Fiat/Toyota/Volkswagen – „Užitkáč“ třikrát jinak

Přeprava menšího množství nákladu co do hmotnosti si žádá – i s ohledem na omezení ve městech – zpravidla vozidlo kategorie N1.

Kategorie N1 zahrnuje lehká užitková vozidla (LUV) do celkové hmotnosti 3500 kg, k jejichž řízení postačuje řidičské oprávnění skupiny „B“. Na evropském, potažmo českém trhu je nabídka těchto vozidel v tomto směru opravdu pestrá. A stejně tak pestrý je i výběr karoserií, motorů ale i podvozků resp. konfigurací pohonu. A tak vedle asi nejrozšířenějších karoserií typu van/furgon, jsou k dispozici i podvozky určené k dostavbě ať už s klasickým rámem nebo s „platformou“ a samozřejmě vedle standardního pohonu nejčastěji předních kol, méně často zadních kol, je na výběr i docela velký počet vozidel s pohonem 4x4, ať už silničních či s off-roadovou konstrukcí, tj. s klasickým rámem a připojitelným pohonem 4x4. Pro dnešní „trojtest“ jsme vybrali zástupce ze tří výše uvedených skupin. Vedle klasického vanu s pohonem zadních kol je tu malý valník s pohonem předních kol na „platformě“ určené k dostavbě a pak „klasik“ z kategorie pick-upů s off-roadovým podvozkem. Všechna tři vozidla spojuje zařazení do kategorie LUV (N1) a pak také hnací agregát, protože vždy byl pod kapotou namontován moderní vznětový přeplňovaný čtyřválec.

Fiat Doblò Work up 2.0 MultiJet

Fiat Professional už koncem loňského roku i na český trh uvedl novinku ve výrobním programu, model Doblò Work up, což je podvozek nové generace, vhodný pro dodatečnou montáž různých nástaveb. Při prezentaci byly představeny dvě verze s valníkovou nástavbou, ve značkovém servisu Fiat jsem už viděl zákazníka s Doblem s izotermickou skříňovou nástavbou. A protože jsme vozidlo představili již v závěru loňského roku (DaS 11/2011), tak jenom připomínám, že podvozek s rozvorem 2755 mm je k dispozici se vznětovými přeplňovanými motory 1.3/90 k JTD, 1.6/105 k JTD a konečně 2.0/135 k JTD. Užitečná nosnost podvozku je 925 kg, za příplatek (s patřičnou úpravou zadní nápravy) pak až 1450 kg! Vždy se ale jedná o vozidlo s dvoumístnou kabinou. K redakčnímu testu jsem ve značkovém servisu v pražských Vršovicích převzal „bělouše“ Fiat Doblò 2.0 JTD Work up s valníkovou nástavbou, která je montována na podvozek přímo na výrobní lince, což s sebou přináší i cenovou výhodu oproti dodatečné montáži obdobné nástavby u karosáře v tuzemsku.

Jak je již z označení patrné, pod kapotou byl nejvýkonnější z trojice nabízených motorů a jak je u předváděcích vozidel zvykem, základní výbava Base byla doplněna o celou řadu příplatkových prvků, které ovšem poněkud „deformovaly“ cenu vozidla. Tak jenom pro úplnost dodávám, že cena verze Base je 362 000 Kč bez DPH, ale v době testu byla na Doblò Work up „nasazena“ akční cena 329 420 Kč bez DPH. Prakticky celá přední část vozidla, až po „B“ sloupek je zcela shodná se standardním Fiatem Doblò Cargo. A platí to i pro interiér kabiny a její velikost. Pokud jde o výbavu, pak bych upozornil na el. ovládaná boční okna i zpětná zrcátka, praktickou poličku nad předním sklem a výškově nastavitelný volant.Do standardu patří i elektronické systémy ABS+EBD a opravářská sada na pneumatiky! Plnohodnotné rezervní kolo je v nabídce až za příplatek! Z příplatkové výbavy, která byla u testovaného Dobla Work up bych vyzdvihnul výškově nastavitelné sedadlo řidiče, zesílenou zadní nápravu multi-link, klipsnu na dokumenty na palubní desce a autorádio. Ano, potěšila i klimatizace, tempomat či satelitní ovládání rádia na volantu.

