BMW řady 5/i5 (G60) – Multitalent

Osmá generace BMW řady 5 je stále navržena jako sportovně laděný manažerský sedan, svojí délkou přerostla hranici pěti metrů, je k dispozici se všemi hlavními druhy pohonu a vybavena je mimořádně obsáhlou náloží asistenčních systémů a funkcí konektivity včetně možnosti využívat různé aplikace třetích stran. 

BMW řady 5 bylo v roce 1972 prvním typem BMW, jenž začal používat do současnosti přeživší způsob pojmenování spojující v jednom trojciferném čísle jak modelovou řadu, tak úroveň jejího výkonu. Během více než půl století se do této matrice vkládaly různé znaky, jejichž úkolem bylo dále identifikovat typ motoru pod kapotou. Stejně je tomu i u osmé generace řady 5, která opět přidává další provedení. Kromě čistě mild hybridních verzí spalujících pouze benzin nebo naftu jsou připraveny dvě plug-in hybridní varianty a nabídku doplňuje dvojice elektrických variant, jež ustálený zvyk v pojmenování poněkud rozbíjí – označují se i5.

Právě skutečnost, že nová generace je navržena tak, aby pojala všechny hlavní aktuálně dostupné verze pohonu, zřejmě stála za tím, že bylo nutné celý vůz zvětšit. Nová generace tak na délku měří 5060 mm, což je o 124 mm více, rozvor náprav 2995 mm se přitom zvětšil jen o 20 mm. V příčném směru vůz narostl o 32 mm a vertikálně pak o 26 mm. V mezigeneračním srovnání zvětšení rozměrů, ale také opět přísnější bezpečnostní opatření a bohatší standardní výbava společnými silami zajistily zvýšení hmotnosti u porovnatelného typu 520i o 105 kg.

Flexibilitu pro používání různých druhů pohonu umožňuje druhá generace platformy CLAR určené pro modely BMW s podélně uloženými motory. Ta měla premiéru již v řadě 4 Gran Coupé a v aktuálním BMW řady 7. Od řady 5 nahoru používá vpředu dvojitá příčná ramena a vzadu víceprvkové zavěšení s možností řízení kol zadní nápravy.

BMW je tradičně schopné přizpůsobit vkusu majitele nejen vzhled, ale také chování při jízdě. Základní verze jsou i v tomto ­případě laděné spíše komfortně a jsou ­vybavené ocelovými pružinami a pasivními ­tlumiči, elektrifikované verze přicházejí z důvodu minimálně o 355 kg vyšší hmotnosti s pneumatickým odpružením vzadu, zajišťujícím stálou světlou výšku. V obecné rovině je překvapivé, že hmotnostní rozdíl mezi nejlehčí prázdnou a nejtěžší plně vytíženou variantou činí propastných 1170 kg, což jistě kladlo na konstruktéry značné požadavky při hledání všemožných kompromisů.

Zřejmě i z tohoto důvodu BMW pečlivě rozdělilo typy nabízených podvozků. Čtyřválcové varianty 520i, 520d a 530e plus ­základní elektrické i5 eDrive40 mohou za příplatek pro zvýšení sportovnosti dostat o 8 mm snížený M sportovní podvozek, jehož hlavními prvky jsou kromě tužších pružin a stabilizátorů také tlumiče s proměnnou charakteristikou v závislosti na míře stlačení, doplněné masivnějšími hydraulickými dorazy.

Pro modely 550e a i5 M60 standardně a pro i5 eDrive40 na přání je pak připraven podvozek Professional přinášející snížení světlé výšky o 4 mm, aktivní tlumiče a k nim řízení zadních kol. Kdo ale u těchto verzí požaduje více sportovnosti, může u základního i5 spojit M sportovní podvozek s podvozkem Professional, pro vrcholné verze je ale připraven podvozek po­­­­­j­­me­novaný M Professional. Ten snižuje pod­vozek Professional o další 4 milimetry a celek doplňuje adaptivními stabilizátory s elektricky (48V) nastavitelnou tuhostí.

První jízdní zkušenost se základní variantou modelu 520d (na většině fotografií) ukazuje, že se BMW v tomto případě snažilo navrhnout pohodlný vůz na dlouhé cestování, který zejména zásluhou příjemného vyvážení nabídne svěží obratnost, ale přeci jen je zřejmá jeho klidnější nátura. A to jak ve volantu, tak z pohledu motoru. Odměnou je ale spotřeba paliva, kterou lze na dlouhých cestách, například po Německu, i při rychlostním průměru přesahujícím české dálniční maximum stlačit ke hranici 4,5 l/100 km. Jde o výsledek souhry pečlivé práce na aerodynamice i v oblasti pohonu. Vznětový čtyřválec vybavený sekvenčním přeplňováním dvojicí turbodmychadel s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek je doplněn 48V mild hybridní technikou se startér generátorem připojeným k motoru řemenem. Zážehová varianta 520i používá silnější variantu s elektromotorem nabízejícím dodatečných 13 kW (18 k) a 200 N.m a umístěným v těle osmistupňové samočinné převodovky.

Druhou zkoušenou variantou bylo elektrické i5 eDrive40, tedy s jedním elektromotorem pohánějícím zadní kola. Tento vůz byl vybaven M sportovním paketem a podvozkem Professional s koly o průměru 20 palců. Svezení s touto variantou bylo překvapivě odlišným zážitkem, a to ani ne tak z důvodu druhu pohonu, ale podvozku. V tomto provedení vůz rychleji a přesněji reagoval na pohyby volantu a působil celkově tužším, a tedy i sportovnějším dojmem. Nejednalo se přitom o tvrdost omezující komfort běžného cestování, ale spíše o celkově vnímanou větší pevnost vyvolávající dojem větší kompaktnosti. Vyšší hmotnost vůz samozřejmě zcela potlačit nedokázal, takže zejména v rychle projížděných táhlých zatáčkách nebo ve výjezdech z těch utaženějších bylo zřejmé intenzivní zatěžování bočnic pneumatik, které musely velkou odstředivou sílu jednoduše udržet ve správném směru. Nutno ale dodat, že tento vjem, který se projevuje u každého elektrického vozu při jen trochu sportovnějším stylu jízdy, se BMW podařilo relativně účinně potlačit.

Elektrický pohon poskytoval v rychlostech do 130 km/h solidní dynamiku. Velmi přesné a v režimu Sport i doslova osvěžující reakce motoru na pohyby akcelerátoru přispěly spolu s jeho přirozenou silou k celkově velmi příjemným zážitkům z jízdy. Vůz svým projevem vyvolával vzpomínky na svezení s klasickými středními šestiválcovými verzemi řady 5, jako byla například 530i generace F10, ale částečně i variantami 540i předchozí G10, jež ale byla suverénnější zejména ve vysokých rychlostech.

Spalovací čtyřválce a dvojici elektrických variant doplňuje dvojice plug-in hybridních verzí, schopných ujet na jedno nabití až sto kilometrů, s originálně řešenou integrací elektromotoru v osmistupňové samočinné převodovce. Elektromotor je totiž zpřevodovaný do pomala, takže poskytuje více točivého momentu, který se projeví v nízkých a středních rychlostech. Nabídku v příštím roce doplní ještě vznětový šestiválec verze 540d. Je ale škoda, že klasický lehký a výkonný zážehový šestiválec verze 540i je určený jen pro americký a nikoli ­evropský trh.

Zpět ale k novému BMW řady 5 jako celku, a konkrétně do jeho interiéru, který je ­navržen velmi moderně. Je zřejmý přístup známý již z typů iX a nové řady 7, spočívající ve snaze o celkové zjednodušení obsluhy. I když je nová řada 5 vybavena nej­novější verzí systému iDrive s klasickým ovládacím kolečkem mezi sedadly (generace 8.5), vyžaduje zejména celková koncepce chvíli cviku k tomu, abyste se k většině nastavení a položek dostali nejvýše na dva kliky. BMW se podařilo zajímavě spojit ­obsluhu klasickými tlačítky s digitálním světem na displeji. V obecné rovině stačí stisknout tlačítko určitého prvku (například osvětlení, jízdní systémy nebo sedadla) a v menu následně vybrat požadovanou funkci.

Nová generace systému navíc zjednodušila domovskou obrazovku, na níž je dominantní mapa, kterou překrývají na straně řidiče umístěné aktivní dlaždice zobrazující konkrétní funkce a umožňující jimi listovat nejen svisle (mezi jednotlivými funkcemi), ale také vodorovně, kdy se pohybujete přímo v dané funkci. Zní to možná složitě, ale ve skutečnosti si na vše velmi rychle zvyknete a budete přirozeně využívat ovládání jak na displeji, tak pomocí kolečka mezi sedadly. Vše usnadňují ještě tlačítka přímé volby přístupu k navigaci, telefonu či audiosystému, které jsou jak na displeji, tak mezi sedadly. A kdybyste se ztratili, což vzhledem ke dvěma úrovním menu nepředpokládáme, stisknete ikonu domečku a jste zpět na hlavní obrazovce.

BMW v tiskových materiálech slibuje široké možnosti obsluhy pomocí hlasu – systém je vybaven vlastní formou digitálního cloudového asistentu, který je schopen nejen rozpoznávat, ale také porozumět běžnou mluvou vyslovovaným požadavkům. Škoda jen, že nefunguje v českém jazyce, a také že není možné přepnout si hlasový asistent například do angličtiny a palubní systém ponechat v češtině. Situace by se údajně měla zlepšit s příchodem systému 9. generace.

Palubní systém velmi spoléhá na konektivitu a spolupráci se servery BMW, avšak ani ne tak v běžných funkcích, tedy snad kromě mimořádně rychlé a chytré navigace schopné plánovat i zastávky pro nabíjení, ale zejména v těch zábavních. Celý systém je navržen tak, aby mohl pracovat s aplikacemi třetích stran (schválených z hlediska funkčnosti a bezpečnosti od BMW). Díky tomu si jej každý může rozšířit o pro něj důležité nové funkce. K dispozici je například aplikace pro sledování Ryder Cupu, hraní her AirConsole nebo streamování ­videí z YouTube. Zatím jde především o zábavní funkce, avšak otevřenost systému jistě přinese různé funkce, které si dnes ani neumíme představit, stejně, jako tomu ještě před nedávnem bylo u chytrých telefonů. Celý systém pracuje s rychlým připojením standardem 5G, umožňuje dodatečně objednávat různé funkce a především je aktualizovatelný z pohledu bezpečnosti i funkčnosti.

Nová generace BMW řady 5 je v mnoha směrech jiná než předchůdci, ale to, že má mnohem více funkcí souvisejících s palubním systémem a možnostmi nastavení, či že je k dispozici i v elektrické verzi, je dáno novými technickými možnostmi dnešní doby. V jádru stále zůstává sportovně laděným vozem segmentu vyšší střední třídy poskytujícím unikátní kombinaci komfortu a především jízdní dynamiky, kterou ve volantu a v sedadle jasně vnímáte.

