24 HEURES DU MANS 2018 – Vše naplánováno...

Nesmělo to skončit jinak, Toyota už prostě musela vyhrát. Měla to však lehčí než v minulých letech, jiné tovární týmy ve třídě LMP1-H totiž nestartovaly...

Přesto si své vítězství musela Toyota zasloužit. Oba hybridní prototypy se od startu ujaly vedení slavného závodu (letos 86. ročník) a průběžně navyšovaly náskok. Vše fungovalo bez problémů, ale lidský faktor vždy hraje rozhodující roli. Nejprve Sébastien Buemi jel příliš rychle v pomalé zóně (vyhlašuje se na určitém místě trati, jsou-li tam problémy), a tak dostal kolem sobotní půlnoci šedesáti-sekundovou penalizaci Stop&Go. Když si ji odpykal, klesla posádka Buemi/Nakajima/Alonso (vůz číslo 8) na druhé místo se ztrátou téměř tří minut, vedení držel sesterský vůz číslo 7 (Conway/Kobayashi/López). Bylo však jasné, že musí vyhrát osmička, a to hlavně z marketingových důvodů! Jistě se lépe prodá, že dvojnásobný mistr světa Fernando Alonso zvítězil při debutu ve 24 h Le Mans... Gazoo Racing Toyota, tovární tým největší japonské automobilky, jel proslulý závod na 24 hodiny v Le Mans v novodobé historii posedmé, ale celkově podvacáté. Za celou dobu šestkrát dosáhl na druhé místo, první vítězství Toyotě těsně uniklo v posledním kole ročníku 2016, kdy se stroj zastavil a Kazuki Nakajima nedokázal systém včas restartovat. Zůstal na trati, pak pomalu obkroužil poslední okruh, ale překročení časového limitu na kolo navzdory ujeté vzdálenosti znamenalo diskvalifikaci. Loni opět Toyota na prvenství nedosáhla, Porsche 919 byly úspěšnější. Historie se však neptá, jak bylo triumfu dosaženo. Když po Audi Sport zanechal závodů v nejvyšší třídě LMP1-H také tovární tým Porsche, situace se zjednodušila.

Stačilo jet rychleji než soukromníci v LMP1 (nemusejí, a tedy nemají hybridní pohonnou jednotku) a neudělat žádnou chybu... Překombinované předpisy ovšem přinášejí problémy. Každý tým musí plnit tolik nařízení, že všechna ani nestíhá. Je předepsáno, kolik smíte ujet kol mezi zastávkami, jak dlouho musí a jak dlouho smí jezdec řídit, jak velká je rekuperace hybridní soustavy, jak rychle plnit nádrž při tankování v depu, jaký mít nejvyšší průtok paliva do motoru a bůhví co ještě. Nějakým způsobem (týmová režie?) se do vedení během noci dostala posádka Fernanda Alonsa (číslo 8), ale druhá Toyota se držela hned za ní. Pak to přišlo. Kamui Kobayashi jen hodinu a půl před koncem závodu zapomněl zajet do depa v předepsaném počtu jedenácti kol, ve dvanáctém značně zpomalil a diváci nevěděli, zda se nezopakuje drama z předminulého ročníku. Pak se však náhle vůz číslo 7 zase rozjel rychle, bylo to tedy jen na jistotu pro úsporu paliva. To sice nedošlo, ale Kamui si vysloužil penalizaci Stop&Go. Ztráta na číslo 8 narostla na plné kolo a bylo stejně rozhodnuto. I bez týmové režie...

Samozřejmě, hybridní Toyoty TS050 neměly konkurenci, byly nejrychlejší při testu před závodem, v trénincích i kvalifikaci. Jako tovární tým musejí mít podle předpisů FIA/ACO hybridní pohonnou jednotku, tvoří ji v rámci downsizingu šestiválec jen 2.4 Bi-Turbo, doplněný elektromotory na přední i zadní nápravě. Kombinovaný výkon se tak blíží tisíci koňských sil (736 kW), zatímco vozy LMP1 soukromých týmů se oficiálně přiblížily nejvíce 720 k, tedy 530 kW (zážehový motor AER V6 Bi-Turbo s utajeným objemem válců ve vozech BR1 ruského týmu SMP Racing). Zřejmě nejvyšší výkon klasické pohonné jednotky u SMP Racing ovlivnil její spolehlivost. Zatímco posádka Sarrazin/Isaakyan/Orudžev se dlouho držela na třetím místě, druhá sestava Petrov/Alješin/Button (ano, s mistrem světa F1 Jensonem Buttonem!) měla poruchu motoru hned v počátku závodu po třetí hodině odpolední v sobotu, opravami ztratila kolem dvou hodin, jezdila padesát kol za vedoucí Toyotou, ale v poslední hodině Buttonovi motor explodoval. Mladý Moskvan Matevos Isaakyan, známý z formule 3.5 V8, v deváté hodině vylétl z trati do písku. Snažil se hodinu vyprostit svůj vůz BR1, sejmul zadní část kapotáže, aby se hnací kola mohla točit, ale když se rozjel, tak i jeho britský motor AER definitivně selhal. Třetí ruský BR1 (podvozky dodává Dallara) amerického týmu DragonSpeed měl sice spolehlivější motor Gibson 4.5 V8 bez turba, ale Ben Hanley vylétl z trati. Zničil tak druhé chassis DragonSpeedu, první rozbil Pietro Fittipaldi v úvodním tréninku na předcházející závod ve Spa-Francorchamps...

Překvapením byla poměrně velká účast nových vozů nejvyšší třídy LMP1, ovšem soukromých týmů. Kromě BR1 (Boris Rotenberg, s bratrem Arkadijem majitel ruské SMP Bank), debutující Ginetty (ještě překonávala dětské nemoci) a evoluce Enso CLM P1/01 (s motorem Nissan 3.0 V6 Bi-Turbo) to byl především švýcarský Rebellion R13 Gibson 4.5 V8 (bez turba), který po návratu do nejvyšší kategorie byl Toyotě nejblíže, přestože v cíli na třetím a čtvrtém místě zaznamenal ztrátu dvanácti, resp. třinácti okruhů. V posádkách se objevili i bývalí vítězové od Porsche a Audi, konkrétně Neel Jani a André Lotterer, a týmu zrozenému před deseti lety rozhodně zkušenosti nechyběly. Jediným problémem byla hned po startu kolize Lotterera se soupeřem z DragonSpeedu, takže pak musel objet celé kolo bez přední kapotáže do boxů (a to je přes třináct kilometrů). Posádku vozu číslo 1 to stálo místo na stupních vítězů, na třetí pozici se tak vyšvihla týmová trojice Laurent/Béche/Menezes. Drama přinesla rovněž nižší třída LMP2, charakterizovaná sportovními prototypy s jednotným motorem Gibson 4.2 V8 (bez přeplňování). Podvozky staví Ligier, Oreca (i pro Alpine) a Dallara. Téměř celý závod vedla posádka Rusinov/Pizzitola/Vergne z  ruského týmu G Drive (Gazprom) s oranžovým vozem Oreca 07, na stupních vítězů jim zahráli ruskou hymnu! Radost však -trvala jen čtyřiadvacet hodin, tým byl diskvalifikován pro údajnou úpravu hadice tankování, jež zrychlovala průtok paliva. Samozřejmě se odvolali, ale jejich celkově páté místo a první v LMP2 zůstává ohroženo. Stejně dopadl tým TDS Racing (osmý a čtvrtý), jenž sdílel stejný box. Pokud odvolání neuspěje, spadne triumf LMP2 do klína posádce Lapierre/Negrao/Thiriet na Alpine A470. Penalizacím, hlavně za nedodržení minimálního či naopak maximálního času jezdce za volantem, se nevyhnuly ani týmy ve třídě GTE Pro(fessional). Jeden z Fordů GT tak klesl v této třídě ze čtvrtého na dvanácté místo...

Navzdory odstoupení z vrcholné kategorie LMP1-H byla účast Porsche obrovská a veleúspěšná. Deset vozů typu 911 RSR (s motorem uprostřed, nikoli za zadní nápravou) ovládlo jak třídu GTE Pro, tak GTE Am(ateur). Suverénně si vedla posádka Christensen/Estre/Vanthoor, když vyhrála Gran Turismo s růžovým prasátkem 911 RSR v řeznických barvách originálu 917/20 z ročníku 1971, který tehdy vodil Willi Kauh-sen (čilý závodnický stařík byl v zázemí Porsche přítomen). Závěrem závodu se rozjely Fordy GT Ganassiho týmu a nejlepší skončil třetí v GTE Pro (Hand/Dirk Müller/Bourdais). Jedné ze dvou Corvette C7.R patřilo čtvrté místo GT, nejlepšímu Ferrari 488 GTE EVO nakonec páté. Překvapila velká účast bývalých jezdců formule 1 napříč kategoriemi (Bruni, Beretta, Montoya, Button, Maldonado, Fisichella, Lamy a další). Největší hvězdou se ovšem stal Fernando Alonso. Zájem o něho byl obrovský, Toyota mu zajistila ochranku, dostali jsme se k němu jen se štěstím. Fernando po loňském vystoupení v 500 mil Indianapolisu, kde odpadl těsně před koncem z vedoucí skupiny pro poruchu motoru, ani tentokrát nezklamal. Prostě vyhrál. Stal se tak druhým Španělem, jemuž se to podařilo (první byl v roce 2009 Marc Gené na Peugeotu 908 HDi). Spolu s ním triumfovali Kazuki Nakajima jako třetí japonský vítěz, ale první s japonským vozem, a Sébastien Buemi coby pátý Švýcar na stupni nejvyšším. Ujeli 388 kol po 13,6 kilometru úctyhodnou průměrnou rychlostí 220,287 km/h, tedy pátou nejvyšší v historii závodu. Rekord 225,446 km/h z roku 2010 nepřekonali (Audi R15 TDI). Nebylo třeba. Před Rebellionem měli náskok dvanáct kol.

Převzato z časopisu

Fotogalerie