Mercedes-Benz/Volkswagen – Dvě silniční čtyřkolky

Osobní verze na bázi lehkého užitkového vozu potkáváme na našich silnicích denně. Některé i s pohonem všech kol.

Výběr takových vozidel je na našem trhu opravdu veliký a vedle značky, rozměrů, velikosti zavazadlového prostoru, rovněž výbavy či počtu sedadel často rozhoduje, zda je možné mít takový vůz i s pohonem všech kol. K redakčnímu testu jsme tentokrát získali dvě středně velká LUV v osobním provedení, obě s pohonem všech kol (4x4), ale lišící se nejen značkou, ale také úrovní výbavy a tím i cenou.   

Mercedes-Benz Vito 

Mercedes-Benz má ve střední velikosti LUV již dlouhou dobu úspěšný model Vito/Viano. Zatímco Vito je – i v osobním provedení – opravdu větší dodávka určená primárně „na práci“, Viano je čistě osobní a značně komfortní derivát Vita, nabízející nejen jiný interiér, ale také výrazně luxusnější jízdní vlastnosti.

Ovšem tady taktně nehovořím o cenovém rozdílu šestimístného Vita ve srovnání s šestimístným Vianem. K redakčnímu testu jsme získali model Vito 116 CDI KB/XL 4x4 (nikoliv 4Matic!), což po „rozklíčování“ znamená, že vozidlo je osobní verze, v délce Extra Long (rozvor 3430 mm) poháněné vznětovým přeplňovaným čtyřválcovým motorem OM 651 DE22LA Euro 5. Zatímco standardní verze má hnanou zadní nápravu, testovaný vůz měl za příplatek (vedle několika dalších paketů) také stálý pohon všech kol v ceně 81 232 Kč bez DPH. Zdůrazňuji, že jde o jiný systém pohonu, než je z osobních Mercedesů známý 4Matic. U testovaného Vita 4x4 jsou trvale opravdu poháněna všechna kola, což se samozřejmě musí mj. projevit i na spotřebě paliva. Vito v dlouhém Extra Long provedení nabídlo 8 míst (2 + 3 + 3) a ještě ohromný zavazadlový prostor. Jestliže standardní karoserie se základním rozvorem 3200 mm má v šestimístném uspořádání za třetí řadou sedadel prostor o délce 480 mm, pak Extra Long 955 mm. A protože šlo u testovaného vozu o samostatná, jednotlivě sklopná či případně vyjímatelná sedadla, pak po vyjmutí třetí i druhé řady najednou máte k dispozici ohromný nákladový prostor o délce 2827 mm, šířce 1428 mm (mezi podběh 1196 mm) a výšce 1240 mm. Ano, stále jde o osobní verzi, takže karoserie je plně prosklená, tudíž musíte při využívání celého objemu nákladového prostoru brát v potaz i značnou zranitelnost skel nákladem. Ale to jenom tak na okraj, aby bylo vidět, že Vito je vozidlo praktické, variabilní a když nevozíte lidi, stačí dle potřeby odebírat sedadla a máte skoro van. 

Pokud jde o výbavu, nahlédnutím do specifikace zjistíte, že v základu je již systém ESP (včetně BAS+ABS+ASR+EBV), ve dvou rovinách seřiditelný volant (chválím), el. seřiditelná a vyhřívaná zpětná zrcátka, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, rozvod topení do prostoru pro cestující, systém BlueEFFICIENCY a výklopná větrací okna vzadu. To vše za cca 647 500 Kč bez DPH (s konfigurací 4x2). Pak otočíte list a máte před sebou seznam příplatkové výbavy, kde je např. samočinná pětistupňová převodovka 54 251Kč), vyhřívaná přední sedadla (10 400 Kč) klimatizace Tematik atd. a také již zmíněný systém pohonu všech kol. Razantní zvýšení komfortu v interiéru, pohon 4x4 a některé elektronické asistenční systémy rázem zvýšily konečnou cenu testovaného vozidla na 1 022 055 Kč bez DPH. A to stále jsme u pracovního Vita. Věřte, že Viano se stejným motorem a pohonem všech kol stojí víc. Pokud se usadíte za volantem, oceníte prostornost, možnost jak všestranného seřízení volantu, tak i sedadla řidiče a protože test probíhal s „posledním sněhem“, potěšilo i příplatkové vyhřívání sedadla. Vše je při ruce, žádný ovladač jsem nehledal, ale možná i proto, že Vito znám, nebylo v redakci poprvé. Výhled z vozidla je dobrý, vnitřní zrcátko mě osobně radost tradičně neudělalo. Ke druhé resp. třetí řadě sedadel je velmi dobrý přístup bočními posuvnými dveřmi o šířce 985 mm. Cestující mají dostatek místa jak na šířku, tak i na výšku a samozřejmě na nohy. O zavazadlovém prostoru přístupném vzhůru vyklápěnou zadní stěnou jsem se již zmínil, už v základu je obrovský. Otáčím klíčkem v zapalování, seřizuji zpětná zrcátka, a protože ve středních Čechách již sníh zmizel, mířím do hor, abych na ještě sněhem pokrytých vedlejších silničkách vyzkoušel pohon všech kol.

Obuty jsou zimní pneumatiky (225/55 R17), což také avizuje samolepka na přístrojovém štítu, upozorňující na max. rychlost pneumatik 180 km/h. Tak tento limit opravdu v průběhu testu ani nehodlám ohrozit. Motor po zahřátí ztichne, volič převodovky dávám do polohy D a jen co opustím hlavní město, konstatuji, že 5 rychlostních stupňů je málo. Na dálnici chybí ten spořivý, šestý. Jakmile se ale dostanu na horské, ještě ujetým sněhem pokryté silnice, musím ocenit dobré odstupňování jednotlivých rychlostních stupňů i rychlé řazení samočinné převodovky. Současně také konstatuji, že Vito v délce Extra Long v některých úzkých zatáčkovitých partijích lesních silnic, i přes úžasný rejd předních kol ztrácí na obratnosti. Zato o pohonu všech kol vlastně ani nevím. Auto pořád jede vpřed bez nějakého prokluzu kol či cukání. Až když odbočím na lesní cestu s prudkým stoupáním, kola občas proklouznou, ale v podstatě jedu stále vzhůru a zastaví mě až hluboké vyjeté koleje od lesních traktorů. Vito není off-road a má standardní silniční světlou výšku, takže bych uvíznul „na břiše“. Víc než kdy jindy jsem byl ale zvědavý na spotřebu paliva, vědom si toho, že trvalý pohon všech kol „žere“ o něco víc, než když se pomocí elektromagnetické spojky připojuje nehnaná náprava až při prokluzu kol nápravy hnané. Výrobce u „dvoukolky“ uvádí kombinovanou spotřebu 7,8 l/100 km, u „čtyřkolky“ 8,6 l/100 km. I přes jízdu na zasněžených horských silnicích a cca 200 km po dálnici D11 (tempomat nastaven na limit 133 km/h) ukázal palubní počítač průměrnou spotřebu 8,5 l/100 km. Pravda, v následných dnech, zvláště při jízdách (no, spíše poskakování) v centru Prahy spotřeba atakovala hranici 9,5 l/100 km. Ale naopak při jízdě po známém testovacím okruhu (silnici II. a III. třídy jihozápadně od Prahy), nebyl problém udržet spotřebu na limitu 6,5 l/100 km. Na trvale poháněnou čtyřkolku, kterou (myslím tím pohon, nikoliv výbavu), využijí dopravci nejen v horských oblastech, ale také třeba stavbaři apod., je to spotřeba velmi příznivá. A tak ještě jedno zdůraznění, Vito 4x4 v testovaném provedení není off-road, ale tzv. „silniční čtyřkolka“.

VW Multivan Highline 2.0 BiTDI 4Motion DSG

Věčný rival nejen na německém trhu staví proti modelům Vito/Viano svůj legendární střední užitkový model Transporter/Multivan (Transporter je užitková verze na úrovni Vita, Multivan pak „jde přímo proti“ Vianu). Jestliže předchozí čtyři generace se staly celosvětovou legendou v této obchodní třídě, pak ta pátá – označení T5 – si hned v úvodu lehce „pokaňkala“ pověst poněkud nespolehlivým, možná až problémovým pětiválcovým vznětovým motorem 2,5 TDI. Po modernizaci a faceliftu ale došlo i k „přezbrojení“ v motorovém prostoru a tak je nyní dodáván Transporter i Multivan s motorem 2.0 TDI v několika výkonových variantách. Jak je z označení patrné, testovaný Multivan měl pod kraťoučkou kapotou vznětový dvěma turbodmychadly přeplňovaný čtyřválec s výkonem 132 kW/180 k, jehož točivý moment 400 Nm přenášela na všechna kola samočinná sedmistupňová dvouspojková převodovka DSG s možností i manuálního řazení. Systém pohonu 4Motion pracuje se spojkou Haldex 4. generace. Výbava Highline sama o sobě je opravdu až „neněmecky“ bohatá (cena konkrétního vozidla se sériovou výbavou je 1 215 129 Kč bez DPH), přesto výrobce usoudil, že předváděcí vozidlo musí být „nakrmeno“ ještě víc a tak „doladil“ výbavu dalšími doplňky, takže výsledná cena nakonec skončila na sumě 1 418 402 Kč bez DPH. Nutno podotknout, že Multivan v testované konfiguraci sedadel (no, asi spíše luxusních křesel) nabízí místo pro 7 osob (2 + 2 + 3) V první a druhé řadě jsou sedadla samostatná, v druhé otočná a vyjímatelná, v třetí je velmi komfortní trojsedadlo lavicové konstrukce, které je také vyjímatelné.

Samozřejmostí je upevnění sedadel v manévrovacích kolejnicích, takže jimi lze pohybovat vpřed i vzad dle potřeby. Mezi sedadly v druhé řadě pak byl (opět v kolejnicích) umístěn skládací multifunkční stolek (série). Vyjmenovávat sériovou příplatkovou výbavu by bylo nekonečné, mnohem jednodušší by bylo v jedné větě vyznačit prvky, které ve voze nebyly (např. tažné zařízení, či nosič na jízdní kola umisťovaný na zadní výklopnou stěnu). A tak jenom upozorním na standardně montované elektronické systémy ABS, EDS, ASR, ESP včetně brzdového asistenta, tempomat, dvojzónovou klimatizaci a elektrické ovládání bočních dveří vpravo i vlevo (buď z místa řidiče, nebo z místa cestujících, případně i spínačem na dálkovém ovladači). Usedám za volant, seřizuji všestranně nastavitelný volant, vnitřní zpětné zrcátko a elektricky potom ta vnější. Sníh už slezl, ale je po ránu ještě dost „kosa“, takže po nastartování zapínám elektrické vyhřívání sedadla řidiče se el. vyhříváním předního skla. I Multivan dobře znám, takže žádný ovladač nehledám, vše je tam kde to očekávám a obsluhu multimediálního systému nechávám na spolujezdci.

Pravda, autorádio, případně navigaci si nastavím sám, stejně tak jako satelitním ovladačem na volantu vyhledám na displeji palubního počítače údaj o průměrné spotřebě. Pokud jde o druhou resp. třetí řadu sedadel, přístup k nim je pohodlný, prostoru dostatek, ale beru na vědomí, že tato sestava je určena opravdu spíše na dlouhé cesty, takže i cestujícím „vzadu“ je nabízen významný komfort, ať už jde o prostor, teplo/větrání, použité materiály atd. Stejně tak ale konstatuji, že v základním rozvoru 3000 mm za třetí řadou sedadel příliš místa na zavazadla nezbývá. Sníh už zmizel i z běžně přístupných horských silnic, takže pohon všech kol můžu vyzkoušet maximálně tak na mokré trávě, ale to nevadí, s tímto pohonem jsem již na sněhu jezdil a mohu jenom chválit. Stejně tak velkou pochvalu si v průběhu testu vysloužila sedmistupňová samočinná převodovka DSG. Řadila doslova sametově a odstupňování jednotlivých rychlostních stupňů je velmi příjemné. Celkově jízdní vlastnosti – tj. jak výkon motoru, brzd i držení stopy v zatáčkách nebo při maximálních rychlostech na dálnici – opravdu chválím. Jenže výkonný motor, pohon všech kol a výborné jízdní vlastnosti svádějí k ostřejšímu stylu jízdy. Lze tak sice dosáhnout pro takový typ vozidla nadstandardních rychlostních průměrů, ale ono to také něco stojí. Trasa Praha – Jeseník – Praha v plném obsazení na suchých silnicích a při dodržování předepsaných rychlostních limitů šla zvládnout za něco málo přes sedm hodin jízdy (vždy s krátkou pauzou na toaletu, kuřáci trpěli, v testovacích vozidlech se zásadně nekouří), ale průměrná spotřeba dle palubního počítače se ustálila na hodnotě 8,6 l/100 km. V běžném provozu – mimo centrum Prahy – při „slušném zacházení – pak nebyl problém udržet spotřebu na limitu 7,3 l/100 km. A jenom pro doplnění technických informací, provozní hmotnost testovaného vozidla je 2284 kg.

Převzato z časopisu

Fotogalerie