Technické údaje

Motor

a) 520i: kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, uložený vpředu podélně, přeplňovaný turbodmychadlem; DOHC 4V, elektrické proměnné časování Double-Vanos, Millerův cyklus, variabilní zdvih sacích ventilů Valvetronic; elektronické přímé a nepřímé vstřikování; EU6; 1998 cm3 (ø 82,0 x 94,6 mm); 140 kW (190 k)/4400–6500 min^-1 a 310 N.m/1500–4000 min, 48V elektromotor v převodovce (mild hybrid) 13 kW (18 k) a 200 N.m;
b) 530e: plug-in hybridní soustava kombinující kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, viz výše, ale plus synchronní elektromotor umístěný mezi spalovacím motorem a převodovkou, 135 kW (184 k)/7000 min^-1 a 250 N.m/100–5500 min^-1; li-ion akumulátor, využitelná kapacita 18,7 kWh, celkově 220 kW (299 k) a 450 N.m;
c) 550e xDrive: viz výše, ale zážehový řadový šestiválec, 2998 cm³ (ø 82,0 x 94,6 mm); 230 kW (313 k)/5000–6500 min^-1 a 450 N.m/1750–4700 min^-1; synchronní elektromotor umístěný mezi spalovacím motorem a převodovkou, 145 kW (197 k)/7000 min^-1 a 280 N.m/100–5500 min^-1, celkově 360 kW (489 k) a 700 N.m;
d) 520d/520d xDrive: kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec, uložený vpředu podélně, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek, DOHC 4V, elektronické přímé vstřikování; EU6; 1995 cm³ (ø 84,0 x 90,0 mm); 145 kW (197 k)/4000 min^-1 a 400 N.m/1500–2750 min^-1, 48V elektromotor připojený řemenem (mild hybrid) 8 kW (11 k) a 25 N.m;
e) i5 eDrive40: kapalinou chlazený synchronní elektromotor s elektricky buzeným statorem a rotorem, integrovaný v jednom celku s jednostupňovým převodem a výkonovou elektronikou, uložený vzadu napříč; 230 kW (313 k)/8000 min^-1 a 430 N.m/0–5000 min^-1, režim Sport 250 kW (340 k) a 430 N.m, li-ion akumulátor 400 V, využitelná kapacita 81,2 kWh, nabíjení AC/DC max. 11/205 kW;
f) i5 M60 xDrive: viz výše, ale dva elektromotory, vpředu: 192 kW (261 k)/8000 min^-1 a 365 N.m/0–5000 min^-1, vzadu: 250 kW (340 k)/8000 min^-1 a 430 N.m/0–5000 min^-1, celkově 380 kW (517 k) a 795 N.m, režim Sport 442 kW (601 k) a 820 N.m, max. AC nabíjení 22 kW.

Převodovka

a+b+c+d) Osmistupňová samočinná převodovka ZF, a+b+c) s integrovaným elektromotorem. a+b+d+e) Pohon zadních kol, c) standardně, d) volitelně pohon všech kol xDrive s el. řízenou vícelamelovou spojkou. f) Pohon všech kol s dvojicí elektromotorů.

Podvozek

Samonosná konstrukce kombinující ocel a hliník s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení; a+d) odpružení vinutými pružinami, ostatní (PHEV a BEV) vpředu ocelové pružiny, vzadu vzduchové pružiny, teleskopické tlumiče, b+e) volitelně, c+e) standardně aktivní tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory (c+e) alternativně aktivní); kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu čtyřpístkové pevné třmeny, vzadu jednopístkové plovoucí; ABS/CBC/ARB/DBC/DSC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem a proměnným převodem podle rejdu, převod ve středové poloze 15,2:1, b+e) volitelně, c+e) standardně řízení zadních kol, převod řízení 15,7:1; kola z lehkých slitin od 7,5J x 18, pneumatiky od 225/55 R 18 až vpředu 8,5J x 19, vzadu 10J x 19, pneumatiky vpředu 245/45 R 19, vzadu 275/40 R 19.

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí motorů, základní pohon)

Rozvor náprav 2995 mm, rozchod kol 1692/1716 mm; d/š/v 5060/1900/1505 mm, světlá výška 154/146/146/154/146/136 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) a+b+c+d/e+f) 520/490 l; obrysový průměr otáčení 12,3 (aktivní řízení 11,8) m; objem palivové nádrže 60 l; hmotnost pohotovostní 1725/2005/2155/1775/2130/2305 kg, celková 2335/2655/2805/2405/2740/2895 kg, hmotnost brzděného přívěsu 2000/1800/2000/2000/1500/2000 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí motorů)

Největší rychlost 230/230 (EV: 140)/250 (EV: 140)/233/193/230 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 7,5/6,3/4,3/7,3/6,0/3,8 s; spotřeba paliva WLTP a/b/c/d) 6,4–5,7/08–0,6/1,0–0,8/5,6–5,1 l/100 km, b/c/e/f) 21,7–19,9/23,2–21,6/18,9–15,9/20,6–18,2 kWh/100 km; emise CO₂ 144–130/17–13/23–19/147–133/0/0 g/km, EV dojezd (WLTP) 0/93–103/83–90/497–582/455–516 km.

Cena od 1 467 700/1 647 100/1 968 200/1 524 900/1 749 800/2 523 300 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie