Jeep/Mitsubishi/Mercedes-Benz/Nissan – Skutečné off-roady?

Vozidla s pohonem všech kol (4x4) jsou dlouhodobě v zájmu klientely v celé Evropě, i když převažují hlavně běžné osobní modely a SUV.

Až na třetím místě jsou pak klasické ­off-roady. Ale překvapivě velký zájem je také o modely SUV s pohonem pouze jedné nápravy. V dnešním „čtyř testu“ se podíváme „na zoubek“ jednomu klasickému off-roadu, lehkému SUV s pohonem 4x4, robustně vypadajícímu SUV s pohonem pouze 4x2 a konečně se svezeme v obchodně velmi úspěšném crossoveru, ale také s pohonem pouze 4x2. Testovaná vozidla se tak od sebe liší jak konstrukcí, konfigurací pohonu, tak ale i motory.

Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 CRD

Jeep Grand Cherokee v našem redakčním testu už byl a to na podzim loňského roku. A byl to se vším všudy „pravý američan“, protože pod kapotou mu „bušilo“ v Americe standardní šestiválcové zážehové „srdce“. Ovšem Evropa si spojuje off-roady hlavně se vznětovým motorem a tomu se automobilka samozřejmě musela přizpůsobit. A protože majoritním vlastníkem značky Chrysler je nyní italský koncern Fiat, bylo by celkem logické, že pro Evropu bude pod kapotou Jeepu nějaký agregát buď přímo od Fiatu a nebo z Iveca. Všechno je jinak, montuje se šestiválcový přeplňovaný motor z produkce motorárny VM, motory o zdvihovém objemu 2987 cm³. Není ale třeba zdůrazňovat, že i tato firma z hlediska vlastnictví patří do koncernu Fiat. Jeep představuje v automobilovém světě s pohonem všech kol jednu z nejzářivějších legend. A protože – jak už říkal klasik „staré zásluhy je třeba osvěžovat novými činy“ – v uplynulých dvou letech modernizoval svoji řadu vozidel, resp. přidal nové modely. V loňském roce také představil novou generaci modelu Cherokee, která se vrací k tradičním hranatým tvarům karoserie a charakteristické masce vozidla. A zdá se, že i nadále u tohoto modelu spoléhá na některé tradiční konstrukční prvky, např. rám s nezávislým zavěšením předních kol a tuhou zadní nápravou. Je to tedy kompromis, mezi jednoznačně off-roadovým a nebo spíše ke kategorii SUV mířícím podvozkem. Celkem vzato správně si výrobce spočítal, že majitel Jeepu Cherokee najede více kilometrů po silnici než v náročném terénu. Na tradiční – i když dnes přece jenom ne tak ostře hranatou – karoserii navazuje i přepracovaný interiér. A ten je „americky“ jednoduchý či spíše strohý.

Palubní deska je tvořena díly z tvrdého plastu, které vypadají spíše levně, na druhou stranu se velmi dobře udržuje v čistotě. Řidič i spolujezdec vedle něho mají k dispozici dostatečné množství odkládacích schránek a držáků na nápoje, což oceníte zvláště při delších cestách. Čtyřramenný volant svým silnějším věncem padne dobře do ruky a je výškově seřiditelný. Relativně dobře odstíněné jsou klasické kruhové analogové přístroje v zorném poli řidiče. Střední část celkem klasicky řešené palubní desky patří autorádiu, ovladačům topení a větrání a mezi sedadly je „neamericky“ umístěný volič samočinné převodovky. Ano, americká auta mají vesměs volicí páku umístěnou pod volantem, zatímco Cherokee ji má na středovém tunelu. Před voličem na spodní části středu palubní desky je vypínání systému ESP a tlačítko pro systém bezpečného sjíždění prudkých svahů. Vedle voliče pak je přepínač konfigurace pohonu s dobře vyznačenými polohami. Celkem vzato, střední část tunelu je zbytečně široká, osobně bych uvítal větší prostor pro koleno pravé nohy. Ale to je věc individuální, stejně tak jako moje značná nespokojenost s opěradlem sedadla. Sedadlo samo o sobě díky látkovému čalounění má o něco lepší boční vedení, než když je provedeno v „kůži“. Ve druhé řadě sedadel jsou tři dostatečně prostorná místa. Nákladový prostor je dobře přístupný zadní stěnou. Otevřít lze (v závislosti na výbavě) buď samostatný horní skleněný díl a nebo celou stěnu vzhůru. Podlaha je zcela rovná a to i poté, co sklopíte opěradla druhé řady sedadel vpřed. Ovšem je dost vysoko umístěna, což relativizuje objem zavazadlového prostoru. A ještě jedna příjemná drobnost. Samostatně lze sklopit vpřed třetinu opěradla v druhé řadě i opěradlo spolujezdce v první řadě. Vznikne tak neskutečně dlouhý prostor vhodný pro přepravu nejen dvoumetrových lyží, žebříku apod.

Třílitrový vznětový přeplňovaný šestiválec je dodáván ve dvou výkonových verzích: 140 kW/440 Nm resp. 177 kW/550 Nm. Testované vozidlo bylo vybaveno výkonnějším motorem, ale to jenom proto, že šlo o předváděcí „kousek“, protože deklarovaná úroveň výbavy má standardně jenom 140 kW. Namontována byla pětistupňová samočinná převodovka, která přenášela výkon motoru na trvale poháněná všechna čtyři kola. Hnací trakt byl také vybaven redukcí a uzávěrkou zadního diferenciálu. Převodovka řadila po celou dobu testu vždy příjemně plynule a bez citelných rázů, což oceníte jak na silnici, např. při jízdě s přívěsem, tak hlavně v terénu. Na silnici dokáže Cherokee uhánět velmi svižně, a při citlivé jízdě lze udržet průměrnou spotřebu pod hranicí 8,0 l/100 km. Ale příjemný byl i celkový průměr za test, kdy zhruba třetina najetých kilometrů byla ujeta v centru Prahy, třetina na dálnicích a silnicích I.třídy a zbytek v lehkém terénu či na silnicích nižších tříd. Tady je dobré si připomenout, že Cherokee by měl oslovit spíše klientelu toužící mít robustnější SUV, než klasický off-road. Takže odpružení je přece jenom o něco tvrdší než u osobního vozu a také zadní tuhá náprava nekoresponduje s příliš sportovním stylem jízdy. Cherokee je „doma“ spíše na venkovských silnicích a polních cestách (kdo chce off-road, má si pořídit Jeep Wrangler). Testovaný vůz měl za příplatek pohon všech kol Quadra-Drive II, což obnáší mj. také elektronicky ovládaný diferenciál s omezenou svorností a ochranné plechy na podvozku. Což ale příliš nekorespondovalo se standardními silničními pneumatikami na kolech, takže na jízdu v těžším terénu to tentokrát nebylo. Jeep Grand Cherokee je tak někde na polovině cesty mezi robustním SUV a spíše off-roadem a konec konců tomu odpovídá i příjemný (někomu možná příliš hlučný) vznětový přeplňovaný motor. Takže jde o vhodný vůz pro práci i volný čas, který utáhne i přívěs o celkové hmotnosti 3500 kg.

Mitsubishi ASX 1.8 DI-D MIVEC Intense

Japonská automobilka Mitsubishi nabízí na evropském trhu hned několik vozidel s pohonem všech kol. Náš zájem se ale soustředí vedle výborného pick-upu L200 na tradiční off-road ­Pa­jero a pak také na dva zástupce třídy SUV: Outlader a model ASX. A právě posledně jmenovaný model – Mitsubishi ASX – jsme převzali k redakčnímu testu a to v provedení 1.8 DI-D MIVEC Intense. Kompaktní SUV je v nabídce jak se zážehovým (1.6 MIVEC), tak i vznětovým motorem a samozřejmě jak s konfigurací pohonu 4x2, tak i 4x4. Testované provedení se vznětovým agregátem mělo konfiguraci 4x4 s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou. Pokud jde o design, pak jde o „rodinný střih“ s lichoběžníkovou čelní maskou jako má např. osobní Lancer, Outlander apod. Potěšitelné je, že zadní světla jsou stále ještě v klasickém provedení, tedy nikoliv složené z diod. Pohled z boku říká, že ASX je spíše robustnější a poněkud výše (verze 4x4) posazené kombi.

Pracoviště řidiče nabízí solidní prostor vyhovující i rozměrnější osobě. Přístroje jsou přehledné, dobře čitelné, satelitní ovladače na vodorovné příčce volantu jsou v množství ještě „přijatelném“. Všechny ovladače a spínače jsou v dobrém dosahu řidiče, takže ergonomie je dobrá. A pokud jde o slícování dílů palubní desky, tak ani na pražské dlažbě se z vozidla, natož z palubní desky, neozývaly nějaké pazvuky či skřípání. Na středovém tunelu pak je umístěna krátká řadicí páka a za ní kolečko voliče pohonu (2WD, 4WD, Lock). V druhé řadě sedadel, ačkoliv jsou homologována pro tři osoby, budou mít pohodlí na delší cestě spíše dva cestující. Na šířku přece jenom chybí pár důležitých centimetrů. Ale na kolena je místa dost. Pokud jde o zavazadlový prostor, je dobře přístupný zadní vyklápěcí stěnou a je variabilní. Jeho objem můžeme měnit úhlem sklopení opěradel zadního sedadla a nebo pak postupným sklápěním a „zabalením“ druhé řady sedadel.

