Honda Civic e:HEV – Hybrid, co chytne za srdce

Čerstvý držitel titulu Auto roku v ČR porotce zaujal především zajímavou technikou a naladěním podvozku. I náš test založený na řadě měření potvrdil, že si Honda Civic tento titul zaslouží. 

Není to zas tak dávno, co se typ Honda Civic nabízel na tuzemském trhu třeba i se vznětovým motorem, a svého času existovalo také provedení kombi. Jenže doba se změnila, zejména po stránce emisních předpisů, což některé automobilky vedlo ke zúžení nabídky. Nejnovější Civic 11. generace je proto ve svém civilním provedení k dispozici pouze s jednou karoserií a jedním pohonem. Přesto tento vůz dokázal nedlouho po svém příchodu na trh zaujmout odbornou porotu ankety Auto roku v ČR tak moc, že nakonec zvítězil.

Foto: Lukáš Dittrich

Novou Hondu Civic jsme si podrobně představili v závěru minulého roku v rámci prvních mezinárodních testů v okolí Madridu (viz AR 8/’22), takže můžeme obvyklý úvod přeskočit. Jen připomeňme, že automobilka chtěla u 11. generace více zdůraznit sportovní charakter, a proto Civic už od pohledu působí velmi dynamicky. V případě testovaného exempláře sportovní stránku podtrhoval jeden z mála možných příplatků, a sice paket Sport. Ten je dostupný pro výbavy Elegance a Advance a zahrnuje decentní zadní spoiler, lišty na bočních prazích, černé kryty zpětných zrcátek a černé znaky Honda. Automobilka si za tyto doplňky účtuje 34 tisíc.

Interiér zaujme především téměř sportovní pozicí řidiče, sedí se poměrně nízko s více nataženýma nohama. Bez ohledu na výbavu má řidič k dispozici digitální přístrojový štít. Testovaná vrcholná úroveň Advance využívá velikost 10,2“, nižší výbavy mají displej sedmipalcový. Standardem všech dostupných verzí je rovněž centrální dotykový displej s navigací. Po funkční stránce nabízí Civic v podstatě všechny moderní vymoženosti včetně systémů Android Auto a Apple CarPlay, grafika za konkurencí ­ovšem zaostává a pohyb v jednotlivých menu vyžaduje zvyk. Zvykat si budou muset někteří také na ovládání „převodovky“ pomocí tlačítek. Zpátečka se řadí posunutím tlačítka směrem vzad.

Foto: Lukáš Dittrich

Nový Civic délkou 4551 mm zapadá mezi Hyundai i30 Fastback a současnou Škodu Octavia. Je to poměrně velký a prostorný automobil. Například v úrovni loktů jsme naměřili 1509 mm vpředu a 1458 mm vzadu. To je ve srovnání s typem i30 o 4 cm více v první a o 1 cm více ve druhé řadě. Oproti Octavii nabízí Civic vpředu o 2 cm více, vnitřní šířka vzadu je u Škody shodná. I díky mezigeneračně prodlouženému rozvoru je dost místa také v podélném směru, a to dokonce i ve srovnání s Octavií. Za řidičem vysokým 190 cm zbývá v japonském liftbacku mezi předním opěradlem a přední hranou zadního sedáku 20 cm, přičemž délka zadního sedáku je 47 cm. U mladoboleslavského bestselleru jsme v minulosti naměřili stejnou délku sedáku, prostor mezi sedákem a předním opěradlem byl ale za 190 cm vysokým řidičem o tři centimetry menší. Kde naopak nový Civic výrazně ztrácí, to je prostor pro hlavy cestujících vzadu. Dílem za to může svažující se střecha, jež dělá z tohoto vozu téměř kupé, ale také skutečnost, že pod zadními sedáky je uložen akumulátor hybridního systému a zadní sedák je oproti těm předním umístěn výše. Ve výsledku je mezi zadním sedákem a střechou 88 cm a vyšší postavy se budou vzadu dotýkat hlavou stropu. V Octavii s karoserií liftback je pro hlavu téměř o 10 cm více. Faktem ale zůstává, že několikrát zmíněný typ ­Hyundai i30 Fastback není oproti Hondě v tomto směru o nic lepší.

Prostor pro zavazadla je spíše menší. Honda udává 410 l, u výbavy Advance je to ještě o šest litrů méně kvůli přítomnosti reproduktoru na pravé straně. Hyundai i30 Fastback nabídne 450 l, Octavia je pak s objemem 600 l hotovým stěhovákem. Důvodem relativně malého objemu je primárně výška 53 cm (–3 cm oproti i30) a šířka, mezi podběhy jsme naměřili 103 cm (–2 cm oproti i30). Prostor za zadními sedadly navíc opět trochu zmenšuje akumulátor.

Foto: Lukáš Dittrich

Tím nejzajímavějším na tomto automobilu je bezesporu jeho pohon. Jde o sériový hybrid, ovšem doplněný možností připnout spalovací motor pevným převodem přímo k předním kolům a využít jej pro pohon ve vyšších rychlostech (obvykle nad 100 km/h). V nižších rychlostech, ale i při změnách rychlosti jízdy však systém pracuje jako sériový hybrid, kdy spalovací motor s jedním elektromotorem pracuje jako generátor, zatímco druhý elektromotor vůz pohání. Klasická vícestupňová převodovka v tomto systému zcela chybí, připojování motoru ke kolům zajišťuje vícelamelová spojka.

Hybridní systém pracuje ve třech základních režimech: jízda v plně elektrickém, v hybridním režimu a také v módu pohonu jen na spalovací motor. Hybridní režim má ještě další tři různé varianty, kdy spalovací motor vyrábí elektrickou energii a tu rovnou spotřebovává hnací elektromotor, nebo se spolu s tím zároveň nabíjí akumulátor, případně hnací elektromotor spotřebovává energii vyrobenou spalovacím motorem a zároveň si bere ještě energii uloženou v akumulátoru. Tato poslední možnost představuje chvíle, kdy systém dosahuje nejvyššího možného výkonu. Řidič ale tyto situace řešit nemusí, systém pracuje zcela automaticky.

Foto: Lukáš Dittrich

Díky tomuto řešení může spalovací motor naprostou většinu času pracovat za podmínek, kdy má největší účinnost spalování. Systém volí jednotlivé varianty pohonu podle potřeby, ale také podle zvoleného jízdního režimu (Eco, Normal, Sport a Individual). Uváděné maximální parametry jsou 135 kW (184 k) a 315 N.m. Součástí systému je již zmíněný lithium-iontový akumulátor s malou kapacitou (1,05 kWh). Ten je vyvinut tak, aby se uměl velmi rychle nabít a posléze zase rychle vybít.

Jízdně má Civic e:HEV blíže elektromobilům, protože je primárně poháněn elektromotorem. Z toho plynou výhody v podobě rychlé odezvy na plyn i plynulá jízda nepřerušovaná řazením. Při běžném cestování je pohon tichý, ve sportovním režimu ale vůz simuluje řazení a zvuk zdůrazňuje pomocí reproduktorů systém ASC. Celé toto divadlo působí velmi věrohodně, protože řídicí jednotka opravdu moduluje otáčky motoru tak, jako kdyby ve voze byla převodovka, takže reálně ke změnám otáček motoru dochází, i když to není potřeba.

Civic e:HEV jede opravdu pěkně, dynamika začne vadnout až kolem 160 km/h nebo při delší akceleraci po vybití akumulátoru. Navíc se ukázalo, že výrobce v tabulkách schopnosti svého hybridu docela podceňuje. Oficiálně by měla výbava Advance zvládnout sprint na 100 km/h za 8,1 s, my jsme ale naměřili hodnotu o sekundu lepší a při jednom pokusu se Civic dokonce dostal na 6,9 s. Důvodem zajímavé dynamiky je i poměrně nízká hmotnost. Tato Honda váží 1458 kg, přestože se bavíme o automobilu s akumulátorem, dvoulitrovým motorem a dvojicí elektromotorů. Hmotnost snižuje kromě kompaktní ­elektrické části pohonu absence klasické převodovky, hliníková kapota nebo zadní výklopná stěna vyrobená s použitím pryskyřice.

Foto: Lukáš Dittrich

Vzhledem k tomu, že hybridní Civic umí nabídnout poměrně zajímavou dynamiku, určitě potěší i spotřeba. Během testu ­spotřeby na naší tradiční trase vůz vykázal průměr 5,67 l/100 km podle dotankování a ­palubní počítač mimochodem ukazoval v podstatě identickou hodnotu (5,6 l/100 km). Popravdě jsme čekali o něco nižší číslo. ­Stejnou trasu totiž zvládl mild hybridní VW Golf Variant 1.5 eTSI DSG s průměrem 5,4 l/100 km, ale výsledek Hondy ­odpovídá principu fungování nevšedního hnacího ústrojí, jež své přednosti ukáže zejména v městském prostředí. Systém se snaží v maximální míře jezdit pouze na elektromotor se spotřebou 0 l/100 km, ­jakmile dojde k nastartování spalovacího motoru, okamžitá spotřeba rázem vzroste někam k osmi litrům. Na okresních komunikacích tak palubní počítač neustále ukazoval aktuální spotřebu nula nebo osm. Na dálnicích se spalovací motor využívá více a spotřeba proto trochu vzroste. Je ale potřeba zdůraznit, že celý test včetně měření dynamiky i opravdu rychlých jízd po dálnicích jsme ukončili s výsledkem 6,2 l/100 km (u zmíněného VW Golf Variant to bylo o 1 l/100 km více). Civic totiž vykázal u spotřeby velmi malou závislost na zatížení.

Jinak řečeno, tato Honda možná není tím nejúspornějším automobilem, jaký jsme kdy na naší trase testovali, ale s nízkou spotřebou umí jezdit i při vysokém zatížení a v městském provozu se dostane i pod 5 l/100 km.

Foto: Lukáš Dittrich

Pozitivní dojmy nakonec podtrhuje naladění podvozku, jež je téměř sportovní. V zatáčkách Civic působí mimořádně jistě, řízení je nečekaně komunikativní (dvojnásob to platí pro segment hybridních vozů), automobil poslušně následuje zvolený směr a tužší podvozek pořád zvládá i velké nerovnosti. Zadní víceprvková náprava neodskakuje a výrobce uvádí také snahu mezigeneračně snížit těžiště. Dá se tomu věřit, nový Civic jezdí výborně.

Honda Civic e:HEV rozhodně není klasickým hybridem, jenž by na oltář nízké spotřeby položil všechno ostatní. Obecně jde o automobil s vynikajícím podvozkem, nečekaně zajímavou dynamikou, bohatou výbavou a nevšedním hybridním pohonem, vykazujícím nízkou spotřebu bez ohledu na provozní podmínky. Titul Auto roku v ČR pro rok 2023 tato Honda získala zcela po právu.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Hybridní systém e:HEV; kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec s atmosférickým plněním, uložený vpředu napříč a schopný práce v Atkinsonově režimu; DOHC 4V, VTEC + EVTC; elektronické přímé vícebodové vstřikování paliva; EU6d; 1993 cm³ (ø 81,0 x 96,7 mm), 13,9:1; 105 kW (143 k)/6000 min^-1 a 186 N.m/4500 min^-1 s generátorem; hnací elektromotor 135 kW (184 k)/5000–6000 min^-1 a 315 N.m/0–2000 min^-1; lithium-iontový, pod zadními sedadly uložený akumulátor s kapacitou 1,05 kWh, 72 článků, 36,4 kg.

Foto: Lukáš Dittrich

Převodné ústrojí
Jednostupňový stálý převod připojitelný lamelovou spojkou. Pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu a vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy s podtlakovým posilovačem, ABS/EBD/BA/VSA; hřebenové řízení s adaptivním elektromechanickým posilovačem MA-EPS a proměnným převodem; pneumatiky Continental WinterContact TS870 P, 235/40 R18. Stopový poloměr otáčení 6,2 m.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2734 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1537/1576 mm, d/š/v 4551/1802/1408 mm, světlá výška min. 128 mm; objem zavazadlového prostoru VDA 404–1187 l; objem palivové nádrže 40 l; hmotnost pohotovostní/celková 1458/1930 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 600/750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 200 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 8,1 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 5,0 l/100 km; emise CO₂ 114 g/km.

Cena od 819 900 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost ... 182 km/h
Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 3,5 
0 až 80 km/h ... 5,1 
0 až 100 km/h ... 7,1 
0 až 120 km/h ... 10,0
0 až 140 km/h ... 14,8
0 až 160 km/h ... 22,7
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 29,1 s (165,6 km/h)

Pružné zrychlení
50 až 90/90 až 130 km/h ... 3,2/6,0 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 81,3 km/h naměřená/palubní počítač ... 5,67/5,6 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 6,2 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 57,3 ... 77,3 ... 96,1 ... 116,8 ... 134,6 ... 154,3
chyba (%) ... 4,5 ... 3,4 ... 3,9 ... 2,7 ... 3,9 ... 3,6
Počítač kilometrů chyba (%) ... 1,04

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1509/1458 mm
Šířka ve výši ramen ... 1448/1429 mm
Výška nad sedákem ... 850–940/876 mm
Výška sedáku nad zemí ... 450–540/562 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 141–385 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 899/1612 mm
Šířka (min./max.) ... 1027/1233 mm
Výška (min./max.) ... 503 mm
Výška nakládací hrany ... 676 mm
Výška otevřeného víka ... 1750 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie