Citroën/Fiat/Renault – Na „béčkové papíry“

Je značné množství firem či podnikatelů, kteří ve svém vozovém parku využijí velké MPV či minibus na přepravu pracovníků, ale jsou limitováni řidičským oprávněním skupiny „B“.

Vozidla kategorie MPV – i ta velká – obvykle nabídnou maximálně sedm míst, ale pak už skoro žádný zavazadlový prostor. Velká kombi na bázi užitkových vanů zase jsou dost rozměrná, mají i větší spotřebu a vypadají spíš jako autobus. Také se s nimi hůře manévruje ve stísněných uličkách starších částí měst, špatně se hledá místo na parkování atd., tak jsme si k redakčnímu testu postupně půjčili – ale dodávám, že to nebyl test srovnávací – tři vozidla, každé mířící na trochu jiného zákazníka, ale v podstatě odpovídající zadání, tj. přeprava více osob ale s „béčkovým řidičákem“!

Citroën Jumper Kombi

Francouzský koncern PSA v této oblasti nabízí u obou svých značek – Citroën a Peugeot – v podstatě shodná vozidla lišící se pouze „bižuterií“. Osm osob přepraví jak Jumpy, tak i větší Jumper. A právě Jumper v provedení Kombi (ale v katalogu jej také najdete pod označením „Travel bus 30“) jsme získali k redakčnímu testu. Je nutné dodat, že pokud jde o rozměry, pak šlo o základní verzi L1 H1 s rozvorem 3000 mm a se základní výškou střechy 2254 mm. Pod krátkou přední kapotou pak pracoval vznětový přeplňovaný motor 2.2 HDI výkonem 81 kW/110 k. A aby informace byla úplná, konfigurace sedadel ve vozidle byla 3 + 3 + 3, resp. v první řadě 1+2. Takže celkem 9 osob i s řidičem. Pracoviště řidiče je shodné s užitkovými modely faceliftované řady Jumper. Řidič tak má dostatek prostoru a ve většině případů i solidní ergonomické řešení. Proč ve většině případů? Palubní deska i přístrojový štít jsou dobře čitelné, všechny spínače v dosahu i připoutaného řidiče. Ale vyšší řidič by potřeboval možnost nastavení volantu ve větším rozsahu. Výrobce se tuto nevýhodu snaží „napravit“ výškově seřiditelným sedadlem (mimochodem, má i bederní opěrky s možností nastavení), ale je to málo.

Vyšší řidič jednak nemá dobré držení volantu a také špatně vidí přes mohutný A sloupek šikmo vpřed. Ale to je tak asi jediná, i když nikoliv nepodstatná výtka. Pokud jde o standardní výbavu, pak nechybí el. seřizování zpětných zrcátek a el. ovládání předních oken, dálkové centrální ovládání zámků, automatická klimatizace s pylovým filtrem (ta je za příplatek) se samostatným ovládání pro druhou resp. třetí řadu sedadel, audio soustava, polička nad čelním sklem tempovat, sklopné opěrky ruky i u sedadla řidiče a palubní počítač. Standardně je také dodáván systém ABS/ASR/ESP. Testovaný vůz měl za příplatek zadní parkovací senzory, zmíněnou automatickou klimatizaci, sadu handsfree, hliníkové disky a metalický lak. Takže základní cena 499 900 Kč bez DP se tak zvedla na 564 800 Kč bez DPH (ale v době testu byla akční cena, kdy se dalo ušetřit až 100 000 Kč). Pokud jde o volant, pak byl doplněn o sadu satelitních ovladačů, ale domnívám se, že ještě v únosném množství. Řadicí páka je tradičně ve střední části modernizované palubní desky, která má lehce faceliftovaný design a nové ovladače větrání/vytápění. Osobně jsem ocenil, že nebyla namontována navigace, při parkování na ulici je to přece jenom dost „choulostivá záležitost“. A za příplatek byl také namontován zámek řadicí páky MUL-T-LOCK. Tolik pracoviště řidiče.Dva spolujezdci v první řadě měli k dispozici dvoulavici, která je sice docela prostorná, ale neumožňuje více naklonit opěradlo. A na delší cestu bych tam raději viděl jenom jednoho dospělého cestujícího.

Zato v druhé a třetí řadě je opravdu hodně místa vždy pro trojici cestujících. A to jak na nohy, tak i na šířku, o výšce nemluvě (mimochodem, právě dostatek prostoru nad hlavou si doslova říká o příplatkové přídavné topení, protože v zimě standardní soustava interiér kolem třetí řady sedadel nevyhřeje). Sedadla jak v třetí tak i v druhé řadě jsou samostatně sklopná i vyjímatelná, takže dost velký základní zavazadlový prostor 1 m³ lze zvětšit až na ohromný objem 8 m³, kdy už jsme na úrovni klasického vanu L1 H1. Ale s ohledem na prosklení a také čalounění interiéru vozidla to je pouze teoretická možnost využití. K zavazadlovému prostoru je velmi dobrý přístup zadními symetricky dělenými křídlovými dveřmi. A místa je tu pod krycím platem dostatek i když se celá posádka vydá na nějakou delší cestu. V této výbavě bych se toho vůbec nebál. Co ale motor a brzdy? Mají „na to“? Vozidlo o max. celkové hmotnosti 3150 kg (užitečná ale jenom 800 kg!) pohání moderní „hádéíčko“ s tichým chodem a dostatečnou pružností, které má výkon 81 kW/110 k resp. největší točivý moment 250 Nm. Montována je standardně šestistupňová přímo řazená převodovka, která řadí dostatečně přesně, ale domnívám se, že její zpřevodování pochází z rozvážkového furgonu, což je znát hlavně u vyšších rychlostních stupňů. Jumper kombi s tímto motorem je ochoten uhánět trvale po dálnici rychlostí 130 km/h, ale přitom otáčky motoru zbytečně přesahují hodnotu 2500 min^-1, co samozřejmě pocítíte nejen na hluku v interiéru, ale hlavně na spotřebě paliva.

Jestliže na silnicích nižších tříd s obsazeným Jumperem při dodržování rychlostních limitů nebyl problém držet spotřebu na limitu 6,5 l/100 km, na dálnici při ustálené rychlosti (tempomat) 120 km/h průměrná spotřeba vyšplhala na 8,5 l/100 km a dalších 10 km navíc stálo přes 0,7 l/100 km. To zas až tak příjemné nebylo, i když jsem si vědom, že Jumper v rozměru L1 H1 už je pořádný „kus auta“, a má přece jenom větší aerodynamický odpor než osobní MPV. Pokud jde o výkon motoru pak jsem byl spokojen a stejně tak nemám výhrad k činnosti kotoučových brzd. A ještě jedna poznámka ke spotřebě. Za celý týdenní test, kdy jsme většinu najetých kilometrů natočili v Praze nebo na venkovských silnicích, byl průměr 7,7 l/100 km a to ještě na zimních pneumatikách.

Fiat Freemont

Abecedně – nikoliv však co do velikosti – je v tomto testu zařazen Fiat s modelem Freemont, který je momentálně v nabídce karoserií Fiat v kategorii MPV jediný. Model Ulyssee už z výroby vypadnul, Multipla také a tak by v úvahu vlastně přicházely jenom modely na bázi užitkového Scuda resp. pak Ducata. A protože Freemont není nic jiného než lehce „přešmrcnutý“ Chrysler Dodge Journey (tady připomínám, že koncern Fiat má majoritní podíl v automobilce Chrysler), tak to vlastně je pro italskou automobilku „z nouze ctnost“. Zatím ale nestihla u tohoto „amíka“ udělat víc, než změnit „bižuterii“, naordinovat vznětový přeplňovaný motor ze své úspěšné řady MultiJet a na víc nebyl čas. A tak Freemont má stále řadu nepříliš v Evropě oblíbených amerických rysů, jako je větší hmotnost (celková je 2480 kg) mohutnější design karoserie či robustně tvarované ale lacinější plasty v interiéru. Také jízdní vlastnosti jsou spíše „houpavé“. Takže u Fiatu budou muset na tomto modelu ještě dost zapracovat, aby měl v Evropě patřičný obchodní úspěch.

Ale pojďme se podívat za volant. Úmyslně nehodnotím vnější design, to je věc osobního vkusu. V interiéru na řidiče čeká dostatečný prostor za volantem v úrovni výbavy Urban i docela slušný komfort. Volant je seřiditelný dostatečně ve dvou rovinách, kůží potažený volant padne dobře do ruky a obsahuje i satelitní ovladače (i ze zadní strany), nechybí palubní počítač, boční okna jsou elektricky stahovatelná, zrcátka mají el. nastavení, je tu klimatizace, audiosoustava, tempomat, praktické odkládací schránky i pod nohama cestujících či sedákem spolujezdce vpředu, osvětlení pro každou řadu sedadel, střešní okno, lyžiny na střeše apod. Ve výbavě ale je také rozměrné vnitřní zrcátko a za ním na skle nalepený mohutný dešťový senzor, takže vyšší řidič má omezený výhled např. na výložníky semaforů. To mě příliš nenadchlo. A ačkoliv je Freemont „převlečená amerika“, v testovaném vozidle byla přímo řazená šestistupňová převodovka, která potěšila jak dobrým odstupňováním, nikoliv však přesností řazení. Pokud jde o ovladače, pak Freemont ničím řidiče nezaskočí, vše je tam kde to čekáte.

V druhé řadě sedadel jsou formálně tři místa, ale spíše to vidím na dvě, i když místa je zde opravdu hodně ve všech směrech. Zato třetí řada, která je sklopná do podlahy, ta nabízí dvě místa spíše nouzového charakteru nebo pro dvě děti, které už nepotřebují bezpečnostní sedačku. Takže při pohledu do OTP zjistíte, že Freemont je homologován jako sedmimístný. V této konfiguraci ovšem má miniaturní zavazadlový prostor 0,14 m³, v pětimístném uspořádání interiéru už je to ale příjemných 0,54 m³ (měřeno po spodní okraj bočních oken) a po sklopení druhé řady sedadel získáte využitelný objem až 1,45 m³, to vše při užitečné hmotnosti 606 kg. Tady ale podotýkám, že není ve vozidle rezervní ani dojezdové kolo, musíte se spolehnout na opravářskou sadu či spíše na asistenční služby. To mě moc nepotěšilo. Pokud jde o využitelnost vnitřního prostoru, pak potěšila i možnost sklopení opěradla spolujezdce vedle řidiče vpřed, takže lze bez problémů ve vozidle přepravovat i lyže-běžky dlouhé 2000 mm. Někdy se to hodí, ale z hlediska bezpečnosti posádky upozorňuji, že lyže patří na střešní nosič.

Pokud jde o výkony motoru, pak agregát 2.0 MultiJet s výkonem 125 kW/170 k si bez problémů i s dvouapůl tunovým vozem poradí a přitom spotřeba se v testu (zatížení vozidla na 60 %) pohybovala: okraj Prahy a silnice nižších tříd průměr 5,5 l/100 km, Praha 7,2 l/100 km a dálnice do 7,5 l/100 km. Samozřejmě jsme dodržovali rychlostní limity. Takže spotřeba velmi solidní a to bylo vozidlo ještě na zimních pneumatikách Kumho. Jak už jsem podotknul výše, Freemont má lehce houpavý pohyb na silnici, řízení je měkké (není to auto na „řezání“ zatáček, ale spíše rodinné velké MPV). Výhrady nemám ani k brzdám a pochvalu si zaslouží i odhlučnění motoru. Zato jsem si příliš nerozuměl s dotykovým ovládáním audiosoustavy resp. klimatizace (vše na jednom displeji). Závěr? Pro firmu dobré vozidlo, ale sedm dospělých přepravíte jedině v nouzovém režimu na velmi krátkou vzdálenost. Takže spíše pět osob a dostatek zavazadel. Mimochodem, za Freemont lze připojit i brzděný přívěs do celkové hmotnosti 1100 kg. A ještě jedna poznámka. Testované vozidlo mělo samozřejmě poháněnou jenom jednu nápravu. Ve chvílích, kdy budete číst tyto řádky by ale měla být v prodeji i verze s pohonem všech kol, tedy s konfigurací 4x4.

Renault Trafic Generation

Lehký užitkový Trafic je v nabídce značky Renault již delší dobu. V roce 2006 absolvoval nenápadný facelift, posléze pak došlo i k optimalizaci motorů a převodovek. Je vyráběn ve spolupráci se značkami Opel (Vivaro) a Nissan (Primastar) a to ve velkém množství karosářských variant. Pro náš test připadají v úvahu dvě: Passenger a Generation. K dispozici byla verze Generation a to s motorem 2.5 dCi/150 k Euro 5, která nabízí více komfortu a větší variabilitu interiéru. Trafic Generation 2.5 dCi 150, je co do výbavy spíše než osobní „užitkáč“ velké MPV s nejvýkonnějším vznětovým motorem z nabídky a v rozměru L2H1, tj. s druhým rozvorem a základní výškou střechy jde o vozidlo více než prostorné. Vedle opravdu velmi bohaté sériové výbavy která obsahuje mj. el. ovládaná okna, zpětná zrcátka, palubní počítač, přední mlhovky, výškově stavitelný volant i sedadlo řidiče, 6 airbagů atd., bylo ve vozidle i mnoho příplatkových prvků (ESP, vyhřívaná přední sedadla, zadní parkovací senzory/asistent, rozšířený navigační systém Carminat, manuální klimatizace se samostatným ovládáním vpředu/vzadu, a dvě samostatná otočná sedadla/křesla Comfort v druhé řadě).

Renault Trafic v této verzi tak nabízí samostatná a velmi pohodlná sedadla řidiče a spolujezdce se sklopnou loketní opěrkou, v druhé řadě byla za příplatek již uvedena samostatná sedadla, která jsou lehce vyjímatelná. Systém jejich upevnění do kolejnic navíc umožňuje pohyb v podélném směru, což ale platí i o třetí řadě sedadel. A samozřejmě, že není problém místo jednoho sedadla v druhé řadě upevnit do kolejnic nabízený chladicí box (dodávaný za příplatek). Tato variabilita „obytného“ prostoru tak umožňuje vedle standardní přepravy až sedmi osob i konferenční sestavu se sklápěcím stolkem. Třetí řadu tvoří třímístná lavice, u které lze sklopit opěradlo vpřed až do vodorovné polohy a vznikne tak docela pohodlné dvou, nouzově až tří lůžko. Pokud jde o zavazadlový prostor, má základní objem tj. do úrovně spodní hrany bočních oken 0,7 m³ a uživatel ocení, že pod třetí řadou sedadel jsou vzadu uzavíratelná sklopná dvířka, umožňující lehkou a bezpečnou přepravu dlouhých předmětů, např. lyží, aniž by bylo nutné montovat střešní nosič. Jaksi samozřejmostí pak je opravdu dostatek odkládacích menších prostor v celém vozidle. To je ale u Renaultu bráno již jako samozřejmost.

Jestliže chválím prostor pro cestující, neměl bych vynechat ani pracoviště řidiče. I dvoumetrový „čahoun“ zde najde dostatek místa a díky možnosti seřídit si volant i ve všech směrech sedadlo, najde si dobrou polohu pro pohodlné řízení. Výhled má řidič opravdu dobrý, stírače „obsluhují“ dostatečně velkou plochu čelního skla. Čtyřramenný volant má příjemně silný věnec, palubní přístroje jsou dostatečně odstíněné a v zorném poli řidiče, audiosystém – doplněn satelitním ovládáním pod volantem – ve střední části palubní desky je v dobrém dosahu jak řidiče, tak i spolujezdce, což platí také o ovládání topení resp. větrání a klimatizaci. Trafic Generation nabízí mnohem větší komfort jak díky použitým kvalitnějším materiálům, tak i díky většímu množství tlumicí odhlučňovací hmoty. Krátká řadicí páka padne dobře do ruky a u konkrétního vozidla nabídla celkem přesné řazení šesti rychlostních stupňů. Dostatečný výkon motoru a šestistupňová převodovka pak umožňují jak ostřejší jízdu, tak i plynulou a svižnou přepravu s dobrou spotřebou.

Plně zatížené vozidlo na delší trase při svižném, nikoliv však sportovním tempu, dokáže jet za průměr oscilující kolem 8,0 l/100 km (záleží na počtu kilometrů najetých např. na německých dálnicích, kde není omezen rychlostní limit, při rychlostech nad 150 km/h už je nepříjemný aerodynamický hluk, spotřeba stoupne až o 1 litr/100 km a začínají mírně „nestíhat“ brzdy). Tomuto stylu také odpovídají jízdní vlastnosti podvozku doplněné o spolehlivé kotoučové brzdy na všech kolech. Při jízdách na venkovských silnicích jihozápadně od Prahy v kopcovité krajině Českého krasu (ale na známé trase), nebyl problém stáhnout spotřebu na 7,2 l/100 km. Renault Trafic Generation sice abecedně patří až na třetí místo v našem trojtestu, ale co do nabízeného prostoru by měl být zcela určitě zařazen mezi Jumper a Freemont.

Převzato z časopisu

Fotogalerie