Test – Scania – Regionální distribuce v Euro 5

Motory plnící normu Euro 6 již představili všichni hlavní výrobci nákladních automobilů. A Scania byla první, která vozidla s motory Euro 6 začala dodávat dopravcům.

Na českých silnicích v běžném redakčním testu jsme si ale zatím mohli vyzkoušet jenom Scanii a máme informace z německých odborných časopisů, že Scania také jako první umožnila provést srovnávací test na spotřebu naprosto shodných souprav a stejně výkonných motorů Euro 5 versus Euro 6. A „euro šestka“ z testu vyšla velmi dobře. Ale teď už zpět k nám „domů“. Měli jsme možnost si vyzkoušet už Scanii R 480 Euro 6 (tahač určený pro dálkovou mezinárodní dopravu) a pak Scanii G 440 Euro 6, tedy co do velikosti budky a výbavy kabiny levnější či chcete-li, tak „chudší“ variantu tahače. Tentokrát přijela do Čech souprava Scania G 400 Euro 5. Není to ale pro „euro pětku“ pozdě? Domnívám se, že není. Nejdříve se podívejme, do jakého segmentu trhu či lépe řečeno, k jakým dopravcům míří tahač Scania s budkou G a s motorem o výkonu pouhých 294 kW/400 koní. Tahače Scania s budkou G (správné označení je CG19H-Highline) patří do skupiny úspornějších a levnějších verzí, hlavně pokud jde o velikost kabiny a její výbavu. Takže tahač G je přece jenom v nabídce automobilky o stupínek níže (pokud jde o budku/kabinu), než stejný model s kabinou R. A zatím co „erko“ míří jednoznačně do dálkové mezinárodní dopravy, „géčko“ s budkou Highline najde uplatnění spíše v dálkové vnitrostátní dopravě, či řekněme v příhraniční dopravě. Nabízí skromnější prostor i skromnější lůžko, ale jednu či dvě noci v kabině řidič v pohodě zvládne. Pokud jde o motor, pak jenom připomínám, že i nadále – vedle motorů nové řady Euro 6 – Scania nabízí dostatečně širokou paletu agregátů plnících normu Euro 5. V nabídce jsou šesti či osmiválce a pokud jde o šestiválcové agregáty, zákazník si může vybrat i zda chce motor s recirkulací výfukových plynů (systém EGR) nebo se systémem SCR a aditivem AdBlue.

Jednak jsou tu k dispozici 12litrové agregáty s technologií SCR, které nabízejí výkon 280 kW/380 k resp. 1900 Nm, 309 kW/420 k resp. 2100 Nm (oba Euro 5) a pak také stejný motor plnící limity EEV. V druhé řadě pak jsou nabízeny nové 13litrové motory s technologií EGR, které všechny plní limity Euro 5. Základem je agregát s výkonem 265 kW/360 k resp. 1850 Nm, dále je k dispozici výkon 294 kW/400 k resp. 2100 Nm, 324 kW/440 k resp. 2300 Nm a konečně 353 kW/480 k resp. 2500 Nm. Motor DC 13 113 400 v testované Scanii byl šestiválec s výkonem 294 kW/2100 Nm pracujícím se systémem SCR (aditivum AdBlue). Skromnější kabina a o motor o výkonu pouhých 400 k, zcela jistě plně vyhoví provozu v nizozemských rovinách, kde bez problémů zvládne plně naloženou 45 tun těžkou soupravu, aniž by se agregát „trápil“ či měl příliš velkou spotřebu. Ale Scania vyslala tuto soupravu (tahač Scania G400 LA 4x2 MNA Euro 5) plně naloženou – celková hmotnost 40 000 kg – po celé Evropě v rámci tradičního klasického „turné“. I s tím rizikem, že v Česku příliš rovin není a vozidlo bude zkoušeno jak při přejezdu hraničních hor, tak i na Českomoravské vysočině a hlavně ve zvlněném až kopcovitém terénu. Nicméně šlo o demonstrační vozidlo a tak vedle standardní výbavy nechyběly ani některé prvky, které jsou montovány na přání zákazníka. S novou 12stupňovou dvoupedálovou převodovkou GRS895R New Scania Opticruise je dodáván integrovaný Scania retardér. Ve výbavě nechyběl systém ESP, SDS (Scania Driver Support – školitel řidiče) a „novinka sezony“ Cruise Control with Aktive Prediction, tedy aktivní tempovat spolupracující s údaji s GSM. Bohužel ten zatím na českých silnicích využít nelze, nejsou ještě k dispozici patřičné mapové podklady. A neměl bych zapomenout na zářivou žlutou barvu s označením Akzo 16117. Vše ostatní je standardní „kvalita Scania“, a to i přes skutečnost, že usedáte do menší „géčkové“ budky CG19H, ve výšce Highline. Ale troufám si tvrdit, že v kabině budky G je místa dostatek (určitě na expedici zboží po republice a přilehlých destinací).

Při nástupu do kabiny zjistíte, že „šplháte“ o jeden schůdek méně než u „erka“, a také musíte počítat v interiéru s krytem motoru, takže když se chcete při parkování v kabině postavit, vzrostlý řidič se nesmí zcela narovnat. V kabině zcela převládají plasty, potahy sedadel jsou látkové (ale příjemné i v horkých dnech), domnívám se, že je zde i přiměřené množství odkládacích prostor. Nechybí ani větší odkládací schránky pod lůžkem přístupné zvenčí. I při svých skoro dvou metrech jsem si pochvaloval dostatek prostoru na pracovišti řidiče, a jaksi automaticky jsem již bral v potaz kvalitní ergonomii. Z pohledu řidiče, který dnes již v podstatě může na agregátu jenom kontrolovat resp. doplňovat provozní kapaliny, na přístrojovém štítu je navíc měrka na nádrž s aditivem. Ve výbavě bych zmínil i praktický výklopný stolek před spolujezdcem, kde při jízdní přestávce řidič může např. svačit, a nebo položit laptop a vyřizovat nutné „úřadování“. Za sedadly je pak pouze jedno lůžko o šířce 600 mm a délce 2050 m. Tahač tedy známe a tak jenom pro pořádek dodávám, že připojen byl třínápravový aerodynamickými kryty vybavený návěs Duplex Krone. Čtyři stovky „koní“ rozhodly o první etapě redakčního testu. Říkal jsem si, že nebudu trápit agregát někde v kopcích, ale vyrazím ze servisu importéra – tj. z Chrášťan – po dálnici D 5 na Plzeň. Zcela jsem se také svěřil do „péče“ samočinné převodovky, která nevyžaduje sešlápnutí spojkového pedálu při rozjezdu (on ani ve vozidle není), a která se po celý test vyznačovala velmi dobrým zpřevodováním. Motor stále pracoval v optimálních otáčkách (ovšem stále zůstává k dispozici řidiči možnost manuální volby rychlostního stupně a pro manévrování u rampy nechybí ani „želva“), řazení bylo plynulé, bez škubání či rušivých zvukových vjemů.

Pravda, na plzeňské dálnici moc stoupání není, vlastně jediné větší je v Loděnici před Berounem, resp. v opačném směru před Rudnou. A protože souprava nebyla ani v tomto stoupání „brzdou provozu“, na druhou etapu jsem se rozhodnul nasměrovat na silnici R4 – Strakonickou. Pravda, „zabrat“ dostal motor už ve stoupání od Lipenců na Cukrák, méně pak v dalším táhlém stoupání u Mníšku pod Brdy. Bylo cítit, jak má motor dobrý zátah už od nízkých otáček a citlivě a plynule reaguje na tlak vyvíjený na plynový pedál (ale mějte stále na paměti, že „kdesi pod vámi“ pracuje pouhých „čtyři sta koníků“). Převodovka podřazovala bez cukání a svižně, ale právě v takovém ostrém stoupání si nejvíce uvědomíte, že 294 kW/400 k je na pravidelné pendlování pro pomeranče do Španělska málo. Ale na jízdy po Česku to určitě stačí, zvlášť když si zjistíte cenový rozdíl mezi motory vyšších výkonů či když porovnáte ceny výkonově stejných agregátů Euro 5 – Euro 6. Jen pro informaci, Scania s motorem Euro 6 je o cca 10 000 eur dražší, než stejně vybavený tahač s motorem Euro 5. Takže je dobré si sednout a počítat, jaké trasy jezdíte, jaké je mýtné, o kolik je nižší mýtné pro Euro 6 apod. Ale zpět k testované Scanii G400 Euro 5. Jakmile jsme zdolali stoupání na Cukrák (tady opravdu „koně“ chyběli), opět se souprava zařadila mezi další spěchající trucky a bez problémů s nimi držela „krok“ (alespoň pokud jde o rychlost). Otáčel jsem na konci silnice R4. V rámci příplatkové výbavy byl ve vozidle i tréninkový systém Driver Support, který průběžně monitoruje jak technické parametry vozidla, tak hlavně techniku jízdy řidiče. A má-li řidič chuť se zlepšit, může se dozvědět, kde chybuje. Ať už jde o zbytečné vytáčení motoru, až příliš časté používání provozních brzd (včetně tzv. panického brždění), přetěžování soupravy atd. Údaje zaznamenává a samozřejmě vedle řidiče jsou k dispozici i majiteli vozidla! V tomto směru jsem uplatnil dostatečnou znalost trasy a dosáhnul jsem tak značné procento úspěšnosti při vyhodnocení. Nicméně instruktor mě upozornil, že řidiči z povolání přece jenom – aby si vydělali – musí dosáhnout vyšší průměrné rychlosti a tím samozřejmě je jiná i spotřeba. Moje výsledná spotřeba necelých 39 l/100 km dle instruktora nebyla špatná, ale jízdní průměr nebyl zcela optimální. Potěšilo odhlučnění motoru i při nejvyšších otáčkách, automatizovaná převodovka držela jeho otáčky včasným řazením stále na optimu, ale pravdou je, že některá stoupání jsem do stoupacího pruhu prostě musel.

Převzato z časopisu

Fotogalerie