Morris 1100 (1962) – Hybatel dějin

Kde hledat počátek moderního automobilu? Když bylo acetylénové svícení nahrazeno žárovkami? Nebo když z povrchu karoserie zmizely dosud vystupující blatníky? Je to jen řečnická otázka. Pravdou ale je, že přesně před šedesáti lety představený Morris 1100 v hrubých rysech odpovídal dnešnímu pojetí vozu nižší střední třídy.

Morris 1100 měl samonosnou celokovovou čtyřdveřovou karoserii s motorem vpředu napříč s převodovkou a rozvodovkou v jednom bloku a pohon předních kol. Podvozek dostal nezávislé zavěšení všech kol s prvky usazenými v pomocných rámech a palivová nádrž spočívala pod podlahou před zadní nápravou. Plných 80 % půdorysné plochy vozu připadlo na prostor pro posádku a její zavazadla, jehož celkový objem byl srovnatelný s výrazně větším sedanem Ford Cortina klasické koncepce. Podrobný technický popis vozu Morris 1100 přinesl Automobil ve svém únorovém vydání roku 1963.

Na počátku šedesátých let Velká Británie stále platila za světovou automobilovou velmoc jak množstvím značek (průběžně ale již přeskupovaných v rámci různých koncernů), tak výrobními objemy i novátorstvím v konstrukci. Nový Morris 1100 (1962) měl být znamením obecného odklonu od konzervativní tradice, reprezentované na československých silnicích zejména vozy Ford Anglia a Hillman Minx, ale jak se později ukázalo, obě strukturální větve, tedy klasická i „vše vpředu“, nakonec pokračovaly ještě řadu dekád souběžně. Projekt ADO16 tehdejšího koncernu British Motor Corporation (BMC) stavebně navazoval na projekt ADO15, zhmotněný v roce 1959 uvedením nesmrtelného Issigonisova Mini. Podobně jako Mini (ADO15), prodával se také Morris 1100 po boku s mnoha dalšími, většinou jen kosmeticky se lišícími variantami různých značek a jmen. Vyráběly se či montovaly nejen v Albionu, ale například také v Itálii, Belgii, Portugalsku, Chile, Austrálii, na Novém Zélandu, v Jižní Africe či v Jugoslávii (IMV, Slovinsko). Variant bylo nepočítaně a během patnácti let vzniklo ve třech sériích celkem 2,5 milionu vozů této řady. Ta se během svého života stala svědkem razantních otřesů britského automobilového průmyslu. Ve zkratce: BMC v roce 1965 pozřel svého dodavatele karoserií Pressed Steel a o rok později fúzoval s Jaguar Cars a změnil jméno na British Motor Holdings Limited (BMH), aby hned v roce 1968 splynul s Leylandem do podoby British Leyland Motor Corporation.

Také Morris 1100 vznikl v oddělení ADO koncernu BMC (Amalgamated Drawing Office, tedy něco jako sloučená kreslířská kancelář) pod vedením Aleca Issigonise, design se stal dílem studia Pininfarina a šlo o větší vůz, než jakým bylo Mini. Výrobce však vsadil na neotřelé konstrukční prvky, od nichž si sliboval nejen zlevnění velkosériové výroby, ale také komfortnější užívání a jednodušší údržbu. Výsostným prvkem se stalo doplnění pryžového pérování kapalinovým systémem Hydrolastic, propojujícím pružicí jednotky na kolech na každé boční straně vozu, omezujícím nežádoucí náklony karoserie při dynamických změnách a nahrazujícím tlumiče, jenž zároveň znamenal levnou výrobu a bezúdržbový provoz (na celém podvozku byla jen čtyři mazací místa s frekvencí doplňování maziva 3000 mil). Celek částečně připomínal vypružení Citroënu 2 CV, u nějž jsou však závěsy spojeny táhly.

MORRIS 1100: DERIVÁTY

Přední lichoběžníková náprava vozu Morris 1100 sestává z jednoduchého horního a jednoduchého spodního ramena doplněného podélně uloženým táhlem, přenášejícím suv­né a brzdné síly. Výstupek na ­horním rameni pak ovládá segment pryžokapalinového systému. Zadní kola spočívají na suvných ramenech, uložených v zadní části pomoc­ného rámu na válečkových ložiskách. Tato ramena přenášejí také reakce od brzd, a to tak, že je prakticky eliminováno zdvihání zádi při zpomalování. K výraznému zdvihání však pochopitelně dochází při couvání, což ale posádce zřejmě tolik nevadilo. Pryžové pružicí segmenty systému Hydrolastic jsou vzadu uloženy vodorovně po stranách pomocného rámu, čímž přispívají k mimořádné prostorové hospodárnosti, a s rameny kol jsou spojeny krátkými zakřivenými pákami. Teprve v průběhu testování byla zadní náprava Morrisu 1100 doplněna trojicí zkrutných tyčí. Jedna pracuje jako běžný příčný stabilizátor omezující boční náklony karoserie v zatáčkách, další jsou určeny každá pro jedno kolo. Díky nim se podařilo změnit charakteristiku pružicích elementů proti těm předním (všechny byly stejné), což zabránilo houpání vznikajícímu rezonancí předních a zadních spřažených „pružin“.

