4 x 4 x 4 – Srovnání 4 vozů s pohonem všech kol

Ale vedle klasických off-roadů s rámovým podvozkem, s uzávěrkami diferenciálů, redukcí či s celou řadou elektronických pomocníků, je mnohem větší zájem o lehké „čtyřkolky“ z kategorie vozidel SUV, či o osobní vozidla s pohonem všech kol. A je celkem jedno, zda jsou využívána hlavně k zimním cestám za lyžováním, či celoročně k přepravě na chalupu, velmi často jsou právě tato vozidla používána v soukromém podnikání i k práci. Ke třem SUV jsme v dnešním testu přidali proto i jedno osobní vozidlo či spíše MPV s pohonem všech kol.

Jeep Compass 2.2 CRD

Když se řekne „džíp“, celkem automaticky každý řidič bez ohledu na věk dodá: „to je americký off-road“. A ti více zkušení, co taky už „něco pamatujou“, dodají: „ … objem ničím nenahradíš!“ Čímž mají na mysli to, že off-road „amerického střihu“ vedle některých konstrukčních odlišností od evropských či asijských off-roadů je vybaven velkoobjemovým zážehovým motorem. A sám o sobě je velký, robustní a pořádně těžký. Tahle pravda už ale docela dlouho neplatí ani u renomované značky Jeep, která patří pod křídla automobilky Chrysler. Ta nemá posledních několik let na růžích ustláno.

Po problematické fúzi s německým Mercedesem a následném rozchodu, se ani nestačila otřepat a dostala ránu od ekonomické krize. V dalším „životě“ jí nyní pomáhá italský Fiat a teprve čas ukáže, pro koho toto vlastnické propojení bude výhodné, či zda jedna ze značek „nepůjde ke dnu“. V každém případě ale už před řadou let našly cestu pod kapotu – alespoň pokud jde o evropský trh – vznětové motory. A také Jeep udělal malý „krok stranou“ a nabídnul zákazníkům vedle robustních modelů off-road také větší, ale docela lehký (na americké poměry) model SUV Compass. Nyní je – i na českém trhu – v nabídce po rázném faceliftu, který výrazně pozitivně poznamenal příď. Ta má nyní typickou masku značky Jeep. Facelift také „lehce prošel“ interiérem a pod kapotu nastěhoval nový vznětový motor. Mimochodem, ten původní byl z produkce německé automobilky VW a jednalo se o dvoulitrové TDI se vstřikováním čerpadlo-tryska. A ačkoliv se již Chrysler, potažmo Jeep rozešel s Mercedesem a dalo by se očekávat, že nový spoluvlastník Fiat umístí do Compassu agregát buď ze své produkce a nebo alespoň z VM Motory, tak nyní je nově montován motor Mercedes 214 cm³ s výkonem 120 kW/320 Nm (souvislost hledejme hlavně s plněním emisí Euro 5).

Ale prý jde o dočasné řešení, příští generace již bude mít k dispozici určitě diesel od Fiatu. A že Compass se vznětovým motorem míří hlavně k evropským klientům je zcela jednoznačné. Původně byl Jeep Compass docela „bachratý“, až podivný klon vozidla, které jako by bylo „uplácáno“ z nějakých zbytků dílů, které v automobilce zůstávaly z jiných modelů. Po faceliftu (a přiznávám, že také ve výbavě a barvách výroční Edice 70“ Anniversary) mu to docela sluší a je jenom dobře, že dostal „tvář“ shodnou s ostatními modely Jeep. Pětidveřový, pětimístný Compass nabízí posádce dostatek prostoru jak na předních sedadlech, tak i v druhé řadě, která má asymetricky dělené sklopné opěradlo. Plastová (tvrdý, ale dost dobře umyvatelný plast) palubní deska co do dílenského zpracování je už skoro „evropská“, ale ani v terénu nikde nic nevrzalo a nekroutilo se.

