Škoda 740 – Marná snaha

Foto: Archiv Jana TučkaMarná snaha. V roce 1969 vznikl v AZNP projekt kompaktního vozu klasické koncepce Škoda 900/1100 alias Š 740, jenž měl od podzimu 1975 nahradit typ Š 100/110 s motorem vzadu. V důsledku politických rozhodnutí vše skončilo v roce 1971 zhotovením jediného exempláře Š 740.

V  poněkud rozvolněné atmosféře let 1968 a 1969 vypracovali v Mladé Boleslavi plán rozvoje AZNP do roku 1980. Budoucí výrobní program měly tvořit dva typy automobilů klasické koncepce se čtyřválcem OHC uloženým vpředu a pohonem nezávisle zavěšených zadních kol. Jako první měla kolem roku 1973 přijít do výroby Škoda 1250/1500 neboli Š 720, vůz střední třídy vyvíjený od roku 1966. O dva roky později měla následovat menší Škoda 900/1100 alias Š 740.

Plán předložený vedením automobilky nadřízeným orgánům předpokládal výstavbu druhé výrobní linky v Mladé Boleslavi, přesněji karosářsko-montážního závodu i nové linky na výrobu motorů a převodovek. Po roce 1975 tak měl mateřský závod AZNP ročně produkovat 240 tisíc automobilů obou řad, přibližně v poměru 50:50 %. Dalších 40 tisíc vozů v odvozených karosářských verzích měly vyrábět pobočné závody ve Vrchlabí a v Kvasinách.

Pro srovnání uveďme, že v roce 1968 v Mladé Boleslavi vyrobili 110 tisíc „embéček“ s motorem vzadu a v Kvasinách 5600 vozů výběhového typu Octavia Combi klasické koncepce s motorem vpředu a páteřovým rámem.

Foto: Archiv Jana Tučka

Realizace výše citovaného ambiciózního plánu rozvoje vyžadovala investice v řádu stovek milionů korun. Měla značce Škoda umožnit vyrovnat se evropské špičce v oboru osobních vozů, zajistit jí lukrativní export na západní trhy a v neposlední řadě i perspektivu dalšího technického rozvoje.

Nezbytnou podmínkou uskutečnění těchto plánů bylo příslušné usnesení vlády, na něž však vedení AZNP navzdory urgencím dva roky marně čekalo. Politická situace se mezitím radikálně změnila nejen následkem invaze sovětských vojsk ze srpna 1968 a nástupem nové vládnoucí garnitury, ale i přijetím Ústavního zákona o československé federaci.

Od 1. ledna 1969 bylo Československo federálním státem, který tvořily Česká socialistická republika a Slovenská socialistická republika. Tím se výrazně posílil vliv i požadavky slovenské části politické sféry, navíc Moskvou vyžadovaná „normalizace“ vynesla do čela vládnoucí komunistické strany slovenského předáka Gustáva Husáka.

Sečteno a podtrženo: plán rozvoje AZNP v předložené podobě neměl šanci na úspěch, investice přednostně plynuly na Slovensko, kde měla vzniknout nová automobilka. O peripetiích a nešťastném konci středního vozu Š 720 jsme již mnohokrát psali (viz např. AR 10, 11 a 12/’23), nyní si připomeňme méně známý projekt Š 740.

Foto: Archiv Jana Tučka

Dokument zpracovaný během léta a podzimu 1969 počítal se dvěma verzemi kompaktního automobilu klasické koncepce. Menší Škoda 900 s motorem 893 cm³ o výkonu 39 k (29 kW) měla mít rozvor ­náprav 2300 mm a délku 3510 mm, větší Škoda 1100 poháněná čtyřválcem 1095 cm3 s výkonem 51 k (37,5 kW) měla být při rozvoru 2450 mm dlouhá 3930 mm.

Menší čtyřmístná verze měla být široká 1510 mm, větší pětimístná 1575 mm, jejich užitečná hmotnost měla mít hodnotu 340 a 415 kg. Škoda 900 byla plánována jako třídveřový hatchback a malé třídveřové kombi, Škoda 1100 měla dostat i pěti­dveřové karoserie. V této fázi zůstával projekt jen na papíře a v podobě modelů. Na jaře 1970 byly velkorysé vize výrazně zredukovány, další vývoj se soustředil jen na pětidveřový vůz s rozvorem 2450 mm a čtyřmetrovou délkou, jehož pohledné tvary, zjevně inspirované Renaultem 16, navrhl designér AZNP Josef Čech.

Ve vývojových dílnách v Česaně se začal rodit funkční vzorek, jenž nesl na zádi označení Škoda 1000 de Luxe, vpředu pod kapotou však měl čtyřválec OHC o objemu 1197 cm³. Podle zkušebního protokolu dával výkon 56 k SAE (41 kW) při 4900 min^-1 a největší točivý moment 90 N.m při 3000 min^-1. Navazovala na něj čtyřstupňová převodovka ovládaná řadicí pákou umístěnou na středním tunelu.

Foto: Archiv Jana Tučka

Vůz měl všechna čtyři kola zavěšena nezávisle, vpředu i vzadu se svislými vzpěrami MacPherson s vinutými pružinami. Přední náprava byla opatřena zkrutným stabilizátorem. Brzdy byly vpředu kotoučové a ­vzadu bubnové, třináctipalcová kola nesla radiální pneumatiky Barum rozměru 155 SR 13.

Funkční vzorek měl rozvor náprav 2444 mm a rozchod kol 1315 mm vpředu a 1313 mm vzadu. Byl dlouhý 4070 mm, široký 1619 a vysoký 1474 mm. V zádi měl 236 l zavazadlového prostoru, přístup k němu otvíralo nahoru vyklápěcí víko opatřené dvojicí plynových vzpěr. Při vážení vůz vykázal pohotovostní hmotnost 954,5 kg, z níž 490,5 kg připadalo na přední a 464 kg na zadní nápravu v poměru 51:49 %.

Škoda 740 dosahovala největší rychlosti 127 km/h, z 0 na 80 km/h dokázala zrychlit za 14,8 s, ke zrychlení na 100 km/h však potřebovala 24,3 s. Průměrně spotřebovala 7 až 8 l benzínu na 100 km, její palivová nádrž o objemu 45 l měla nalévací hrdlo schované za sklopnou zadní poznávací značkou.

Foto: Archiv Jana Tučka

Funkční vzorek Š 740 vyjel do zkoušek koncem září 1971 a do poloviny března 1972 najezdil jen 6131 km. Už v dubnu 1971 totiž federální vláda přijala usnesení, podle něhož měly AZNP nové vozy třídy 1100 cm3 vyvíjet ve spolupráci s východoněmeckými automobilkami, přičemž základním principem společného projektu ČSSR a NDR byl pohon předních kol.

Ve zprávě doprovázející zmíněné vládní usnesení bylo na adresu Š 740 uvedeno: „S výrobním využitím tohoto typu se v ­navrhované koncepci rozvoje motorizace v ČSSR nepočítá.“ Dodejme jen, že z nejvyšších politických míst prosazované společné projekty s NDR nikdy do sériové výroby nedospěly, zatímco jediná zhotovená Škoda 740 se dodnes dochovala v mladoboleslavském muzeu.

Převzato z časopisu

Fotogalerie