Motorsport

24 h Le Mans 2014 – Bitva gigantů

Tom Hyan 29.07.2014 08:32

Za několik hodin byly z Audi číslo 1 nepoužitelné trosky

Souboj tří velkých značek, ale také nové předpisy zaměřené na spotřebu, to byl letošní ročník slavné čtyřiadvacetihodinovky...

Pořadatelé se snaží vyrovnat výkony vozů přesně definovanými předpisy, zejména v nejvyšší skupině LMP1, která u továrních týmů vyžaduje hybridní pohonnou jednotku, přičemž u spalovacího motoru už není omezen ani objem válců, ani nasazeny škrticí clony v sacím potrubí. Organizátoři totiž přišli na to, že stanovením limitu spotřeby definují technické parametry strojů mnohem snáze, konstruktéři tak prostě nemohou použít výkonnější jednotky, jež by překročily povolenou spotřebu. Vše se přísně kontroluje, analyzuje a případně penalizuje (viz AR 6/’14); dlužno však říci, že jako obvykle konstruktéři měli navrch a dramatické souboje v závodě pokračovaly jako dříve. Prim hrály tovární vozy Audi, Porsche a Toyota, tedy kategorie LMP1 H (= Hybrid)...

Nejsilnější je Toyota, prokázala to vítězstvím v prvních dvou závodech WEC (World Endurance Championship) v Silverstone a Spa-Francorchamps, ale ve 24 h Le Mans to prostě nestačilo. Nejlepší tréninkové časy, suverénní vedení v závodě od startu až do nedělního rána, ale pak konec, když se po čtrnácti hodinách komplikovaný systém hybridního pohonu prostě zastavil. Kazuki Nakajima jako vůbec první japonský závodník zajel ve 24 h Le Mans pole position, neboť v tréninku dosáhl nejlepšího času 3 min 21,789 s (průměrná rychlost 243,1 km/h). Okruh měří přes třináct kilometrů a vede z větší části po běžných komunikacích, jež se krátce před tréninky a vlastním závodem uzavírají, což také přináší zvláštní atmosféru tohoto podniku. Ještě den před závodem se tam můžete projíždět, pouze menší část trati před tribunami až za slavný Dunlop Bridge a začátek rovinky Hunaudières je pro běžný provoz trvale uzavřena, tvoří totiž hlavní část druhé menší varianty okruhu, využívané pro jiné podniky (např. MotoGP, či závody tahačů na Circuit Le Mans Bugatti).

Rovinka Hunaudières, už dlouho zpomalená dvěma šikanami, umožňuje největší rychlosti přes 300 km/h, ale tam také dochází k nejnebezpečnějším situacím při předjíždění pomalejších vozů GT silnějšími prototypy LMP1... Drama se odehrálo už v prvním tréninku. Jezdí se od středy odpoledne do půlnoci, stejně tak jako ve čtvrtek; pátek je volný den a v sobotu ve tři hodiny se startuje (letmý start po objetí zaváděcího kola). Ve středečním tréninku chtěl Loic Duval (Audi) vyrovnat časy Toyoty, ale ve sledu rychlých zatáček jeho vůz na nerovnosti nadskočil a neřiditelný narazil do bariéry při rychlosti cca 270 km/h, naštěstí bočně, přesto se roztříštil na tisíce kousků, pouze pevná schránka kompozitového trupu zůstala zachována a ochránila francouzského závodníka. Utrpěl jen pohmožděniny, ale nedostal od lékařů povolení ke startu. Po diskuzi s pořadateli bylo schváleno přestavení vozu číslo 1 na nový samonosný trup z uhlíkových kompozitů, původní byl nepoužitelný. Druhý den po poledni už naleštěný náhradní vůz zářil v boxu číslo 1...