Co do ergonomie jsem neměl připomínky, přístroje jsou slušně odstíněné, klasické analogové, rychloměr by ale mohl mít větší číslice. Tříramenný volant se satelitními ovladači na vodorovné příčce padne dobře do ruky, zvlášť když je obšitý kůží. Škoda, že je volant seřiditelný pouze výškově a ještě ne dost. Kožená sedadla mají dobrý rozměr, vyhřívání je nutností. Ve střední části palubní desky je rozměrný monitor navigace a audiosystému, pod ním otočné ovladače vytápění/větrání (v této kategorii je klimatizace samozřejmostí) a na středovém tunelu najdeme krátkou řadicí páku. Ačkoliv Compass je „amerika“, řazení je manuální (samočinná převodovka CVT je také v nabídce). Všech šest rychlostních stupňů se řadilo dobře. Jeep Compass je SUV, takže má trvale poháněná přední kola, zadní se automaticky připojí při prokluzu přes elektromagnetickou spojku s uzávěrou mezinápravového diferenciálu. Ale to je také vše, co Compass nabízí, nehledejte tlačítka dalších asistentů pro jízdu v terénu, řídíte SUV a pokud chcete zamířit z asfaltu někam do bláta, sněhu apod. měl jste si koupit off-road od stejné značky. Ačkoliv v druhé řadě sedadel je místa dost, samotný sedák je docela krátký. Pokud jde o zavazadla, pak jejich nakládání umožní vzadu vzhůru vyklápěná stěna. Na tak rozměrné vozidlo je ale nabízený prostor docela malý. Pod podlahou má ještě „suterén“, kde je uložena plnohodnotná rezerva a kam se vejde i předepsaná výbava.

Základní objem 0,3 m³ po sklopení druhé řady sedadel zvětšíte až na 1,35 m³. K upevnění nákladu slouží čtyři oka. Maximální délka přepravovaných předmětů může být až 1500 mm. Příjemné je, že po sklopení sedadel je podlaha zcela rovná. Vznětový agregát z produkce Mercedesu nabízí dostatečný výkon, příjemně plochou křivku točivého momentu ale také hned musím dodat, že by mohl být lépe odhlučněn. Ale ve spolupráci s šestistupňovou převodovkou umožňuje jak příjemně plynulou svižnou jízdu nejen po dálnicích, ale i po silnicích nižších tříd (podvozek má spíše americky tvrdé nastavení). Ovšem nezkoušejte s Compassem závodit. V zatáčkách se dost naklání a na dálnici budete motor muset „točit“ dost vysoko nad 3000 otáček, což se projeví nejen na spotřebě, ale také na hluku. A výkon brzd není na sportovní jízdu vůbec připraven! A když už jsme u spotřeby, tak průměrná za celý test byla velmi příjemných 6,3 l/100 km. Na vozidlo s provozní hmotností 1655 kg je to opravdu dobré (většina kilometrů byla najeta mimo centrum a na vedlejších silnicích či polních cestách). Ačkoliv v době testu již měl být teoreticky alespoň na horách sníh, jezdili jsme maximálně po lehce mokrých „polňačkách“. Světlá výška 205 mm je skoro „ofroudová“ a systém pohonu Freedom Drive I, který připojuje pohon zadních kol pracoval spolehlivě. Navíc je možné malou páčkou ve tvaru „T“ umístěnou nešťastně pod parkovací brzdou, uzamknout mezinápravový diferenciál, takže pak je točivý moment rozdělován v poměru 50:50. Je zde ale rychlostní omezení do 16 km/h. A neděste se ceny testovaného vozidla. Jednak bylo v edici 70“ Anniversary, a pak mělo navíc dost příplatkové výbavy.

