Citroën/Ford/Peugeot/Volkswagen – „Bratrská“ MPV

Je značné množství firem či podnikatelů, kteří ve svém vozovém parku využijí osobní MPV, které poskytuje dostatek prostoru i komfortu v průběhu pracovního týdne, zatímco o víkendu může sloužit jako rodinný minivan.

Je značné množství firem či podnikatelů, kteří ve svém vozovém parku využijí osobní MPV, které poskytuje dostatek prostoru i komfortu v průběhu pracovního týdne, zatímco o víkendu může sloužit jako rodinný minivan. Výběr takových vozidel je na našem trhu opravdu veliký a vedle značky, rozměrů, zavazadlového prostoru či počtu sedadel často rozhoduje, zda jde o MPV vycházející z užitkového vozidla, nebo zda jde o „čistě“ osobní MPV, které nemá užitkovou verzi. V dnešním více-testu jsme k sobě postavili dvě vozidla z „užitkové líhně“ a dvě klasická osobní MPV. A shodou okolností jsou navíc vždy dva a dva vozy v „příbuzenském svazku“.

Citroën Berlingo 1.6 HDi XTR

Francouzský koncern PSA sdružuje dvě velké automobilové značky: Citroën a Peugeot. Jejich výrobní program celkem logicky vychází nejen ze stejné techniky (podvozkové platformy, nápravy, motory, převodovky) ale má i celou řadu modelů vyráběných pod oběma značkami, které se liší jednak „bižuterií“ a pak také jinou sestavou komfortních doplňků či bezpečnostních prvků pro jednotlivé úrovně výbavy. Příkladem budiž společné řady užitkových vozidel (navíc vyráběné ještě ve spolupráci s Fiatem Professional) Jumper/Boxer, Jumpy/Expert, Nemo/Bipper. Již dlouhá léta však mají ve svém výrobním programu i řadu Berlingo/Partner, samozřejmě již ve třetí, možná čtvrté generaci a po řadě modernizací, faceliftů apod. A právě Berlingo, resp. Partner v osobním provedení nabídneme v prvním „dvoutestu“. K redakčnímu testu jsme získali Citroën Berlingo s motorem 1.6 HDI/90 k s výbavou XTR, což je v nabídce čtvrtá nejvyšší úroveň.

Pokud jde o motor, pak vznětová přeplňovaná „hádéíčka“ patří k těm prodejně velmi úspěšným jak u užitkových, tak i u osobních verzí a velmi dobře pasují k prostorné ale i elegantní karoserii. Výbava XTR pak patří k těm výrazně bohatším a dražším, a svým zaměřením by měla oslovit větší rodiny či klienty, kteří hodně cestují a potřebují prostorný pohodlný vůz i pro trávení svého volného času s komfortní výbavou. Tomu plně odpovídá i variabilita interiéru. Standardně nabízí vozidlo dostatek prostoru pro pět cestujících a objemný zavazadlový prostor. V této úrovní výbavy jsou ale sedadla v druhé řadě samostatná, takže je lze buď sklápět nebo zcela vyjmout i jednotlivě a tak uzpůsobit vnitřní prostor pro přepravu většího množství zavazadel, horského kola apod. na úkor přepravy cestujících. Po vyjmutí všech tří sedadel v druhé řadě získáte využitelný objem skoro 3 m³ (mírně překáží horní sada úložných prostor) při užitečné hmotnosti lehce nad 600 kg. A to už je velmi dobré a zajímavé i pro firemní využití. Ovšem pozor na bohaté prosklení a to jak z hlediska možnosti poškození skel přepravovaným nákladem, tak i nemožností ukrýt přepravované zboží před očima nenechavců.