Na co si ale stále nemohu zvyknout, je systém Stop+Start, který má šetřit palivo a snižovat emise vozidla při poskakování v hustém městském provozu. Naštěstí tento systém je vypínatelný. A pokud jde o úložné prostory ve vozidle, měl bych se též zmínit o velmi praktickém a rozměrném uzamykatelném úložném prostoru pod korbou za zadní nápravou. Ideální nejen na předepsanou výbavu, nářadí apod., ale také např. na vázací popruhy. Ocelová korba s hliníkovými bočnicemi má rozměry 2340x1880x350 mm a je doplněna o šestici robustních vázacích ok zapuštěných na kraj korby do podlahy. Všechny tři bočnice jsou samozřejmě plně sklopné, zadní stěna kabiny resp. zadní okno je chráněno mohutným hliníkovým čelem s držáky na delší předměty v horní části. Na bočnicích je pak k dispozici sklopný schůdek umožňující pohodlně vystoupení na korbu. Pokud jde o nástavbu, pak bych se měl zmínit i o hrdlu palivové nádrže, které je umístěno v prolisu na levé straně vozidla. Víko je uzamykatelné, dobře přístupné jak klíčkem, tak hlavně s tankovací pistolí.

Škoda, že je v oblasti trpící ostřikem špíny. Na druhou stranu, v průběhu testu se ukázalo, že až zase tak často s Doblem Work up k čerpací stanici jezdit nebudete. I když, všechno je relativní a nemusíte na toto zjištění být Einstainem. Výkonný a dobře odhlučněný motor 2.0 JTD/99 kW, tj. 135 k resp. s točivým momentem 320 Nm ve spolupráci s šestistupňovou přesně pracující přímo řazenou převodovkou uhání i s ze dvou třetin naloženým vozem značně nad u nás povolený dálniční limit. Spotřeba je tedy zcela závislá na stylu jízdy s tímto malým městským truckem, který s nákladem v rukou slušného řidiče dokáže na venkovských silnicích (při dodržování rychlostních limitů) udržet průměrnou spotřebu na hranici 5,5 l/100 km, ovšem při jízdě po dálnici či poskakování od křižovatky ke křižovatce v centru města si vzal 7,5 l/100 km. Při jízdě po venkovských silnicích plných zatáček a horizontů jsem ocenil výborné jízdní vlastnosti, účinné brzdy i výhled z místa řidiče. Ve městě mi ovšem (tradičně) vadilo vnitřní zrcátko, které vždy úspěšně zakrývalo výložník semaforu na křižovatkách. Pokud jde o ergonomii v kabině, jako řidič jsem byl i při své výšce 195 cm spokojen jak s dostatečným prostorem, tak i s obsluhou všech spínačů. Snad jenom volant by mohl být nastavitelný ve větším rozsahu. Fiat Doblò Work up zastupoval v tomto testu malé městské LUV, ideální pro menší firmy, „servismany“ či řemeslníky.

Toyota Hilux 2.5 D-4D pick-up

Toyota Hilux je na českém trhu pick-upů s klasickým rámovým podvozkem a pohonem všech čtyř kol stálicí již dlouhá léta a průběžně zaznamenáváme její modernizace i facelifty. Je to zástupce segmentu LUV, který – co do počtu ročně prodaných nových vozidel – je malý a tyto off-roady ani nejsou tolik na očích. Vedle relativně úzké skupiny klientů, kteří si tato vozidla s různou mírou úpravy pořizují pro využití volného času, nejvíce pick-upů s pohonem 4x4 najdeme u energetiků. Nejméně jsou vidět vozy křižující vyježděné stopy v povrchových dolech, více pak ty co slouží plynařům a rozvodným podnikům či spojařům a telekomunikacím jako servisní a montážní automobily, najdeme je ale také u lesáků, ve stavebnictví či jako zásobovací vozy v horských oblastech.

Většinou tedy tam, kde je potřeba dopravit lidi a materiál i mimo asfaltové cesty a to v létě i v zimě. Nahlédneme-li do statistik nově registrovaných pick-upů s pohonem 4x4 (vycházím z údajů Sdružení automobilových dovozců – SDA, kde je ovšem používán výraz „náhon 4x4“, a tak jenom doufám, že jde opravdu o automobily a nikoliv o vodní mlýny), pak v loňském roce bylo nejvíce registrováno právě Toyoty Hilux – 191 ks, ostře „na paty“ jí ale „šlape“ VW Amarok – 177 ks (a ten nebyl v prodeji celý rok a navíc pouze v jedné karosářské verzi), na třetím místě je Mitsubishi L200 – 125 ks, a následují Ford Ranger – 94 ks, Nissan s modely Navara a NP300 – 89 ks, a tabulku uzavírají Isuzu D-Max – 27 ks a Mazda BT – 5 ks. Takže Toyota Hilux je na tom dobře a model 2011 či lépe řečeno lehký faceift a technické úpravy by měly solidní prodeje podpořit. Nebude to ale mít lehké, na trh přišla další karosářská verze VW Amarok a také nový Ford Ranger resp. Mazda BT. Celosvětově je ale Toyota Hilux dlouhodobou jedničkou. Poslední generace Toyoty Hilux i nadále má robustní žebřinový rám a zadní tuhou nápravu odpruženou listovými pery.

V základní verzi Single Cab uveze cca 1000 kg, přední pohon lze přiřadit a nechybí ani redukce. Ovšem s pětimístnou karoserií Double Cab už tyto off-roady míří i na jinou klientelu a tak – většinou na úkor užitečné hmotnosti – přibývá v kabině komfortu, technických vymožeností, čalounění apod. a také se upravuje nastavení odpružení, aby jakž-takž vyhovovalo nejčastějšímu využívání a to je na běžných silnicích. Hilux v rámci lehkého faceliftu dostal upravenou „tvář“ se světlomety, přední kapotu i nárazník, a to je vlastně vše. Opět se vrátil na zadní čelo nápis Toyota. V interiéru došlo k minimálním úpravám palubní desky a mírně jinému rozmístění některých ovládacích prvků, ale to je vše. Za příplatek je možné doplnit palubní desku o multimediální zařízení s navigací a pak jsem také zaznamenal, že nový Hilux má optitronové přístroje i ve verzi s motorem 2.5 l, což dříve platilo pouze pro výkonnější „třílitr“ (126 kW/360 Nm). Potěšilo mě, že i nadále je montována ve standardu uzávěrka zadního diferenciálu. Testovaný pick-up měl pod kapotou standardní agregát 2,5 D-4D s výkonem 106 kW/144 k s největším točivým momentem 343 Nm a přímo řazenou pětistupňovou převodovku. Prázdné vozidlo na českých silnicích zadní nápravou lehce odskakuje, ale stačí korbu jenom lehce zatížit a záď se zklidní. A protože pick-up s pohonem 4x4 je určen hlavně pro jízdu ve ztížených podmínkách zamířil jsem „na zkušenou“ do Jizerských hor a to v době, kdy Bedřichov či Josefův

Důl sice už byly průjezdné, ale po úzkých, vysokými sněhovými mantinely lemovaných silnicích s uježděnou vrstvou sněhu. Na korbě bylo naloženo něco kolem 400 kg nákladu + řidič, takže hmotnost cca 500 kg. Na rychlostní silnici R10 jsem spíše hleděl na spotřebu, takže jsem se držel limitu 120 km/h. Ta pravá chvíle pro Hilux přišla v Jablonci na Nisou, když jsem odbočil na Horní Maxov. Připojil jsem pohon předních kol a vozidlo si naprosto v pohodě razilo novou stopu v čerstvé vrstvě sněhu, který stále padal na vozovku. Redukce či uzávěrka diferenciálu nebyla třeba, vyjel jsem vše a ještě jsem pomohl vytáhnout jednu lehce do závěje zapadlou škodovku. Ano, svoji zásluhu na tom měly i dobré zimní pneumatiky. Večer jsem se vracel z hor na – v té době – již mokré středočeské silnice, takže pouze s hnanou zadní nápravou. Na výrobcem udávanou kombinovanou spotřebu 7,3 l/100 km jsem samozřejmě nedosáhnul, ale velmi solidních 9,2 l/100 km na jízdu po dálnici a pak ve sněhu s pohonem 4x4 opravdu potěšilo. Hilux na mě udělal tradičně dobrý dojem svoji robustností, dílenským zpracováním i výkony, odpovídajícími konstrukci i určení vozidla pro těžkou práci.

Volkswagen Crafter 35 2.0 TDI BM van

Mezi stálice LUV N1 na evropských silnicích patří i VW Crafter (dříve VW LT), který je vyráběn v mnoha karosářských variantách a dodáván je i jako podvozek s rámovou konstrukcí určený k další dostavbě. Je to jedno z mála vozidel této kategorie, které má hnanou zadní nápravu. V nabídce je i Crafter s celkovou hmotností 4500 kg (N2) s dvoumontáží kol na zadní nápravě. Do redakce na test ale zamířil van Crafter 35 (celková hmotnost 3500 kg) se středním rozvorem 3665 mm, a druhou výškou střechy, který nabízí nákladový prostor o objemu 10,5 m³ a užitečnou hmotnost až 1515 kg. Pod krátkou přední kapotou byl uložen agregát 2.0 TDI Euro 5 ve výkonové verzi 100 kW/136 k resp. s největším točivým momentem 340 Nm. Standardně je montována šestistupňová přímo řazená převodovka. Tento rozměr vozidla je svým způsobem ideální pro rozvoz zboží ve městě, protože při celkové délce vozidla 5905 mm se ještě dá občas někde zaparkovat a vyložit zboží.

Podíváme-li se na sériovou výbavu, pak musím konstatovat, že je (na německou značku) docela rozsáhlá, počínaje elektronickými systémy ABS, ESP a ASR, přes centrální zamykání s dálkovým ovládáním, odkládací poličkou nad čelním sklem, upevňovací oka v podlaze nákladového prostoru, plně seřiditelné sedadlo řidiče, až po plnohodnotné rezervní kolo či manuálně seřiditelná zpětná zrcátka a filtr pevných částic DPF. To vše za 641 627 Kč bez DPH. Ovšem testovaný „kousek“ měl ještě příplatkovou výbavu. Ocenil jsem výškově i podélně nastavitelný volant, autorádio, asistent rozjezdu do kopce, nastavitelnou bederní opěrku v sedadle řidiče a klimatizaci. Součástí příplatkového „balíčku“ pak byla i BlueMotion Technology, tj. Start-Stop-Systém s rekuperací brzdného účinku, tempomat a akustická i světelná kontrola nezapnutí bezpečnostního pásu řidiče. A pak ještě „extra“ potahy.

Takže celková cena vozidla stoupla na 746 217 Kč bez DPH. Pracoviště řidiče velmi dobře známe a díky možnosti plně si seřídit jak sedadlo, tak i volant si najde dobrou polohu, která co nejméně unavuje, řidič jakýchkoliv rozměrů. Pouze manuální nastavování zpětných zrcátek až zase takovou vadou není, na rozvážkových vozech této kategorie se jen málokdy střídají dva řidiči. Potěší dostatek odkládacích míst v kabině a pak hlavně obrovský zavazadlový prostor pod sedákem dvoulavice pro spolujezdce. Řadicí páka je dobře při ruce, řazení je tradičně u značky VW přesné a jednotlivé rychlostní stupně jsou dobře odstupňované. Již dopředu ale „hlásím“, že systém Start-Stop se příliš neuplatnil, protože v době testu jednak byla velká „kosa“ (čidlo neumožní aktivaci systému dokud motor nedosáhne provozní teploty) a za druhé naprostá většina kilometrů byla „natočena“ mimo centrum města. Pokud jde o nákladový prostor je velmi dobře přístupný jak zadními křídlovými dveřmi, tak i posuvnými dveřmi na pravé straně vozidla a to i pro vysokozdvižný vozík s paletou. Poněkud jsem byl překvapen tím, že tradiční „alkovna“ nad kabinou řidiče byla tentokrát zaslepena a zbytečně tak byl zvýšen strop nad hlavou řidiče. Možná příjemné v letních vedrech, ale v tuhé zimě zbytečně vyhřívaný prostor.

Nízké venkovní teploty mírně prodloužily zahřátí motoru a tak byl i o něco delší čas slyšet jeho ostřejší syrový zvuk. U užitkových či nákladních vozidel ale nejde o nic neobvyklého, po zahřátí se agregát ztišil. Jízdní vlastnosti, tj. výkon motoru a brzd i nastavení podvozku, jsou tradičně velmi dobré, výhled z místa řidiče výborný, ergonomie zasluhuje pochvalu. Ovšem nesmíme zapomenout na to, že Crafter je vyráběn ve spolupráci s Mercedesem (Sprinter) v rámci společného projektu a tak interiér je spíše „a la Mercedes“. Což si uvědomíte v okamžiku, kdy zjistíte, že pod volantem chybí pravá ovládací páčka a k dispozici je pouze ta levá. Ale jde opravdu jenom o prvních pár kilometrů, pak si zvyknete. Také jsem se učil řadit podle šipčiček na přístrojovém štítu a nikoliv podle vlastního úsudku, sluchu, zkušeností a otáček motoru. Takže vlastně vše chválím i asistenční systém, který „podrží“ několik sekund vozidlo při rozjezdu do kopce (příplatek). Otázkou tak zůstávají jenom dvě záležitosti: životnost a servisní nároky na systém Start-Stop a filtr pevných částic DPF.

Převzato z časopisu

Fotogalerie