Škoda 1100 OHC (1. díl) – Laminátový expres

Foto: Škoda AutoV letech 1957 až 1959 se v Mladé Boleslavi zrodily čtyři čistokrevné sportovní automobily Škoda 1100 OHC určené k závodům na okruzích. První dva měly otevřenou karoserii z laminátu, po nich následovala dvě hliníková kupé.

Krátce poté, co se v mladoboleslavské automobilce AZNP podařilo na podzim 1955 rozjet sériovou výrobu vozu Škoda 440 řečeného Spartak, pustili se konstruktéři na jaře 1956 do realizace projektu sportovního speciálu. „Bylo rozhodnuto vytvořit sportovně závodní vozidlo, schopné účastnit se nejenom domácích závodů, ale i zahraničních rychlostních vytrvalostních okruhů,“ uváděl dobový dokument o vzniku a vývoji vozu Škoda 1100 OHC.

Mezi řádky se skrýval sen o účasti ve slavné čtyřiadvacetihodinovce ve francouzském Le Mans. Tomu odpovídala i koncepce ­nového automobilu inspirovaná západními vzory, snad i vozem Mercedes-Benz 300 SLR. Ovšem v mezích objemové třídy 1100 cm³ a počtu čtyř válců. Prozraďme rovnou, že zmíněný sen se nikdy uskutečnit nepodařilo.

Tvůrci závodní škodovky začínali s čistým listem papíru s jedinou výjimkou vynucenou omezenými finančními prostředky, ale také časovou tísní. Styčným bodem se sériovou produkcí byl čtyřválcový motor o objemu 1089 cm3 s vrtáním 68 mm a zdvihem 75 mm. To umožnilo využít kokilu pro odlití hliníkového bloku válců i zápustky pro zhotovení klikového mechanismu.

Foto: Škoda Auto

Zcela nová byla hlava z hliníkové slitiny s půlkulovými spalovacími prostory a rozvodem DOHC, tedy se dvěma vačkovými hřídeli poháněnými od klikového hřídele soustavou ozubených kol. Motor dostal i zdvojené zapalování se dvěma svíčkami pro ­každý válec. Přípravu palivové směsi obstarávaly dva dvojité karburátory Jikov, které později nahradily karburátory Weber.

Motor se stupněm komprese 9,25 dával výkon 90 k (66 kW) při 7500 min^-1 a největší točivý moment 96 N.m při 6000 min-1. Nejvyšší dovolené otáčky motoru měly hodnotu 8500 min^-1.

Čtyřválec byl uložen za přední nápravou, přibližně v jedné čtvrtině rozvoru. Pětistupňová převodovka se synchronizací všech stupňů pro jízdu vpřed byla kvůli rozložení hmotnosti umístěna letmo za zadní nápravou, za rozvodovkou a vícelamelovou spojkou s kapalinovým ovládáním.

V přídi vozu byl chladič vody a za ním ­chladič oleje motoru, mazání vyladěného čtyřválce zajišťovala dvě nezávislá olejová čerpadla, z nichž menší obsluhovalo rozvodový mechanismus. Vlastní okruh tlakového mazání s čerpadlem měla i převodovka.

Foto: Škoda Auto

Základ vozu tvořil prostorový rám svařený z tenkostěnných ocelových trubek kruhového průřezu. Všechna čtyři kola byla zavěšena nezávisle, přední na lichoběžníkových polonápravách odpružených podélnými zkrutnými tyčemi, zadní na trojúhelníkových ramenech se šikmou osou kývání, opatřených šikmo uloženými zkrutnými tyčemi. Řízení se šnekem a maticí bylo pro usnadnění nastupování a vystupování řidiče opatřeno rychle odnímatelným volantem. Ten měl tři příčky a průměr věnce 420 mm.

Bubnové brzdy s dvouokruhovým ovládáním byly umístěny vpředu u kol, vzadu u výstupů hnacích hřídelů z rozvodovky. Patnáctipalcová drátová kola s duralovými ráfky a centrální maticí nesla pneumatiky Barum rozměru 5,00 – 15 nebo 5,50 – 15, speciálně vyvinuté pro tento rychlý vůz.

Pontonovou karoserii ze skelného laminátu Polytex zhotovil v hrubé podobě podnik ­Kovona Karviná laminováním na dřevěné maketě. Skládala se z pěti hlavních částí: podlahy, kompletního předku s krytem motorového prostoru, kompletní zadní partie s víkem zavazadlového prostoru a dvou postranic s dvířky. Laminátové díly byly připevněny k patkám na trubkovém rámu. Karoserie dávala vozu vnější tvar, ale neplnila žádnou nosnou úlohu, i sedadla byla připevněna k rámu, stejně jako palubní deska.

Foto: Škoda Auto

Vlevo vedle motoru byla v rámu uložena palivová nádrž o objemu 50 l, aby byla co nejblíže těžišti vozu a aby úbytek paliva během závodu výrazněji neovlivnil rozložení hmotnosti na nápravy. Náhradní kolo mělo své místo v zádi vozu, ve vodorovné poloze nad převodovkou. Kolem něj byl jen symbolický prostor pro zavazadla, který vyžadovaly tehdejší mezinárodní řády FIA pro sportovní vozy.

Při rozvoru náprav 2200 mm a rozchodu kol 1200 mm vpředu a 1250 mm vzadu byl spider dlouhý 3880 mm, široký 1430 mm a k hornímu okraji ochranného štítku před řidičem vysoký jen 964 mm. Světlá výška měla hodnotu 130 mm.

Vůz vykazoval vlastní hmotnost 583 kg a pohotovostní hmotnost 653 kg, z nichž 340 kg připadalo na přední a 313 kg na zadní nápravu v poměru 52:48 %. Podle použitého stálého převodu v rozvodovce, jichž měl k dispozici šest v rozmezí od 3,727 do 5,250, dokázal vyvinout největší rychlost až 200 km/h.

Foto: Škoda Auto

První spider Škoda 1100 OHC byl dokončen v říjnu 1957, počátkem roku 1958 následoval druhý exemplář s otevřenou laminátovou karoserií. Oba vozy se představily veřejnosti v neděli 29. června 1958 při rychlostním závodě na 2470 m dlouhém okruhu vedoucím Mladou Boleslaví. To měly ještě původní příď s vyklápěcími světlomety. Miroslav Fousek závod vyhrál, když 12 kol absolvoval za 18:05,2 minut, druhý Valenta na Cisitalii zůstal zpět o 40,6 sekundy. Stínem premiéry bylo, že Václav Bobek s druhým spiderem musel pro poruchu vzdát.

Záhy nato byla příď obou vozů nově upravena, místo vyklápěcích dostaly menší motocyklové světlomety zasazené pod aerodynamickými kryty do předních blatníků. V této podobě se oba vedle sebe objevily v září 1958 na titulní straně časopisu Automobil. Uvnitř čtenáři našli podrobný sedmistránkový popis vozu, jehož autorem byl šéfkonstruktér AZNP Ing. František Sajdl.

K dalším osudům sportovních automobilů Škoda 1100 OHC se vrátíme v příštím vydání Automobilu.

Převzato z časopisu

Fotogalerie