Pokud jde o interiér, pak pracoviště řidiče nabízí dostatek místa, volant (ve dvou rovinách) i sedadlo řidiče jsou dostatečně seřiditelné a přístroje i ovladače na palubní desce jsou přehledné. Snad jenom na ovladače elektricky stahovatelných oken jsme si chvilku museli zvykat, jsou totiž umístěné na konzole u řadicí páky. Zpětná zrcátka mají u této výbavy také elektrické ovládání, navíc vozidlo mělo i couvací senzory (vypínatelné), nebo kompletní sadu airbagů, a elektronické systémy ABS EBD + EBA + ASP + ASR. Největší pochvala ovšem platí pro ohromné množství odkládacích schránek ať už na palubní desce, pod sedadly, nebo ve stropním nástavci (osobně méně nadšení projevuji ke střešním oknům). Vše dobře dostupné, i když do stropního nástavce asi budou patřit spíše drobnější a lehčí předměty. A neměl bych zapomenout na dobře tvarované výplně dveří i poličku nad čelním sklem. Pokud jde o sedadla, pak jsou spíše pohodlná než sportovní, což ale plně odpovídá charakteru vozidla. Takže nepočítejte s tím, že vaše tělo výrazně podrží při ostrém „řezání“ rychlých zatáček. Ke druhé řadě sedadel je velmi dobrý přístup bočními posuvnými dveřmi. Stejně tak je velmi dobrý přístup zadní výklopnou stěnou k zavazadlovému prostoru (u testovaného vozidla byla k dispozici i dělicí síť, kterou lze bezpečně ochránit prostor pro cestující buď od přepravovaného psa, nebo od zavazadel). Vznětový přeplňovaný čtyřválec s přímým vstřikem paliva systém Common-Rail byl ve výkonové verzi 66kW/215 Nm a spolupracoval s přímo řazenou pětistupňovou převodovkou. Jeho výkon zcela odpovídá vozidlu i jeho předpokládanému využití, je tichý, pružný a má dobrou spotřebu. Za celý test nám palubní počítač ukázal průměr 6,1 l/100 km a to jsem přesvědčen, že šestý rychlostní stupeň by dokázal tuto spotřebu ještě snížit. Ovšem budete-li vozidlo přetěžovat, či zvolíte-li sportovní styl jízdy (brzda-plyn), pak spotřeba výrazně naroste a navíc na to není nastaven ani podvozek. A ještě k cenám. V ceníku importéra zjistíte, že základní Berlingo s výbavou X a motorem 1.6 VTi/95 k pořídíte za 385 200 Kč s DPH (nyní v akci za 264 900 Kč!). A pak už ceny stoupají jednak dle výbavy a pak také dle motoru. Testovaná verze 1.6 HDI/90 k XTR už stojí 504 200 Kč s DPH (v akci 379 900 Kč !). Nejdražší – bez dalších příplatkových prvků – je Berlingo 1.6 HDI/110 s výbavou Multispace ­Extra za 581 600 Kč (momentálně s akční cenou 454 900 Kč).

Peugeot Partner 1.6 e-HDI 2-tronic

Vlastně úplně stejné auto, snad jen v jiném barevném provedení a s jinými potahy sedadel. Ano ale i ne. A teď nemám na mysli jenom jiné označení velmi podobné výbavy, ale technické záležitosti, kterými se testovaný Partner liší od testovaného Berlinga. Ale pěkně po pořádku. Úroveň výbavy interiéru byla velmi bohatá, komfortní a nepostrádala i soustavu nadstandardních úložných prostor v podobě stropních skříněk a poliček. Jsou výborně přístupné jak z interiéru, tak ta největší zadní i po odklopení zadních dveří. Stejně tak si pochvalu zaslouží prostorné pracoviště řidiče, možnost nastavení volantu i sedadla, ergonomické řešení, přehlednost palubní desky, výhled z vozidla i rozměrná zpětná zrcátka. Přístup k druhé řadě sedadel bočními posuvnými dveřmi je pohodlný.

Variabilita interiéru díky snadnému sklopení či úplnému vyjmutí jednotlivých sedadel je opravdu výborná, takže můžete přepravovat celkem pět osob a docela dost zavazadel, a nebo po vyjmutí všech tří zadních sedadel získáte neskutečně prostornou (ale prosklenou!) dvoumístnou dodávku s komfortní až luxusní výbavou. Ale to hlavní kouzlo Peugeotu Partner s označením 1.6e-HDi 92 k 2-tronic spočívá v tom, že je vybaven šestistupňovou samočinnou převodovkou a systémem Stop and Start poslední generace. Systém Stop and Start je technická záležitost, kterou někdo vychvaluje a nedá na ni dopustit, jiní ji zatracují. Spočívá v tom (zjednodušeně), že když zastavíte na křižovatce a nemáte „zapomenutou“ nohu na spojkovém pedálu, řídicí jednotka motor vypne a šetří tak palivo (a také do ovzduší nejsou emitovány žádné emise. V okamžiku, kdy sešlápnete spojkový pedál motor opět nastartuje a můžete řadit. Samozřejmě, že systém pracuje až když motor má dostatečnou provozní teplotu a také je naprosto jednoduše tlačítkem na palubní desce vypínatelný. Takže když je za volantem řidič, kterého znenadání „ztichlý“ motor znervózňuje, zmáčkne příslušné tlačítko a má klid.

