaci v kategorii, kde, pokud by moje kariéra v monopostech nevyšla, to může být opravdu dobrý plán B. A tak jsem po celou dobu při závodění v monopostech, včetně F1, závodil i za BMW, což bylo opravdu skvělé. A když jsem nemohl pokračovat v F1, nebylo to pro mě žádné drama, protože jsem měl otevřené dveře v cestovních vozech. Bylo to skvělé závodění. Občas to bylo těžké a myslím, že mi závodění s cestovními vozy rozhodně mé kariéře v F1 nepomohlo. I když jsem závodil za Benetton a pak za Scuderii Italia, stále jsem si držel roli vývojového jezdce a pokračovat jsem ve vývoji McLarenu, to pro mou kariéru v F1 nebylo ideální, protože jsem dělal spoustu věcí a létal po celém světě. Ale opět: ničeho nelituji a řekněme, že auta se zakrytými koly – cestovní vozy, a nakonec i sportovní auta – byla pro mě tak dobrá, že ničeho nelituji.

Co bylo na Charlym tak výjimečného? Několikrát jsem se s ním setkal a vždy to byl naprosto milý chlapík, úžasný, otevřený…

On měl spoustu kvalit. Byl velice, velice chytrý, byl okouzlující, měl silnou empatii, takže se do vás dokázal velmi dobře vcítit. Byl to workoholik, takže uměl velmi tvrdě pracovat. Měl schopnost zpracovat spoustu věcí najednou, protože byl fakticky manažerem týmu, ředitelem týmu a závodním inženýrem. Vzpomínám si na závod v Austrálii na okruhu Calder. To byl zvláštní okruh, kousek od Melbourne, a byl tam ovál s velkým klopením, krátký ovál, a pak venkovní sekce, ne vnitřní, venkovní. Pár dní před závodem jsme tam jeli testovat a jet na tomto oválu byl opravdu zvláštní pocit. Auto bylo přimáčknuté k zemi a bylo to celkem výjimečné. Zastavil jsem v boxech a říkám: „Charly, ta trať je tak super! Měl by sis to vyzkoušet.“ A tak mi vlezl do auta, bez helmy, bez kombinézy, bez sedačky. Seděl tam, kde jsou obvykle zadní sedadla, držel se trubek bezpečnostního rámu, bylo to šílené, ale nepřemýšleli jsme o tom. A ke všemu jsem zajel nejrychlejší čas. Takže si umíte představit, jak velké při jízdě a v klopení působily síly. Říkal jsem si, že za tohle mě vyhodí, že to bude konec mé kariéry, že bude naštvaný, že jsem s ním jel tak rychle. A pak jsem zastavil v boxech, seděl trochu víc vzadu a já čekal, že mi začne nadávat. Přišel ale ke mně a povídá: „Doufám, že sis všiml, že ti v náklonu trochu klesl tlak oleje.“ (smích)

Ale pak v DTM, tam byly tři nebo čtyři týmy BMW, Schnitzer, Valier, Bigazzi, Isert a další. Mohli jste proti sobě závodit bez nějakých týmových příkazů?