Prozraďme předem, že mechanici Audi dokázali zázraky, během závodu se totiž znovuzrozené číslo 1 dokonce dostalo do vedení a už to vypadalo, že si dánský šampion Tom Kristensen může připsat desáté vítězství! V neděli dopoledne, dávno po odpadnutí Toyoty číslo 7, totiž vedl, ale i jeho začaly trápit elektrické problémy. Do boxů pomalu dojel, vedení přepustil týmovým kolegům z čísla 2 a nakonec -dokonce i jednomu ze dvou hybridů Porsche 919, které při debutu v Le Mans překvapily rychlostí. Než jsem však stačil dojít od Audi do tiskového střediska, byly obě Porsche 919 Hybrid v garáži, aby rovněž odpadly bez oficiálního sdělení důvodu. Podobně jako u dlouho vedoucí Toyoty šlo údajně o electric problems, spojené s poháněcí soustavou. Všechny tři hybridy jsou totiž nesmírně komplikované stroje a jakmile jedna část systému vysadí, vše se zastaví. Nicolas Lapierre, jeden z jezdců Toyoty, prozradil, že když mu odejde přední elektromotor, tak se na zadní, či zážehový motor prostě nedá jet, elektronika systém zastaví, aby nedošlo k jeho poškození, vše pro správnou funkci mezi sebou neustále komunikuje a pracuje pouze na základě předávaných dat. Hybridní prototypy LMP1 H, jejichž označení jsou Audi R18 e-tron Quattro, Porsche 919 Hybrid a Toyota TS 040 Hybrid, dostaly pohon všech kol (loni u Toyoty TS 030 Hybrid jen zadní pohon).

Srovnatelné výkony mají zajistit předpisy FIA pro jednotlivé typy, u vozů GT nazývané Balance of Performance (vyváženost výkonů), resp. u technicky inovativních hybridů LMP1 H spíše Equivalence of Technologies (vyrovnání technických řešení). Je to poněkud složité, výrobce závodních vozů musí spolupracovat s pořadateli a plnit mnohastránkové svazky různých předpisů, jež se snaží podchytit všechny možnosti. O tom, že vyvážit účinnost systémů se přece jen daří, svědčí umístění sedmi vozů LMP1 H na startovním roštu s rozdílem jen čtyř sekund (okruh měří 13 629 metrů!), a to poslední z nich byl narychlo smontovaný R18 e-tron číslo 1! V závodě pak rozhoduje pravidelnost, nelze překročit určenou spotřebu paliva, vše sledují komisaři na telemetrii z průtokoměrů. Letošní sezona je první s těmito předpisy, pro WEC 2015 budou optimalizovány na základě letošních zkušeností. Zmíněné prototypy jsou rozdílné konstrukce. Nejvíce zkušeností má Audi; německá automobilka dlouho vládla 24 h Le Mans bez vážných soupeřů, její vítěznou šňůru od roku 2000 narušil pouze Peugeot 908 HDi (diesel) v roce 2009, pro vážné finanční problémy koncernu PSA Peugeot Citroën se však vzdal účasti v půli cesty.

V roce 2003 zrežírované vítězství Bentley nebylo ničím jiným, než dalším triumfem Audi v kabátě jiné koncernové značky, teprve v ročníku 2011 se vrátil silný soupeř v podobě Toyoty a letos přibyl kupodivu Porsche (ze stejné VW Group jako Audi). A tak Audi vítězí dále, od sezony 2006 se vznětovými motory a od 2012 s hybridními turbodiesely. Navzdory shodnému označení Audi R18 e-tron Quattro jde o zcela nový vůz, vyvinutý v souladu s pozměněnými předpisy FIA/ACO. Konstruktéři mohou volit stupeň rekuperace 2, 4, 6 nebo 8 MJ (megajoulů) na kolo, s tím ovšem -souvisí povolené využití energie z paliva na kolo (od 138,7 do 128,5 MJ u nafty, od 147 do 138 MJ u benzinu), objem nádrže (68,3 litru benzin, pouze 54,3 litru nafta) a povolené průtočné množství na hodinu jízdy (od 80,2 do 74,3 litru nafta, od 94,3 do 88,5 litru benzin), nemluvě o dalších korekčních faktorech podle systému reku-perace. Hmotnost prototypů LMP1 H byla snížena na 870 kilogramů, množství rekuperované energie se zvětšilo na dvojnásobek a s tím klesla spotřeba klasického paliva. Systémy rekuperace ovšem se zvýšeným výkonem mají větší hmotnost, a proto výsledné řešení bývá kompromisem mezi těmito hodnotami. Běžný divák tomu jistě nerozumí, toho zajímají souboje na trati, a ty naštěstí zůstaly zachovány.