Opel Antara

Opel Antara v druhé polovině loňského roku začal sjíždět z výrobní linky s faceliftem jak karoserie, tak i interiéru. Viditelné je to hlavně na přídi, která je nyní docela elegantní, ale přece jenom jako celek působí dost těžce. K redakčnímu testu jsem převzal vozidlo vybavené vznětovým přeplňovaným čtyřválcem o zdvihovém objemu 2231 cm³, s největším výkonem 137 kW/400 Nm. Takže výkon dostatečný, na druhou stranu si musíme uvědomit, že provozní hmotnost Antary je 1996 kg. Přenos točivého momentu na trvale hnaná všechna kola zajišťovala šestistupňová samočinná převodovka s možností i manuální volby rychlostních stupňů. Výbava Cosmo testovaného vozidla je bohatá, potahy jsou vyvedeny v kůži, okna i zpětná zrcátka ovládají servomotory, nechybí klimatizace, tempovat, audio soustava atd.

Mnohem zajímavější – zvláště pro ty, kteří občas z asfaltu odbočí na polní cestu – jsou ale asistenční systémy pro rozjezd do kopce a pro sjíždění prudkých svahů. Na druhou stranu jsem postrádal možnost uzamknutí mezinápravového diferenciálu. Takže si musíme vystačit s mezinápravovou lamelou s elektronickým řízením. Jasné upozornění na to, že Opel Antara je silniční SUV s pohonem všech kol, tedy vozidlo vhodné pro zimní výjezdy za sněhem, či pro dopravu na „letní sídlo“ svého majitele, pokud ale příjezdová „polňačka“ nemá příliš hluboko vyjeté koleje. Světlá výška podvozku je 176 mm, což odpovídá běžnému silničnímu osobnímu autu. Pokud jde o pracoviště řidiče, místa je za volantem docela dost a to platí i o druhé řadě sedadel. V případě použití kožených potahů je vyhřívání předních sedadel nutností. Do zavazadlového prostoru je dobrý přístup zadní vzhůru vyklápěnou stěnou. Práh je docela vysoko, a základní objem (měřeno po krycí roletu) je 0,4 m³.

Příjemné je, že pod podlahou je „první suterén“, kam se vejde třeba předepsaná výbava, a pak je teprve „druhý suterén“, kde najdete dojezdovou rezervu a kam umístíte klidně i nářadí. Po sklopení druhé řady sedadel získáte sice ne zcela rovnou podlahu zavazadlového prostoru, ale využitelný objem kolem 1,4 m³. Ovšem pozor na užitečnou hmotnost vozidla, cca 400 kg není moc. Samočinná šestistupňová převodovka do takto komfortně vybaveného vozidla dnes už patří zcela samozřejmě a řidič od ní očekává plynulé a přitom svižné řazení jednotlivých rychlostních stupňů, a dnes i solidní spotřebu paliva. Ten první předpoklad – co do plynulosti – se splnil, „svižnost“ řazení by měla být vyšší, jako bonus beru výborně odhlučněný motor. Ovšem co se týká spotřeby, pak za celý test byl průměr (dle palubního počítače) 9,1 l/100 km a to jsem po celou dobu jezdil v módu ECO a nikoliv Sport. Spotřeba slušně řečeno nenadchne, je to spíše slabina. Na druhou stranu Antara po faceliftu má velmi příjemné jízdní vlastnosti jak na venkovských silnicích, tak i při hodně rychlé jízdě po dálnici. Pochvalu zaslouží i citlivé, nikoli však „jedovaté“ kotoučové brzdy. Pokud jde o pohon 4x4, pak jej s úspěchem využijete při cestách v zimě na hory, nebo celkově na komunikacích se sníženou adhezí, případně při vlečení přívěsu. Terénu se ale raději vyhněte.

Toyota RAV4 2.0 Valvematic

Abecedně třetí v pořadí v dnešním vícetestu lehkých SUV je průkopník této kategorie vozidel, Toyota RAV4. Pamětníci asi vzpomenou, že tento model Toyoty oslovil klientelu prakticky na celém světě a to s třídveřovým krátkým modelem RAV4 s elegantní, hodně zaoblenou samonosnou karoserií nabízející docela slušný prostor pro přepravu čtyř osob, zato ale minimální prostor pro zavazadla. Podstatný ale byl trvalý pohon všech kol, solidní světlá výška a možnost volby mezi přímo řazenou a samočinnou převodovkou. Posléze se objevila v nabídce i delší, pětidveřová verze a následně v rámci modernizace pohonných jednotek i vznětový čtyřválec. A tak jako v kategorii vozidel off-road, tak i u lehkých SUV evropská klientela právě „nafťáky“ preferuje. Ovšem razantní vzestup cen paliva v posledních měsících, a zvláště pak vyšší cena nafty než benzin pohled mnoha majitelů osobních či SUV vozidel na motor mění.

A tak se tentokrát test poslední generace Toyoty RAV4 nese ve znamení nikoliv nafty, ale benzinu a také „automatu“, tj. samočinné převodovky. A teď už k testovanému vozidlu. Importér nabídnul redakci k testu Toyotu RAV4 2.0 Valvematic s úrovní výbavy Lux, tedy „ravku“ v pětidvéřovém provedení (třídveřový „kraťas“ zmizel z nabídky již u předchozí generace), se zážehovým čtyřválcem s výkonem 116 kW/198 Nm, s trvalým pohonem všech kol s možností uzamknutí mezinápravového diferenciálu a se samočinnou převodovkou. Výbava v úrovni Lux je přesně uprostřed nabídky. Nižší jsou Terra a Sol, vyšší naopak Premium a Premium Navi. Dle mého názoru je výbava Lux dostatečně bohatá jak pokud jde o komfort, tak o elektronické systémy, jako jsou ABS+EBD+BA, VSC+TRC, nebo HAC (asistent rozjezdu do kopce) a DAC (asistent pro jízdu z prudkého kopce).

Pokud jde o prostor v interiéru, pak jde o pětimístný vůz, ale tři dospělé osoby na zadních sedadlech se při delší jízdě budou přece jenom trochu tísnit. Pracoviště řidiče ale nabízí místa dostatek i vzrostlému muži či robustnější ženě. Palubní deska je přehledná, kvalitně dílensky zpracovaná. Vnější zpětná zrcátka a boční skla ovládají elektromotorky. Potahy sedadel v kombinaci kůže a Alcantara jsou velmi příjemné a přední sedadla nepostrádají vyhřívání. Sedadlo řidiče je výškově i podélně seřiditelné, stejně jako volant (ale osobně bych uvítal možnost jeho vyššího nastavení). Jeho věnec s koženým potahem velmi příjemně „padne do dlaně. Pokud jde o zadní sedadla, ta jsou dělená, posuvná, sklopná. Umožňují tak širokou variabilitu zavazadlového prostoru. Ten je přístupný zadními dveřmi, které se ovšem otevírají k chodníku, což je v Evropě nepraktické při parkování.

Základní objem (měřeno pod krycí plato) je 0,4 m³, při sklopené druhé řadě sedadel a měřeno až po strop, získáte využitelný objem až 1,75 m³. Až potud vlastně „ravka“ pro mě byla známá. Ovšem poprvé jsem u této generace RAV4 měl pod kapotou zážehový čtyřválec. Upřímně řečeno, dost jsem se bál spotřeby, zvláště ve spojení se samočinnou až sedmistupňovou převodovkou Multidrive S. Aniž bych musel k hodnocení nějak slovně „prokličkovávat, konstatuji, že převodovka mě doslova potěšila sametovým řazením maximálně při 2000 otáčkách, většinou ale řadí již dříve, pouze při sportovnější jízdě, v terénu či na dálnici naopak řadí až kolem 2400 otáček. Přitom odhlučnění motoru je velmi dobré. Pokud tedy auto využíváme k rodinné, tedy sice svižné, ale plynulé jízdě, motor se „převaluje“ v otáčkách, které známe u vznětových agregátů, a přitom je schopný bleskurychle reagovat na náhlé přidání plynu. Paráda! Toyota RAV4 je sice „čtyřkolka“, ale jde o silniční SUV, tj. podvozek je nastaven pro bezpečnou a svižnou jízdu po slušných silnicích. Pokud odbočíte z asfaltu na polní či lesní cestu, jednak musíte počítat se světlou výškou jenom 180 mm. Takže to chce pečlivě volit stopu, žádné hluboko vyjeté koleje či hlubší blátivé louže. Ale při vhodných pneumatikách „ravka“ zvládne překvapivě hodně.