Kotoučové brzdy Lockheed byly na přední nápravě použity kvůli levnější údržbě (počítalo se pouze s výměnou opotřebených destiček) a svému většímu účinku, který vůz s koncepcí „vše vpředu“ vyžadoval. Vzadu si vůz vystačil s brzdami bubnovými. Karoserie byla svařena z výlisků z ocelového plechu o tloušťce 0,794 mm. Opatřen byl protikorozním nátěrem a všechny duté části měly otvory pro větrání nebo odtékání kondenzátu. Kromě čtyřdveřového sedanu se automobil nabízel také jako sedan dvoudveřový a jako třídveřové kombi.

Přes použití řady progresivních konstrukčních prvků používaly vozy z projektu ADO16 zprvu výhradně již poměrně starý dlouhozdvihový čtyřválec OHV. Většina těchto modelů, s výjimkou Morrisu, se dočkala s příchodem druhé série v roce 1967 také většího motoru s objemem 1275 cm3, známého z Mini Cooper S nebo Austinu-Healey Sprite, přičemž převodovka zůstala až na delší stálý převod nezměněna.

Poslední vozy z projektu ADO16 vznikly ve Velké Británii v červnu roku 1974, během května roku následujícího se zastavila výroba modelu Austin Victoria ve Španělsku. V Jihoafrické republice produkce Austinu Apache skončila až v polovině roku 1977, přičemž poslední vozy se tam doprodávaly ještě v roce následujícím. Následnickým modelům včetně Austinu Allegro, známého též jako Vanden Plas nebo Innocenti Regent, se na prodejní úspěchy prvků programu ADO16 již navázat nepodařilo.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový, atmosféricky plněný čtyřválec, OHV 2V, uložený napříč před nápravou; litinový blok, kovaný ocelový klikový hřídel s tlumičem torzních kmitů, tři hlavní ložiska; polospádový karburátor SU HS 2, plněný elektrickým čerpadlem SP u palivové nádrže; plnoprůtokový čistič oleje Purolator, kontrolní svítilna zanesení v přístrojovém štítě; zapalování Lucas 12 V se samočinnou úpravou časování s odstředivou a podtlakovou regulací, akumulátor 42 Ah; uzavřený chladicí systém s termostatem, ventilátorem a přepadovou nádrží, stálá náplň nemrznoucí směsí; 1098 cm³ (ø 64,6 x 83,7 mm), 8,5:1, 36 kW (49 k)/5100 min^-1 a 79 N.m/2500 min^-1.

Převodné ústrojí
Jednokotoučová suchá třecí spojka s kapalinovým ovládáním; čtyřstupňová, ručně řazená převodovka s pákou na podlaze a synchronizací na II., III. a IV. převodovém stupni, v jednom bloku s motorem a společnou olejovou náplní (14,99–8,98–5,83–4,13–Z 14,99), stálý převod 4,133; pohon předních kol, stejnoběžné klouby Rzeppa CV.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce, pomocné rámy vpředu i vzadu, všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu lichoběžníkové uspořádání, vzadu podélná sunutá ramena, doplněná zkrutnými tyčemi a příčným zkrutným stabilizátorem; na obou nápravách pryžokapalinové odpružení Hydrolastic s jednotkami uloženými vpředu svisle a vzadu vodorovně a spřaženými do párů na každé straně vozidla; kapalinová brzdová soustava, vpředu kotoučové brzdy Lockheed, vzadu bubnové, omezovač účinku mezi hlavním brzdovým válcem a zadním okruhem; řízení s ozubenou tyčí a pastorkem, 3 otáčky volantem mezi krajními rejdy; bezdušové pneumatiky.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2370 mm, rozchod kol 1310/1290 mm; d/š/v 3730/ /1530/1340 mm; stopový průměr otáčení 9,75 m; pohotovostní hmotnost 838 kg; objem palivové nádrže 39 l.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 125 km/h; normovaná spotřeba 5,7 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie