BMW M5 & M5 Touring (G90 & G99) – Posedmé a zase jinak

Sedmá generace BMW M5 staví na konceptu svého předchůdce, ale přidává k němu plug-in hybridní systém, který dosud nevídaně rozšiřuje jeho schopnosti na běžných cestách. Při sportovním nasazení je rychlost ještě více ohromující než v minulosti, a to jak u verze sedan, tak u kombi.

BMW M5 lze již čtyři desítky let považovat za etalon vysokovýkonných manažerských sedanů (a občas i kombi). Ne že by nemělo zajímavé konkurenty, to ani v nejmenším, ale spíše proto, že to byla právě konkurence, jež se s tímto modelem srovnávala nebo byla srovnávána. Ostatně bylo to právě BMW M5, které tento segment v roce 1984 na základě řady 5 druhé generace (E28) vytvořilo. Je s podivem sledovat, jak se tento model z pohledu použité techniky v průběhu času proměňoval, a přitom svým charakterem vlastně pouze jednou, v roce 2005 u čtvrté generace, ze zavedeného kurzu mírně poodstoupil.

Foto: BMW

Zatímco první generace vznikla instalací šestiválce z typu M1 do karoserie řady 5 a druhá na tuto koncepci navázala, třetí byla značným skokem v otázce výkonu. Její motor 5,0 l V8 poskytl 294 kW (400 k) a dodnes je s ním mimořádně zábavné svezení. Zmiňovaná čtvrtá generace byla zřejmě nejextrémnější, protože přišla s motorem V10 schopným točit až 8250 min^-1. Novinkou byla také sekvenční převodovka SMG a velmi ostré naladění. V roce 2011 následoval ve své době kontroverzní nástup přeplňování a v roce 2017, opět zejména v internetových diskusích, hojně odsuzovaný pohon všech kol.

Sedmá generace představená v letošním roce znovu budí kontroverze, a to zejména svým hybridním pohonem, který zvýšil dynamiku a hospodárnost v reálném světě, ale na váhu přidal několik stovek kilogramů navíc. Jak jsme se v průběhu mezinárodní prezentace v okolí Mnichova od inženýrů BMW dozvěděli, použití hybridního pohonu bylo v současné době z legislativních důvodů a z důvodu emisních pokut jediným způsobem, jak mohla nová generace vzniknout. Hybridní pohon totiž umožnil snížit deklarované emise pod hodnotu 50 g/km, což v mnoha zemích znamená menší daně, případně další výhody spojené se zařazením tohoto vozu mezi „ekologické“. Řeč přišla také na možnost použití hybridního systému s menším akumulátorem než 18,6 kWh, jako je tomu třeba u systému Porsche 911 GTS nebo Mercedesu-AMG, který by pomohl navýšit dynamiku, ale neznamenal by takový nárůst hmotnosti. Dozvěděli jsme se, že podobný systém by sice byl o přibližně 80 kg lehčí, ale nepřinesl by výhody spojené s produkcí emisí CO₂ pod 50 g/km a současně také příjemnou možnost elektrické jízdy po městě na vzdálenost asi 60 km – cestování v hustém provozu nebo v kolonách je díky tomu mnohem příjemnější.

Foto: BMW

Sedmá generace BMW M5 je navržena v duchu moderní doby nejen svým pohonem, ale také stylem, protože svůj výkonový potenciál a schopnosti se snaží dávat na odiv výrazněji než kterákoliv předchozí generace. Už proto není možné použít spojení „vlk v rouše beránčím“, protože v tomto ohledu jde spíše o „vlka v rouše grizzlyho“. Základní rysy sedanu i kombi samozřejmě odpovídají běžným modelům řady 5, ­ovšem v této generaci investovalo BMW vůbec poprvé do nových raznic pro výrobu bočních panelů karoserie – proto mají tyto M modely specificky pojaté linie v zadní části, a u sedanu také propojení zadních blatníků s víkem zavazadlového prostoru. Samozřejmostí jsou rozšířené přední a zadní blatníky ukrývající kola se zvětšenou šířkou – vpředu došlo k nárůstu šířky karoserie o 75 mm, vzadu o 48 mm.

Designéři se snažili nové modely M5 opticky co nejvíce přiblížit k silnici, k čemuž jim pomohlo i skutečné snížení světlé výšky o 39 mm na 115 mm. Výrazná příď je navržena s ohledem na potřebu chladicího a nasávaného vzduchu, zajímavým detailem je například absence mřížky ve spodním otvoru přivádějícím vzduch k chladičům, což přední části dodává hloubku a současně ukazuje ploché umístění jednoho z chladičů. Charakteristickým designovým rysem je ale prvek rozdělující tento spodní otvor na dvě části. Toto rozdělení dále pokračuje středovým prolisem na kapotě motoru, v případě sedanu na střeše vyrobené z uhlíkových kompozitů (u kombi rozděleným střešním spoilerem), a na zádi na dvě části rozděleným difuzorem. Použité řešení zádi si vyžádaly předpisy související s přípravou pro tažné zařízení.

Zatímco svým vzhledem dává sedmá generace M5 svůj potenciál na odiv extrovertněji než její předchůdkyně, svojí technikou, respektive úpravami karoserie a podvozku se drží v zaběhnutých mezích. Na počátku stál před inženýry úkol v podobě zvýšení tuhosti karoserie a jejího spojení s podvozkem. K tomu přispěl nejen zmiňovaný nový výlisek boků karoserie, ale především dodatečné výztuhy použité v přední části a pak také v podlaze. Celkem byly použity plechy, trubky nebo tyče různého průřezu o celkové hmotnosti téměř 40 kg.

Foto: BMW

Podvozek si zachovává konfiguraci s dvojitými příčnými rameny vpředu a pětiprvkovou zadní nápravou. Z velké části však došlo k jeho přepracování. Přední náprava má novou nápravnici zespodu vyztuženou plechem, zcela přepracována byla kinematika nápravy se zvětšeným závlekem a úhlem rejdového čepu – dané naladění umožnilo použití řízení zadních kol, jež v modelu M5 tímto slaví premiéru. Protože právě řízení zadních kol zajistí potřebnou stabilitu ve vysokých rychlostech, mohla být přední náprava naladěna agresivněji pro větší ochotu k zatáčení. Vzadu jsou u nového M modelu použita specifická ramena a silentbloky. Extrémně vyztuženo bylo spojení nové nápravnice s karoserií.

O řízení zadních kol již byla řeč a BMW je použilo ve variantě s možností natáčení zadních kol v úhlu maximálně 1,5 stupně (více to nebylo možné z důvodu šířky zadních pneumatik). Proti standardním verzím řady 5 byl posunut okamžik, kdy se zadní kola začínají otáčet stejným směrem jako přední – v tomto případě jde o přibližně 80 namísto 60 km/h. Použití řízení zadních kol byl přizpůsoben celý podvozek a systém pracuje v součinnosti s ostatními řídicími jednotkami podvozku.

BMW M5 již tradičně nepoužívá vzduchové odpružení, jež se objevuje například u plug-in hybridních variant, namísto něj je podvozek vybaven čtveřicí progresivních ocelových pružin a novou generací nastavitelných tlumičů. BMW toto řešení použilo také u kombi, které je v běžných verzích již po mnoho generací vybaveno vzduchovým odpružením s funkcí udržování stálé světlé výšky. M5 Touring však dostalo taktéž progresivní vinuté pružiny s cílem zajistit maximálně podobné chování obou karosářských variant, což se ostatně potvrdilo při testovacích jízdách.

Foto: BMW

Samotný hybridní pohon vychází z řešení BMW XM a používá přeplňovaný osmiválec 4,4 litru, vybavený dvojicí dvoukomorových turbodmychadel a křížovým sběrným výfukovým potrubím. Samotný spalovací motor poskytuje výkon 430 kW (585 k) a točivý moment 750 N.m, což je ve srovnání s předchozí generací při stejném točivém momentu o 30 kW (40 k) méně. Toto manko ale s převahou dohání elektrická část pohonu, jejímž srdcem je v těle převodovky integrovaný elektromotor o výkonu 145 kW (197 k) a točivém momentu 280 N.m. Jeho zajímavostí je integrovaný planetový převod 1,607, násobící jeho točivý moment na 450 N.m. BMW M5 používá nejrobustnější verzi osmistupňové převodovky ZF s limitem 1000 N.m, což je také udávaná hodnota maximálního točivého momentu. Při akceleraci je proto zajímavé sledovat, jak systém průběžně doplňuje poskytované newton-metry spalovacího motoru elektromotorem, a to přesně tak, aby nedošlo k překročení uvedeného společného maxima. Ve srovnání s modelem XM přijíždí M5 s menším akumulátorem (25,7 vs. 18,6 kWh), který pochází z ostatních plug-in hybridních verzí řady 5.

Velmi široké jsou možnosti nastavení nejen celého vozu, ale speciálně také hybridního systému. Řidič tak má k dispozici tři režimy pro reakci systému a několik nastavení samotného hybridu – zde lze volit čistě elektrický režim, režim dobíjení nebo uchování akumulátoru, případně standardní hybridní mód, postupně spotřebovávající elektřinu akumulátoru. Připravena jsou ale také nastavení Dynamic a Dynamic Plus určená pro jízdu na okruhu. Obě v průběhu zaváděcího kola co nejvíce sníží teplotu jednotlivých komponentů, aby se následně při ostrém nasazení nemusely tolik chladit. Zatímco Dynamic, mírně omezující celkový výkon, je navržený na přibližně půlhodinové okruhové „stinty“, Plus je určený na jedno rychlé kolo na Nordschleife okruhu Nürburgring.

Na běžných silnicích jsme tedy zůstávali v režimu Hybrid a v nastavení motoru Sport, v němž progresivně reagoval na pohyby plynového pedálu. Nastavení Sport Plus se již zdálo přehnaně agresivní. Potenciál hybridního pohonu, stejně jako jeho reakce, je zcela mimořádný a s relativně vysokou hmotností vozu, o 515 kg převyšující předchozí generaci, si snadno poradí. Jednotka působí jako jeden celek, v němž motor V8 a elektromotor nevnímáte odděleně. A to je jednoznačně dobře, protože při sportovní jízdě můžete výkon motoru citlivě dávkovat, což oceníte tím více, čím blíže jste skutečným trakčním limitům pneumatik.

Zatímco na dálnici nová M5 fascinuje svojí dynamikou, ale i směrovou stabilitou, na zatáčkovitých silnicích zaujme především ochota k zatáčení a suverénní rychlost. Na hladkém i hrbolatějším povrchu se vůz chová, jako by neznal nedotáčivost, což je vzhledem k jeho hmotnosti překvapující. Řízení zadních kol pomáhá se zatáčením, ale z jeho činnosti nemáte pocit nestability nebo přílišné horlivosti. Celý vůz reaguje zcela přesně na pohyby volantu. Akumulátor umístěný v podlaze přispívá k vyváženému rozložení hmotnosti a nízkému těžišti. M5 dokáže svoji rychlost ukázat jak v ostrých zatáčkách a vracečkách, tak především v táhlých a velmi rychlých zatáčkách.

Foto: BMW

Zkoušené sedany i kombi byly obuté do pneumatik Michelin Pilot Sport S 5, které se vyznačují vysokou úrovní přilnavosti a rychlým přechodem mezi ní a prokluzem. Možná i proto se vůz na samotném limitu choval méně hravě, než jak to známe z předchozích generací. Průjezd zatáčkou řízeným smykem proto nebyl tak přirozený a hladký. Bylo potřeba větší agresivity na plynu pro překonání přilnavosti zadních pneumatik a následně velmi rychlá práce s volantem v situaci, kdy pneumatiky na konci smyku skokově hledaly svůj grip. Na jiném typu pneumatik je údajně jízdní projev „hravější“.