Tak jako ostatní vozidla v tomto testu, i Toyota RAV4 byla po loňských sněhových zkušenostech naplánována na období, kdy už to mělo klouzat po sněhu nejen na horách. Místo toho jsem se s vozem maximálně sklouznul na svahu po suché trávě, a přitom byly nasazeny již zimní pneumatiky. Tak snad někdy příště. Vedle velmi příjemných jízdních vlastností mě opravdu překvapila průměrná spotřeba v testu. Podle údajů palubního počítače s polovičním zatížením a s opravdu minimálním počtem kilometrů „natočených“ ve městě, byla průměrná spotřeba 8,1 l/100 km. Nicméně, abych jenom nechválil, zavazadlový prostor nabízí ještě praktický „suterén“ pod podlážkou. Vejde se tam vedle předepsané výbavy dost dalších věcí, které nejsou lidem na očích. Bohužel je to na úkor rezervního kola. Ve výbavě Lux je k dispozici jenom opravárenská sada a není možné rezervu ani za příplatek dokoupit, či případně nechat upevnit na zadní dveře, jako například u vozidel se základní výbavou.

VW Caddy Maxi 2.0 TDI 4Motion DSG

Volkswagen Caddy si na rozdíl od předchozích dvou vozidel, nedělá ambice na zařazení do kategorie SUV, natož off-road. Nicméně nabízí sofistikovaný, a v mnoha dalších modelech značky VW již osvědčený pohon všech kol 4Motion, a pokud jde o světlou výšku (156 mm), pak snese srovnání zcela určitě s některými „silničními“ SUV. Pravda, dlouhý rozvor karoserie Maxi – slušně řečeno – není pro jízdu mimo zpevněné vozovky vhodný. Jde tady hlavně o přechodový úhel. Na druhou stranu testované vozidlo nabízí sedm! plnohodnotných míst pro cestující a ještě dost objemný zavazadlový prostor.

Když se Caddy s pohonem 4Motion dostal do výroby, byl jako jediná pohonná jednotka vybrán v mnohatisícové sérii již prověřený vznětový přeplňovaný čtyřválcový motor 1.9 TDI Euro 4 se zdvihovým objemem 1896 cm³ a s maximálním výkonem 77 kW/4000 min^-1, resp. s největším točivým momentem 250 Nm/1900 min^-1. Dnes je ovšem pod kapotou motor 2.0 TDI, u testovaného vozidla s výkonem 103 kW/140 k, resp. 320 Nm. Standardně montovaná přímo řazená převodovka pak byla za příplatek nahrazena dvouspojkovou samočinnou šestistupňovou převodovkou DSG. Systém pohonu všech kol pracuje tak, že standardně má Caddy 4Motion hnána přední kola, pohon všech kol pak zajišťuje elektronicky řízená čtvrtá generace mezinápravové spojky Haldex umístěná u zadní nápravy.