Zatím však s tímto systémem (a to myslím obecně, bez ohledu na značku vozidla) nejsou příliš velké zkušenosti co do životnosti a tím pádem i servisní náročnosti, jednotlivých částí, počínaje akumulátorem, startérem, setrvačníkem apod.. Tou druhou technickou novinkou v testovaném Partneru byla samočinná šestistupňová převodovka, jejíž kolečko ovladače najdeme na palubní desce pod autorádiem u pravého kolene řidiče. Ovladač je ve velmi dobrém dosahu řidiče, symboly jsou jednoznačné a troufám si říci, že až „blbuvzdorné“. Takže pohoda až do té chvíle než zjistíte, že ze zcela neznámého důvodu je samočinná převodovka doplněna i „pádly“, tj. možností manuálního řazení páčkami pod volantem. Tady někde „soudruzi ve Francii“ udělali chybu. Pod či za volantem (z pohledu řidiče) jsou jednak dva standardní páčkové ovladače, pak již zmíněná dvě „pádla“ pro převodovku a nechybí ani mohutné satelitní (také dvakrát) ovládání audiosoustavy vpravo a tempomatu vlevo. Čeho je moc, toho je příliš. Vzniklá soustava páček je nepřehledná, překáží a méně zkušenému řidiči může připravit nejednu kritickou situaci za volantem.

Takže to beru jako „úlet“. A pokud jde o samotnou samočinnou převodovku, má sice šest rychlostních stupňů, což oceníte nejen na dálnici a na průměrné spotřebě, ale nepotěší rychlostí řazení. Řazení je dle mého názoru poněkud „laxní“, a to prosím hovořím o běžném, rodinném stylu jízdy, nikoliv o sportovním stylu „brzda-plyn“. Snad jen při jízdách na velkou vzdálenost po širokých silnicích či dálnicích, kde není nutné často řadit, o převodovce ani nevíte. Pravda, jízdní vlastnosti vozidla, úroveň výbavy i prostornost interiéru (nemluvě o výkonu motoru) k dálkovým jízdám přímo vybízejí. Pak mi ale uniká, proč je namontován i vyloženě městský systém Stop and Start. Pokud jde o průměrnou spotřebu za celý test, pak konstatuji, že přes všechny výše uvedené výhrady k převodovce, jsem byl opravdu mile potěšen. Ačkoliv polovina z najetých kilometrů byla „natočena v centru Prahy či na jeho okrajích, palubní počítač v závěrečný den ukázal hodnotu 4,8 l/100 km. A to je velmi dobré, i když je pravdou, že vozidlo bylo vytíženo zhruba z poloviny své užitečné hmotnosti.

Ford Galaxy 2.2 TDCi Titanum

Jestliže Berlingo a Partner jsou zástupci osobních verzí užitkového vozidla, pak následující dvojice – Ford Galaxy a VW Sharan, byla konstruována jako čistě osobní MPV. A pokud jde o příbuzenský vztah, pak obě tato vozidla kdysi dávno (sériová výroba byla zahájena v roce 1996) sjížděla z jedné výrobní linky protože šlo o společný projekt automobilek Ford a VW. Ale to od roku 1999 již neplatí, protože v té době se portugalský výrobní závod stal majetkem čistě VW, a druhá generace zmíněných MP se začala odlišovat čím dál tím více až se zcela rozešly a dnešní – třetí generace – jsou již dva zcela (tj. nejen designem, ale hlavně technicky) odlišné vozy. K redakčnímu testu jsem převzal Ford Galaxy s motorem 2.2 TDCi s úrovní výbavy Titanium. Takže pod kapotou byl dostatečně výkonný motor a výbava byla na úrovni značně komfortního osobního vozidla. Ale Galaxy není žádné kompaktní „empévéčko“, je to pořádný „kus auta“, s délkou skoro pět metrů, takže jde o vozidlo ideální jak pro firemní účely, tak pro větší rodiny, ale hlavně pro jízdy na dlouhé vzdálenosti.

Důležitou vlastností všech vozidel kategorie MPV, bez ohledu na velikost, je variabilita interiéru. V tomto směru Galaxy nezklame a testovaná verze navíc nabídla vedle standardních pěti sedadel ještě dvě „skoro“ plnohodnotná skládací sedadla. Takže na kratší vzdálenost je k dispozici sedmimístné MPV, i když pravdou je, že dvě sedadla navíc, prakticky schovaná v podlaze zavazadlového prostoru, neposkytují dost pohodlí zvláště pro – co do délky – více narostlé cestující a dramaticky zmenšují zavazadlový prostor na cca 0,3 m³. Berme tedy toto přepravní řešení jako spíše nouzové, určené pro příměstský provoz a přepravu zaměstnanců. Mnohem komfortnější je totiž standardní pětimístné uspořádání, kdy za druhou řadou sedadel je obrovský nákladový prostor o délce 112 cm, šířce 117 cm a výšce (měřeno po spodní okraj bočních oken) 48 cm. Po sklopení druhé řady sedadel se ovšem délka prodlouží na 203 cm! Takže získáte využitelný objem skoro 2,3 m3 při dvoumístné úpravě. Tady je ovšem na místě upozornit jednak na absenci bezpečnostní dělicí přepážky a pak také na užitečnou nosnost, která je sice krásných 740 kg, ale při tomto objemu se dá lehce překročit. Ale vraťme se do interiéru. Poslední generace Fordu Galaxy má mohutnou, ale dobře řešenou palubní desku s dobře čitelnými přístroji i se solidní ergonomií.

Volant lze dostatečně seřídit, stejně tak sedadlo svoji pevností potěší na dlouhých cestách. Jak je i u velkých MPV „zvykem“ řidič sedí trochu výše než v osobním autě, ale není to na závadu, protože celkem správně konstruktér předpokládal, že s takto velkým vozem se nezávodí! S čím jsem si ale neporozuměl až do konce testu, byl palubní počítač. Nabízí sice neskutečné množství funkcí, ale manuál k jeho ovládání je tlustý jak pro ovládání bombardéru B 52 a intuitivně jsem se za týden propracoval pouze k průměrné spotřebě. Prý – říkali kamarádi – to není fordem, ale věkem. K druhé řadě sedadel je dobrý přístup bočními křídlovými dveřmi. Relativně proto, že se neotevírají do dost velkého úhlu. A to je také problém při nastupování ke třetí – nouzové – řadě sedadel. Ta mají navíc krátká opěradla. Pokud jde o již výše zmíněný zavazadlový prostor, je dobře přístupný zadní vzhůru vyklápěnou stěnou, jeho podlaha je rovná a to platí i poté, co sklopíte druhou řadu sedadel. Takže pochvala. A můžeme konečně nastartovat.

Přeplňovaný vznětový čtyřválec s výkonem 147 kW/420 Nm spojený s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou a podvozek, jehož původ hledejme u modelu Mondeo doslova lákají ke svižné až sportovní jízdě. Ale to by Galaxy muselo mít jinak naladěné odpružení, jiná sedadla, muselo by být nižší a vlastně by to už nebylo komfortní MPV, jehož výbava svoji posádku příjemně rozmazluje na dlouhých štrekách. Takže tady přebytek výkonu využijete hlavně při plném obsazení a naloženém zavazadlovém prostoru. Motor má výborný zátah, a nezadýchá se ani v táhlých dlouhých stoupáních při plném obsazení. Je také dobře odhlučněn. A potěšil i průměrnou spotřebou, která se za celý test pohybovala na hranici 8,2 l/100 km (dle palubního počítače). Nebál bych se u testovaného Fordu Galaxy (ať už s ohledem na výbavu, tak hlavně na jízdní vlastnosti a výkon motoru) připojit poznámku, že jde o vůz na „velkou turistiku“ (Grand Turismo).

VW Sharan 1.4 TSI Trendline

O historii společného projektu velkého MPV Ford – Volkswagen jsem se již zmínil výše, takže jenom informaci doplním, že po převzetí výrobního závodu koncernem VW zde byla zahájena i výroba třetího bratrského vozidla Seatu Alhambra. Dnešní druhá generace modelu VW Sharan (a také Seat Alhambra) navazuje na velmi dobré prodejní úspěchy těch předchozích generací (či možná spíše větších faceliftů). VW Sharan verze 2011 je i nadále rozměrné MPV nabízející standardně pět, za příplatek až sedm míst a obrovský zavazadlový prostor poskytující značnou variabilitu. Takže v každém případě jde o skoro pětimetrové auto o celkové hmotnosti kolem 2300 kg (dle motoru a výbavy) určené jak pro velké rodiny, tak pro firemní klientelu. A v souladu s trendy v oblasti motorů nabízí jak maloobjemové zážehové „turbomotory“, tak velký vznětový přeplňovaný čtyřválcový „dvoulitr“ v několika výkonových verzích. A teď babo raď.

Svezl jsem se jak s Sharanem, který měl pod kapotou mému srdci bližší agregát 2.0 TDI/103 kW, který ale známe i z užitkových Volkswagenů Amarok, Transporter nebo Crafter, tak i s Sharanem, kterému pod kapotou „bušilo zážehové srdce“ maloobjemového turbodmychadlem přeplňovaného čtyřválce. Protože výkon vznětového motoru už dobře znám, zvolil jsem pro tak velké auto poněkud nezvykle malý zážehový agregát. A jdeme za volant. Velký vůz sice automaticky nemusí nabízet dostatečně prostorné pracoviště řidiče, ale u Sharanu to platí. Místa je za volantem dostatek, sedadlo je příjemné pevné, sedák solidně dlouhý, možnost seřízení sedadla i volantu potěší i opravdu velkého řidiče. Tradiční pochvalu si zaslouží ergonomické řešení palubní desky, která je přehledná, všechny ovládací prvky jsou tam kde je logicky očekáváte. A celkem tradičně palubní desce od VW chybí trošku „šmrncu“, aby nebyla tak trochu chladná. Řadicí páka šestistupňové převodovky je přesně po ruce a tradičně si řazení zaslouží pochvalu. Je přesné, dráhy jednotlivých rychlostních stupňů jsou krátké, odstupňování vyhovuje točivému momentu motoru. Totéž se dá konstatovat o kotoučových brzdách a jejich citlivém ovládání.

Výhled z místa řidiče velmi dobrý, couvání usnadňoval u testovaného vozidla couvací asistent (příplatek). Druhá řada sedadel nabízí opravdu plnohodnotná tři místa, která jsou navíc díky bočním posuvným dveřím (dle výbavy či za příplatek s možností elektrického ovládání) velmi dobře přístupná. Oceníte to i při parkování ve městě kolmo k chodníku, případně při nastupování ke třetí řadě sedadel. Pokud jde o kvalitu použitých materiálů, plně odpovídá zvolené úrovni výbavy. A to už jsme u variability interiéru. V základu má zavazadlový prostor délku 117 cm, šířku 109 cm a výšku po spodní okraj bočních oken 50 cm. Po sklopení sedadel druhé řady (lze samozřejmě i jednotlivě), ovšem získáte zcela rovnou podlahu o délce 201 cm. Využitelný objem je cca 2,3 m³, ale s užitečnou hmotností až 760 kg (dle motoru a výbavy, u testovaného vozidla s motorem 1.4 TSI to bylo 640 kg).

Dvě sedadla ve třetí řadě získáte za příplatek, jsou ale spíše nouzová a sníží objem zavazadlového prostoru na směšných 0,3 m³. U takhle velkého a těžkého (provozní hmotnost 1648 kg) bych opravdu čekal velký objem motoru a dostatečný počet „koníků“ pod kapotou. S čistým svědomím však mohu konstatovat, že malá „čtrnáctistovka“ s výkonem 110 kW/220 Nm mě příjemně překvapila. Ano, jezdil jsem hlavně plynulým tempem bez nějakého razantního zrychlování, ale neustále na hranici rychlostního limitu, jak na silnicích nižších tříd, tak i na dálnici. Vozidlo bylo zatíženo na polovinu své užitečné hmotnosti. Průměrná spotřeba se držela na hranici 9 l/100 km. Na venkovském testovacím okruhu, který dobře znám, nebyl problém stáhnout spotřebu pod 8 l/100 km, na dálnici, když jsem využil služeb tempomatu nastaveného na 130 km/h spotřeba atakovala hranici 10 l/100 km. Takže pro běžné, spíše rodinné ježdění malý motor stačí, na velké cestování a při plném vytížení vozidla už by to opravdu chtělo dvoulitrový turbodiesel s výkonem 103 kW/320 Nm.

Převzato z časopisu

Fotogalerie