V té době jsem v DTM odjel jen jednu kompletní sezónu. A nebylo to zrovna hezké období mého života, protože po F1 a zejména po mých dvou vítězstvích v Macau v letech 1990 a 1991 jsem dostal velmi, velmi dobrou nabídku od Mercedesu za hodně peněz, mnohem víc, než mi dávalo BMW, a Mercedes bylo auto, které vyhrávalo. Koncem roku 1991 jsem jel na schůzku do Stuttgartu, protože sezóna 1992 byla první, kterou jsem mohl odjet celou, a doufal jsem, že se pokusím získat titul. A tak jsem jel na schůzku a oni mi udělali nabídku. Pak jsem se vrátil do BMW, šéfem byl tehdy Karl-Heinz Kalbfell, a já mu říkám, že mám takovou nabídku, že nečekám, že mi zaplatí tolik, protože to muselo být v souladu s penězi, které brali ostatní špičkoví piloti jako Ceccotto, Ravaglia, Soper, ale chci, aby mi dal najevo, že si mě opravdu chce nechat, protože jinak odejdu. A pro mě tím znamením mělo být, že v roce 1992 pojedu v týmu Schnitzer. Řekl, že ano, a tak jsem podepsal smlouvu za mnohem méně peněz než u Mercedesu. Při prezentaci v Mnichově na tiskové konferenci prozradili jezdecké složení u jednotlivých týmů a já se dozvěděl, že pojedu u týmu Bigazzi. Byli jsme s Aldem Bigazzim i Gabrielem Raffanellim kamarádi, skvělí chlapi, ale já chtěl jet u Schnitzeru, jinak jsem měl konkurenceschopnější auto u Mercedesu a byl lépe placený. A ve chvíli, kdy jsem tohle zjistil, jsem se cítil podvedený. Byl to dost nepěkný pocit, hodně, hodně špatný pocit. Ta sezóna byla opravdu náročná, vztah s BMW se stal velice špatným, protože to byla jednoduše zrada. A není to nic proti Bigazzimu, ale nebylo to to, co mi slíbili a na čem jsme se dohodli. Byl jsem naivní, protože jsem to nedostal písemně, a pak už jsem s tím nemohl nic dělat. Pro rok 1993 mi BMW nabídlo velice špatný závodní program v nové třídě Superturismo na Dálném východě a doslova mě odstavilo na vedlejší kolej. A tak na konci roku, i když jsem měl ještě rok smlouvu, prostě nebyl prostor zůstat. Sportovní ředitel byl člověk, ke kterému jsem neměl vůbec žádnou důvěru, Kalbfellovi jsem už vůbec nevěřil, ale vztahy s týmem Schnitzer byly stále velice dobré. Odešel jsem od BMW s mnoha výčitkami a bez jediné nabídky na stole. Byl jsem opravdu naštvaný, tak moc zklamaný. Nechci vám říkat další podrobnosti. Je to už moc dávno, ale skutečně jsem byl pěkně naštvaný a vzpomínám si, že když jsem Charlymu řekl, že už nejezdím pro BMW, řekl mi,

že mu to je opravdu líto, ale že se jedna automobilka vrací do závodění a že pro ně budu perfektní a oni budou perfektní pro mě. Tou značkou bylo Audi. Dal mi telefonní číslo na Wolfganga Ulricha, který tam byl teprve měsíc a nikdo ho neznal. Zavolal jsem mu, odvyprávěl jsem mu svůj příběh, podepsali jsme smlouvu, a to byl začátek období, které bylo jako ze snu. 

Tohle období, roky 1993–1996, byly pro Audi velice silné, nejprve s 80 Competition a později A4. Jenže auta s pohonem všech kol měla stále větší váhový handicap. Jak těžké bylo prosadit se proti vozům s pohonem předních nebo zadních kol?

Bylo to těžké. Nevím, co by bývalo bylo opravdu spravedlivým váhovým handicapem, protože jsme nějaký museli mít. Pohon čtyř kol měl výhodu proti pohonu pouze zadních nebo předních kol. Už pohon zadních kol měl váhovou penalizaci ve srovnání s pohonem předních kol, ale když váhový handicap vycházel z výkonu pouze jednoho modelu vozu… A to jsem věděl, že Audi je opravdu technologicky na výši. Bylo to obtížné. A každý rok to bylo těžší. Vzpomínám si, že v roce 1995 se myslím Nissan a Ford pokoušely postavit auto s pohonem všech kol a nikam se nedostaly. Myslím, že to bylo jen potvrzení toho, že Audi odvádělo dobrou práci a nebyla to jen záležitost trakce. Ovšem poslední rok, 1997, byl pro nás opravdu obtížný, protože pak, když bylo auto příliš těžké, bylo nejen pomalé, ale nebylo ani příjemné ho řídit. Pro rok 1998 byla připravena A4 s pohonem předních kol, ten vývoj dělal Yvan Muller, ale problém byl v tom, že podélné uložení motoru před přední nápravou nebylo ideální. Bylo to vůči nám nefér, protože jsem si jistý, že Audi by bylo schopné odvést dobrou práci se stejným řekněme technickým nebo dispozičním uspořádáním. Když jste otevřeli kapotu konkurenčního auta s pohonem předních kol, tak tam vlastně žádný motor nebyl, byl posazený úplně vzadu a dole. Nebylo to snadné a období sportovních prototypů bylo extrémně vítané.

V éře Superturisma bylo deset dvanáct automobilek, které měly v téhle třídě auta. Bylo to nej závodění ve vaší bohaté kariéře?

Byla to velice dobrá kategorie, možná nejlepší, protože závody byly krátké. Ale naštěstí jsme vždy patřili mezi ty dobré a byly tam značky, kterých jsme si tolik nevšímali. Není hezké to takhle říkat, ale znáte to, rozhodně to byla skvělá zábava. Mělo to dobrý technický předpis, auta nebyla superdrahá a bylo to hezké závodění.

Jaká se vám spolupracovalo s tehdejším šéfem Audi Sportu Wolfgangem Ullrichem? Slyšel jsem, že když Abt Sportsline šel v roce 2004 do DTM jako tovární tým, byl právě on důvodem, proč Laurent Aiello odešel od Audi k Opelu, protože nechtěl spolupracovat s Dr. Ullrichem.

O tom jsem nikdy neslyšel, ale říct, že spolupráce s ním byla pohodová, je trochu povrchní. Byl jsem první jezdec, s nímž podepsal smlouvu na konci roku 1993, a zůstal jsem na palubě až do roku 2009. A pořád jsme velmi dobří přátelé. Ne každý okamžik našeho vztahu byl dokonalý, ale rozhodně byl skvělý šéf a byl to člověk, se kterým se dalo opravdu mluvit, byl to přímý člověk, takže o něm můžu říct jen samé skvělé věci.

Jak se potom díváte na moment, kdy na Red Bull Ringu při závodě DTM dal Dr. Ullrich příkaz Timu Scheiderovi, aby vystrčil soupeře z trati?

Byl jsem na tom závodě jako sportovní komisař a když jste steward, děláte svou práci. A ve skutečnosti to byla posloupnost událostí. Nejdřív jsem viděl tu nehodu, nebo řekněme raději incident, a řekl jsem si, že tohle bylo určitě úmyslné. Určitě to nebyla chyba. A řekl jsem, že po závodě se tím budeme muset zabývat, protože to není náhoda. Později jsme se dozvěděli, že tam je někdo, kdo do vysílačky řekl, ať ho vystrčí mimo trať. A já si říkal: To není možné. Ale pak jsem to připustil, protože v zatáčce před tím Mercedes velice chytře udělal ne úplně fair manévr. A pak jsem si říkal, kdo je ten idiot, který to řekl do vysílačky a který už zítra nebude v Audi pracovat. Nedokázal jsem si představit, že by to byl sám Dr. Ullrich. Až v samotném závěru. Byl to on. Byl to tak podivně zvláštní víkend. Minulý týden v Imole jsme se o tom mimochodem bavili.

Vyhrál jste čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans, na Nürburgringu, v Daytoně…

Ano, všechny největší závody, bohužel ve Spa s mým týmem snů Ravaglia/Berger jsme v roce 1986 vedli s velkým náskokem, když půl hodiny před cílem praskl držák alternátoru, museli jsme měnit baterii a skončili jsme třetí. Měli jsme vítězství téměř v kapse. A to mě mrzí, protože bych rád vyhrál čtyři klasické závody.

Vyhrál jste i 12h v Sebringu a řadu dalších velkých závodů. Co bylo klíčem k úspěchu ve vytrvalostních závodech? Přece jen je to jiné než závody cestovních vozů.

Pro mě jedna z klíčových věcí je řídit velice konkurenceschopné auto. To je důležité. Abyste mohli závodit s konkurenceschopným autem, musíte si to zasloužit. A abyste si to zasloužili, musíte podle mě odvést dobrou práci. Musíte ukázat, že jste týmový hráč, a musíte být ve správný čas na správném místě. Je tu spousta prvků, které mohou hrát pro vítězství, ale chtěl bych říct, že každý jezdec má v průběhu závodu spoustu šancí, jak závod prohrát, ale neexistuje žádný tah, díky němuž závod vyhrajete. Je to jen skládání věcí, které musíte udělat, skládání všeho, co můžete udělat správně, a ujistit se, že závod neprohrajete, protože během závodu máte tolikrát blízko k tomu, že se něco stane, ale nestane se to. Takže to je důvod, proč ne vždycky vyhrává kombinace nejlepšího týmu, jezdce a auta toho dne. Ale nějak se vyhrát musí.

Mohli byste jmenovat nejlepší dva týmové kolegy, a nemusíte se omezovat jen na „svoji“ značku…

To je dost těžké. Možná ne nejlepší, ale ti, s nimiž jsem závodil nejdéle, jsou Roberto Ravaglia a Frank Biela. Tyhle dva můžu jmenovat, samozřejmě tři vítězství v Le Mans byla s Tomem Kristensenem. A když nezmíním jeho jméno, znamená to, že není ve stejné lize jako Biela a Ravaglia? Samozřejmě že je, ale s Frankem a Robertem to byl nejdelší vztah.

Kdo byl pro vás nejtěžší soupeř?

To je velmi dobrá otázka. Když má někdo tak dlouhou kariéru jako já, je velice těžké vybrat jednoho, ale myslím, že velcí rivalové jsme byli s Mikem Thackwellem v F2 a F3000. Ale vždycky jsem měl k němu velký respekt. Byl to tvrdý soupeř. Asi ho mohu označit za nejtvrdšího.

A v cestovních autech?

S tolika různými šampionáty je to opravdu těžké říct. Klaus Ludwig byl tvrdý soupeř, Roberto Ravaglia, když jsme zrovna neseděli ve stejném autě, byl tvrdý soupeř. Bernd Schneider byl také tvrdý soupeř. 

Není moc evropských jezdců, kteří vyzkoušeli, a dokonce byli úspěšní v australské série V8 Supercars. Vy jste startoval v závodě v Surfers Paradise, jaké to bylo? Řada Evropanů říká, že to není dobré závodní auto, nemá pořádný přítlak, má sice hromadu koní, ale úzké pneumatiky…

Jsem moc rád, že jste to zmínil, protože to byla opravdu báječná zkušenost. Miluji Austrálii a miluji i tamní závodění, a když jsme v roce 1987 jeli v Bathurstu, byl to zatraceně těžký závod. Proto mám k australskému závodění veliký respekt. Celý ten koncept závodění je zdravý, je tam hodně sponzorů, spousta diváků a měl jsem radost, když mě požádali, jestli bych tam nejel. Můj týmový kolega byl jeden z nejlepších jezdců všech dob – Shane van Gisbergen – a je to skvělé závodění. Bohužel jsem v posádce nahradil Dana Wheldona, který tragicky zahynul. Jinak bych asi neměl šanci V8 Supercars vyzkoušet. Je to jako s NASCAR, je třeba mít respekt k tomu typu závodění, je to jiný způsob závodění. Když se podíváte na auto z NASCAR očima Evropana, ptáte se, kde jsou nějaké moderní technologie. Ale závodění v NASCAR je extrémně náročné a obtížné, je to výzva. A V8 Supercars jsou to samé. Jak jsem řekl, byla to skvělá zkušenost a chovám k nim obrovský respekt. Zaujala mě tam jedna věc, když jsem měl dva dny před závodním víkendem takový malý shakedown, všiml jsem si, že pedál plynu má nezvykle dlouhou dráhu. Bylo to divné a inženýr mi povídá: „Až se svezeš, pochopíš, proč to tak je.“ Výkon motoru v porovnání s gripem pneumatik je tak enormní, že potřebujete každý milimetr, abyste plyn správně dávkovali. (smích)

Když už jste zmínil Shana van Gisbergena, ten aktuálně závodí ve Spojených státech. Zvažoval jste během své kariéry například IndyCar, CART a podobně?

Ano, když jsem skončil v F1, chtěl jsem v roce 1992 závodit v IndyCar. Na konci sezóny jsem odjel do Spojených států a snažil se najít angažmá, ale nepodařilo se mi to. IndyCar byly tehdy na vrcholu, strašně se mi ta auta líbila, ale bohužel jsem nedostal příležitost s nimi závodit. A trochu lituji, že jsem nikdy nestartoval v Indy 500. 

Děkuji za rozhovor.

Emanuele Pirro (12. ledna 1962)

Se závoděním začal v motokárách, kde se stal dvojnásobným italským šampionem. Přes F3, F3000 a Formuli Nippon došel až do F1, kde v letech 1989–1991 za týmy Bennetton a Scuderia Italia startoval v celkem 37 Grand Prix, v nichž získal tři mistrovské body. Daleko více se mu dařilo v cestovních vozech a sportovních prototypech. Vyhrál 24h na Nürburgringu, dvakrát vyhrál prestižní závod v Macau, je dvojnásobný italský šampion, vyhrál německý šampionát STW. S Lancií Beta Monte Carlo vyhrál 24h v Daytoně a v Le Mans zvítězil celkem pětkrát. V současnosti se pravidelně účastní různých závodů historických vozů, jako je Monaco Grand Prix Historique nebo Membersʼ Meeting v Goodwoodu apod. Vedle toho je sportovním komisařem závodů F1, častým hostem při komentování F1, ale i ředitel vývojového programu McLarenu pro mladé jezdce. V Cortině d’Ampezzo vlastní pětihvězdičkový Faloria Mountain Spa Resort.

Převzato z časopisu

Fotogalerie