Když jsme s BMW M5 přijeli do centra Mnichova, ukázal se enormní rozsah jeho schopností. V elektrickém režimu tiše a plynule proplouvalo provozem i s podporou asistenčních systémů, které v kolonách a podobných situacích přebíraly řízení. Takto příjemný projev ve městě, navíc s tak nízkou spotřebou (kolem 20 kWh/100 km), dosud žádná jiná M5 nenabídla.

Nová generace tohoto supersedanu patří opět mezi suverénně nejrychlejší pětimístné vozy pro každodenní používání na silnicích. Je těžší a možná ne tak jemná jako předchůdce, v každém případě je ale rychlejší, přesnější a ve městě použitelnější. Navíc může čerpat výhody plynoucí z registračních značek EL. Postavení tohoto vozu je na trhu velmi specifické, protože po postupném odchodu Audi RS 6 a neexistenci vozu Mercedes-AMG E 63 ve své cenové kategorii nemá žádného konkurenta. Ring je volný, ostatně jako byl v roce 1984…

Foto: BMW

Technické údaje

Motor
Plug-in hybridní soustava kombinující podélně uložený zážehový osmiválec V8/90 (S68) a synchronní elektromotor s permanentními magnety integrovaný v převodovce. Spalovací motor: kapalinou chlazený, přeplňovaný dvojicí dvoukomorových turbodmychadel; DOHC 4V, elektrické proměnné časování Double-Vanos, křížené výfukové svody; variabilní zdvih sacích ventilů Valvetronic; elektronické přímé vstřikování; EU6; 4395 cm³ (ø 89,0 x 88,3 mm); 430 kW (585 k)/5600–6500 min^-1 a 750 N.m/1800–5400 min^-1. Elektromotor: 145 kW (197 k)/6000 min^-1 a 280 N.m/1000–5000 min^-1, li-ion akumulátor 347,5 V, celková/využitelná kapacita 22,1/18,6 kWh. Celkový výkon/točivý moment soustavy 535 kW (727 k)/1000 N.m.

Foto: BMW

Převodné ústrojí
Osmistupňová samočinná převodovka M Steptronic s integrovaným elektromotorem a oddělovací spojkou (5,000–3,200–2,143–1,720–1,297–1,000–0,833–0,640–Z 3,968), stálý převod 3,308; redukční převod elektromotoru 1,607. Pohon všech kol s elektronicky řízenou lamelovou spojkou připojující kola přední nápravy, zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení progresivními vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu šestipístkové pevné třmeny, vzadu jednopístkové plovoucí, př./zad. ø 410/398 mm, alternativně karbon-­keramické kotouče př./zad. ø 420/398 mm; ABS/CBC/DBC, DSC/MDM/ICM; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem a celkovým převodem 14,2:1, řízení zadních kol; kola z lehkých slitin vpředu 10,5J x 20, vzadu 11J x 21; pneumatiky vpředu 285/40 ZR 20, vzadu 295/35 ZR 21.

Rozměry a hmotnosti (v závorce Touring)
Rozvor náprav 3006 mm, rozchod kol 1684/1660 mm; d/š/v 5096/ /1970/1510 (1516) mm, světlá výška 115 (118) mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 466 (500–1630) l; obrysový průměr otáčení 12,6 m; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní/celková hmotnost 2435/2940 (2475/3050) kg, hmotnost přívěsu brzděného/nebrzděného 2000/750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v závorce Touring)
Největší rychlost 250 (EV: 140, bez el. omezení: 305) km/h; zrychlení 0–100/200 km/h za 3,5/10,9 (3,6/11,1) s; spotřeba paliva WLTP 1,7–1,6 (2,0) l/100 km; emise CO₂ 39–37 (46) g/km, EV dojezd (WLTP) 67–69 (61–67) km.

Cena 3 653 000/3 705 000 Kč (Sedan/Touring)

Převzato z časopisu

Fotogalerie