O připojení pohonu zadních kol rozhoduje řídicí jednotka na základě signálů z čidel od motoru (otáčky motoru, poloha pedálu akcelerátoru), ze signálů z jednotky ABS (otáčky jednotlivých kol,) snímačů natočení volantu i čidla příčného a podélného zrychlení. Tlak působící na lamely spojky reguluje elektromagnetický ventil na základě pokynů řídicí jednotky spojky Haldex. Potřebný tlak v systému pak vytváří elektrické čerpadlo. Je-li ve výbavě systém ESP, pak řízení sepnutí spojky zajišťuje řídicí jednotka ESP. Zjednodušeně řečeno, na suchém asfaltu je skoro 100 % točivého momentu přenášeno na přední kola, nicméně řídicí jednotka dokáže nasměrovat – v extrémním případě – přenos i 100 % točivého momentu pouze na zadní nápravu. Vedle systému 4Motion je standardní výbava ještě doplněna o asistenta pro rozjezd do kopce (hill holder), elektronický stabilizační systém ESP, ASR a samozřejmě ABS+EBD. Montáž pohonu 4Motion si vedle tvarového přizpůsobení výfukového potrubí vyžádala i nový tvar palivové nádrže.

Zesíleny byly i podélníky a nosníky vzadu i zadní tuhá náprava byla přepracována pro pohon všech kol. Nezbyl tak prostor na rezervní kolo, a tak je vozidlo dodáváno s opravářskou soupravou. K redakčnímu testu jsem převzal osobní verzi Caddy Maxi s výbavou Comfortline. Protože Caddy je z našich testů již dost dobře znám, nebudu se o výbavě příliš rozepisovat, zabralo by to příliš mnoho prostoru. Věřte ale, že je dostatečně komfortní, a mimo jiné nabízí u druhé řady sedadel posuvné dveře i na levé straně karoserie. Importér ale doplnil „standard“ ještě o řadu příplatkových prvků, jako je kvalitnější audiosoustava, parkovací čidla, mlhová světla s prosvěcováním do zatáčky, dvojtónovou klimatizaci, vyhřívání předních sedadel atd.. Takže cena bez DPH konkrétního vozidla dosáhla hranice 728 504 Kč. Pokud jde o interiér, konstatuji že nabízí i ve třetí řadě sedadel dostatek prostoru, kvalitní dílenské zpracování a u řidiče pak možnost seřídit si jak volant tak i výškově sedadlo. Ergonomie je bezchybná, výhled od volantu velmi dobrý.

Přístup ke druhé řadě sedadel umožňují široké boční posuvné dveře, takže i dva cestující do třetí řady nastoupí docela pohodlně. Zavazadlový prostor i v sedmimístné úpravě nabízí objem 0,5 m³ (měřeno po spodní hranu bočních oken). Třetí řada je sklopná resp. Lehce demontovatelná z vozidla a pak získáte objem na úrovni malého vanu. Osobně jsem se velmi těšil na jízdu na kluzkém povrchu, jednak s ohledem na systém 4Motion, ale hlavně jsem byl zvědavý na „práci“ dvouspojkové samočinné převodovky DSG. „Kluzkost“ se nekonala, počasí zcela zklamalo. Ovšem naprostou pochvalu si za plynulé až neznatelné řazení jednotlivých rychlostních stupňů vysloužila převodovka. Umožňuje jak rodinnou klidnou jízdu a „kochání“ se krajinou, tak i sportovnější styl a při jízdě z táhlých kopců se dá využít i možnost manuálního podřazení a tím i brždění motorem. Pravdou je, že při použití pedálu provozní brzdy převodovka také patřičným způsobem podřazuje. Po celou dobu testu jsme se za volantem střídali s kolegou a jezdili jsme oba hodně svižně, i když většinou po okrajích Prahy či mimo město. Přesto průměrná spotřeba (dle palubního počítače) 6 l/100 km nás doslova potěšila, pravda, vozidlo bylo zatíženo maximálně do dvou třetin užitečné hmotnosti. A tak snad jediná poznámka závěrem – ve výfukové soustavě je již standardně montován filtr pevných částic PDF. Ten bývá u řady moderních vozidel plnících limity Euro 5 určitou slabinou, alespoň pokud jde o životnost. A jeho výměna není levná. A ještě jedna poznámka. Pokud potřebuje VW Caddy 4Motion i pro jízdu mimo zpevněné vozovky, je již k dispozici i off-roadová úprava schváleného dodavatele fy. Seikel.