Zatímco Audi se spokojí s třídou rekuperace 2 MJ, Toyota a Porsche sází na 6 MJ. Vznětový šestiválec Audi má nyní větší objem o 0,3 l, úhel rozevření válců 120° zůstal zachován, mezi nimi je jediné velké turbodmychadlo. Čtyřlitrový motor dává výkon přes 395 kW (540 k) a točivý moment přes 800 N.m, pohání zadní kola prostřednictvím sedmistupňové sekvenční převodovky; na přední nápravě je motor/generátor MGU-K 170 kW a rekuperovaná energie se ukládá do setrvačníkového akumulátoru, jenž původně vyvinul Williams pro systém KERS ve formuli 1. Spotřeba klesla až o 30 % (3,95 l nafty na jeden okruh). Tom Kristensen, loňský a celkově devítinásobný vítěz z Dánska, startoval s přestavěným vozem číslo 1, jeho spolujezdci byli Lucas di Grassi a Marc Gené (nahradil Duvala). Krátce vedli a cílem projeli druzí se ztrátou tří kol za týmovými kolegy (číslo 2). Vítěznou posádku tvořila trojice André Lotterer, Benoit Tréluyer a Marcel Fässler, kteří již v této sestavě pro Audi vyhráli v letech 2011 a 2012! Dobře rozjetý závod mělo také číslo 3, ale při první náhlé průtrži mračen létaly vozy na slickách (hladké pneumatiky bez vzorku) na trati jak kulečníkové koule, Lapierre (Toyota) po smyku šel do svodidel, zachytil Ferrari 458 Italia GT a tento vůz Sama Byrda pak trefil Audi.

Nešťastný Marco Bonanomi zůstal na trati a třetí vůz Audi byl vyřazen. Představitelé Toyoty se netajili optimismem, snad si až příliš věřili. Toyota číslo 7 suverénně vedla od startu, posádka Alexander Wurz, Stéphane Sarrazin a Kazuki Nakajima jela pravidelně bez problémů, než přišel ten fatální. V zatáčce Arnage daleko od boxů se vůz definitivně zastavil. Nicolas Lapierre s druhou Toyotou havaroval v dešti už po 90 minutách, dojel však do boxů a pak číslo 8 řízené také Sébastienem Buemim a Anthonym Davidsonem dohá-nělo ztrátu. Měli štěstí, před nimi dlouho jedoucí vozy Porsche 919 Hybrid odpadly, a proto se vyšvihli na třetí místo. Francouzský závodník Lapierre ovšem prohlásil, že čeká smutné pondělí, až se bude vystoupení Toyoty v Le Mans hodnotit na firemním meetingu! Úkol totiž splněn nebyl, s vítězstvím se počítalo. Toyota TS 040 Hybrid má dvě jednotky MGU-K (Kinetic), vpředu Aisin 125 kW a vzadu Denso 228 kW, přičemž kombinovaný výkon se zážehovým nepřeplňovaným osmiválcem 3,7 litru činí 736 kW (1000 k). Rekuperovanou energii uchovávají superkondenzátory, jejichž výhodou je rychlejší vybíjení a nabíjení. S velkým napětím byla očekávána premiéra vozů Porsche 919 Hybrid, které vsadily na techniku obdobnou té, jež slouží dnešním monopostům F1. Bojovaly dokonce o pole position, po žluté fázi závěrem kvalifikace se musely spokojit s druhým (jen za Toyotou číslo 7) a pátým místem! Když po devatenácti hodinách Tom Kristensen (Audi) zpomalil pro potíže s turbodmychadlem a elektronikou, šel Mark Webber (Porsche číslo 20) do vedení závodu! Svedl velkou bitvu s Lottererem na dalším Audi, ale pak nastaly ony elektronické závady a oba vozy Porsche opustily dráhu, byly zatlačeny do depa a oficiálně odstoupily (ujely 348 a 346 kol, vítěz jich má 379).

Přesto to byl vynikající debut držitele rekordu v počtu vítězství (Porsche drží šestnáct, Audi nyní třináct, Ferrari devět, Jaguar sedm a Bentley šest). Porsche 919 Hybrid má blíže neurčený zážehový vidlicový čtyřválec 2,0 l/368 kW (500 k) s turbodmychadlem a jednotkou MGU-H (Heat, viz AR 1/’14), další MGU-K na přední nápravě a akumulátory Li-Ion. Skupinu LMP1 tvořilo celkem devět vozů, kromě sedmi hybridů to byla zcela nová kupé Rebellion R‑One třídy LMP1 L (Light), která u soukromého týmu Rebellion Racing nahradila podvozky Lola B12/60, ovšem nadále s motory Toyota 3.4 V8 (na první pokus z toho bylo pěkné čtvrté místo). Nový trup z uhlíkových kompozitů je dílem společnosti Oreca, jež nejen poskytla podporu rovněž tovární Toyotě, ale také postavila většinu vozů třídy LMP2. Bylo jich sedm jako Oreca 03R, osmý v barevné kamufláži jako Alpine A450B s podporou Renaultu. Početně byly sice nejrozšířenější, ale na podium LMP2 nedosáhly (nepočítáme-li třetí místo Alpine), nejlepším týmem se stal Sébastien Loeb Racing, jenž se z jedenáctého místa LMP2 na startu propracoval až na čtvrté v cíli (celkově osmé). Není bez zajímavosti, že vůz z francouzského týmu devítinásobného mistra světa v automobilových soutěžích řídili v závodě jediný český reprezentant Jan Charouz (loni prvně odpadl, proti 2012 se zlepšil), Francouz Vincent Capillaire a René Rast, německá hvězda pohárových závodů Porsche Carrera a nyní jezdec Audi R8 ve třídě GT.

Stejně jako většina vsadil Loeb na osmiválec Nissan VK45 o výkonu 338 kW (460 k), které obsadily prvních pět míst třídy LMP2 v různých podvozcích. Kromě Porsche 919, Rebellionu R-One a Chevroletu Corvette C7.R (třída GT) byly novinkou automobily značky Ligier, jež se vrátily do Le Mans téměř po čtyřiceti letech. Vznikly z iniciativy OAK Racing (výroba v divizi OnRoak Automotive v Le Mans) pro LMP2 s požehnáním bývalého šéfa týmu formule 1 Guye Ligiera (byl v Le Mans přítomen a těší se dobrému zdraví); nejrychlejší kupé Ligier JS P2 z týmu výrobce zmrzliny Pierra Thirieta dojelo druhé, byť jeden z vozů ve třídě LMP2 dlouho vládnul. Vítězství dobyl vylepšený britský Zytek Z11 SN, celkově pátý, což zřejmě nejvíce potěšilo Olivera Turveye, který usedl za volant až poté, kdy Marc Gené zamířil jako náhradník k Audi! OAK Racing pokračuje v badge engineering, pro otevřené vozy LMP2 nadále používá propůjčenou značku Morgan, zatímco nové uzavřené jsou Ligiery.

Česká Praga byla tentokrát jen sponzorem Loebova týmu a Jana Charouze. Ferrari 458 Italia týmu AF Corse vládl ka-tegorii GTE Pro, dvojici bývalých jezdců formule 1 Giancarla Fisichelly a Gianmaria Bruniho doplnil opět finský závodník Toni Vilander (celkově třináctí). Těsně porazili novou Corvettu C7.R sedmé generace, jež jela poprvé v Le Mans, třetí místo zbylo na tovární Porsche 911 RSR, manažerované týmem Manthey. V amatérské kategorii GTE Am věnovala dánská posádka David Heinemeier-Hansson, Kristian Poulsen a Nicki Thiim svoje vítězství krajanovi Allanu Simonsenovi, který ve voze Aston Martin v loňském ročníku tragicky zahynul. Dánové jeli pod hlavičkou Young Driver AMR/Aston Martin Racing s typem V8 Vantage (osmiválec 4,5 litru), na tým dohlížel sám velký David Richards. Pokud postrádáte start nehomologovaného vozu v rámci alternativních pohonů, pak vězte, že vystoupení prototypu Nissan ZEOD RC skončilo fiaskem. Stroj měl problémy dokončit povinný trénink, údajně však objel jedno kolo pouze na elektrický pohon (v tréninku) a dosáhl na rovince Hunaudières rychlosti 300 km/h. V závodě vydržel 19 minut ze 24 hodin. Důvodem byla porucha převodovky, která přenáší jak výkon zážehového tříválce, tak dvojice elektromotorů na zadní kola, jež však pracují se značně odlišnými otáčkami (podle kusých zpráv do 8000, resp. 40 000 min^‑1). Jde tedy o hybridní vozidlo, nikoli čistý elektromobil, ani elektromobil s prodlužovačem dojezdu, jak se původně předpokládalo. Letošní ročník 24 h Le Mans vidělo 263 300 platících diváků, což je rekord posledních dvaceti let.