Testovaný vůz měl pak pod podlahou základního zavazadlového prostoru ještě jeden docela objemný „suterén“, který ale získáte pouze při záměně klasické rezervy za lepicí opravářskou sadu. Podvozek Mitsibishi ASX se zadní víceprvkovou nápravou poskytuje solidní jízdní vlastnosti, ale nepleťme si model ASX se soutěžním vozidlem. Pohon 4x4 nabízí světlou výšku 170 mm, takže jde spíše o silniční SUV a ASX tak nemíří do terénu, zato bude s úspěchem zvládat zimní cesty na lyže či běžnou „polňačku“ na chalupu. A to i za zhoršených adhezních podmínek, ovšem záleží na obutí či lépe řečeno vzorku pneumatik. Vznětový agregát pod kapotou je vlastní konstrukce se systémem vstřikování Common-Rail (200 MPa), variabilním časováním a proměnným zdvihem sacích ventilů MIVEC. Motor je solidně odhlučněn a ve spolupráci s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou, která u testovacího vozidla řadila přesně, zajišťuje vozidlu velmi příjemnou spotřebu. Výrobce udává kombinovanou spotřebu nafty 5,7 l/100 km. Palubní počítač nám po týdenním testu ukázal průměrnou spotřebu 5,4 l/100 km. I když tentokrát jsme najížděli zkušební kilometry hlavně mimo centrum Prahy a pohon všech kol byl zapnut pouze na zkušebním úseku kluzké polní cesty. Záleží tedy na stylu jízdy, ale jak už jsem uvedl výše, podvozek je naladěn spíše na sice svižnou, ale klidnou jízdu, nikoli sportovní „řezání“ zatáček.

Mercedes-Benz GLK 200 CDI BlueEfficiency

Mercedes třídy GLK je jasný off-road, nebo jak se to vezme, výrobce jej marketingově řadí spíše do kompaktních, i když robustních SUV se samonosnou karoserií. Jenže to platí o verzích s pohonem všech kol. Ale testovaná nejlevnější verze 200 CDI se vznětovým motorem o výkonu 105 kW tak říkajíc „klame tělem“. Má poháněnou pouze zadní nápravu, což avizuje absence nápisu 4Matic na zadních dveřích. Navíc testované vozidlo bylo v provedení BlueEfficiency, což znamená, že na něm byl uplatněn soubor opatření k šetření paliva a snížení emisí, spočívající mj. v jiné montáži nastavení řídicí jednotky alternátoru, která zajišťuje, že při brždění je přednostně dobíjen akumulátor. Provozní tlak palivového čerpadla je vypočítáván podle aktuálního potřebného množství pro motor, takže tím se zase o nějakou tu „desetinku“ litru snižuje spotřeba paliva. Naštěstí – toho jsem se opravdu obával – nebyl aplikován systém Stop-Start.

Tak a teď už k testovanému vozidlu. Mercedes GKL 200 CDU 4x2 řadí k tzv. „šidítkům“, tedy k vozidlům s vizáží SUV či off-road, ale pouze s jednou hnanou nápravou, v tomto případě také zadní. A byli byste překvapeni, kolik „šidítek“ se v Evropě prodává. Zákazníci jezdící převážně ve městě, sice chtějí robustně vyhlížející vozidlo s relativně vyšší bezpečností a s vyšším posazem řidiče nad vozovkou, na druhou stranu jim zcela stačí pohon jedné nápravy. A to je právě případ testované zadokolky GLK. Ovšem jezdíte-li pravidelně v zimě lyžovat, taháte-li částo přívěs, či chcete využít GLK k pracovním činnostem, ať už v „barvách“ geodetů, energetiků stavbařů apod., zvolte si určitě o něco dražší „čtyřkolku“, tedy GLK s konfigurací pohonu 4x4. Pracoviště řidiče potěší jak hranatým designem evokujícím off-roadové geny vozidla, tak i solidností zpracování a ergonomií. I dvoumetrový řidič má za volantem dost místa a přitom do druhé řady si za něj může klidně sednout ještě jeden dospělý cestující.

Ovládací síly na volant a pedály jsou na úrovni osobního vozu, šestistupňová přímo řazená převodovka pracovala přesně a byla dobře odstupňována. V druhé řadě se vejdou vedle sebe tři cestující, ale na dlouhou cestu to moc pohodlné nebude. Zavazadlový prostor je velmi dobře přístupný, ale neoslní základním objemem, protože (chválím!!) má pod podlahou umístěné dojezdové kolo a nikoliv jenom lepicí opravářskou sadu. Jízdní vlastnosti GLK 4x2 jsem si vyzkoušel jak v běžném městském a příměstském provozu, tak také na dálnici mezi Prahou a Pohořelicemi pod Brnem a samozřejmě i mimo asfaltové silnice. Na běžných silnicích musíte pouze počítat s tím, že GLK je výše nad vozovkou, takže při ostrém průjezdu zatáčkou se více naklání. A to je tak asi všechno. Sporťák to není, spíše větší kombi. Zajímavou zkušenost jsem udělal mimo zpevněné silnice. Díky vyšší světlosti podvozku GLK i pouze s jednou hnanou nápravou statečně zvládalo i polní a lesní cesty, než přišel blátivý úsek do svahu. Tam teprve chyběla trakce. Pokud jde o spotřebu, pak za celý týdenní test, a to včetně jednodenní služební cesty na akci Liebherr a Mercedes-Benz do pískovny Bratčice, jsme s Mercedesem GLK 200 CDI jezdili sice svižně, ale na rychlostním limitu. Palubní počítač na závěr ukázal průměr 6,2 l/100 km a při jízdě po testovacím okruhu jihozápadně od Prahy v kopcovitém terénu Křivoklátska, nebyl problém stáhnout spotřebu na velmi pěkných 5,5 l/100 km.

Nissan Qashqai 1.6

Testovaný Nissan Qashqai mě zaskočil a to hned dvakrát. Na dohodnutý test jsem očekával přistavení vozu s novým vznětovým agregátem 1.6 dCi/96 kW a s konfigurací pohonu 4x4, ale zasáhla „vyšší moc“ a já převzal sice také „jedna šestku“ ale šlo o zážehový motor 1.6/86 kW a konfigurace pohonu byla 4x2. Tím druhým překvapením byl celkový výsledek z testu (a to spíše za technické provedení, než za umělecký dojem). Ale pěkně popořádku. Nissan Qashqai není na evropském, potažmo českém trhu žádným nováčkem, patří naopak k nejžádanějším modelům ve své třídě. Ale je to spíše kompaktní SUV nebo nově crossover? Marketing říká crossover a v této třídě Qashqai opravdu patří mezi premianty. Co do velikosti jde o kompaktní hatchback nižší střední třídy nabízený ve dvou délkách. Dospělá dvojice, či rodina s dětmi si vystačí s kratší karoserií, čtyři dospělí by na delší cesty měli zvolit karoserii delší. Jednak s ohledem na prostor na zadních sedadlech a v druhé fázi pak s ohledem na větší zavazadlový prostor. Pojďme ale nejdříve na pracoviště řidiče. Interiér – zvláště na předních sedadlech – je prostorný, palubní deska působí moderně ale spíše sportovně než extravagantně.

Tříramenný volant má přiměřeně silný věnec, zato množstvím satelitních ovladačů mě nepotěšil. Přístroje jsou klasické analogové a slušně odstíněné. Všechny spínače a ovladače jsou tam, kde jsem je očekával, pouze kolečko ovládání pohonu (2WD, 4WD, Lock), které je u „čtyřkolek“ za řadicí pákou ve voze chybělo. Ovšem tady je třeba konstatovat, že skoro polovina Qashqajů je prodána s pohonem pouze 4x2! Sedadlo řidiče by mohlo mít o malý kousek delší sedák a rozměrnější řidič by uvítal i pár centimetrů na šířku. Druhá řada sedadel je homologována pro tři cestující, ale na delší cestu by tam měli usednout pouze dva „dospěláci“. Ve třech se budou trápit.Zavazadlový prostor je dobře přístupný zadní, vzhůru vyklápěnou stěnou. Má sice o něco vyšší práh než běžné kombi, ale při nakládání jsem neměl žádné problémy.

Opravdu potěšen jsem byl zjištěním, že pod podlážkou je uloženo dojezdové rezervní kolo, nikoliv lepicí souprava. Výbava testovaného vozidla v úrovni Tekna byla opravdu bohatá. Vedle klasických elektricky ovládaných bočních oken a zpětných zrcátek, nechyběl tempomat, navigace, volant i sedadlo řidiče s výškovým nastavením, audio, střešní okno (to ale opravdu nemám v lásce), systém ABS + ESP, kožený volant, duální automatická klimatizace, palubní počítač a pak dvě věci které mě obvykle nenadchnou. Dešťový senzor na předním skle, který je docela mohutný a mě osobně vadí ve výhledu a pak systém Stop + Start, který v městském provozu by měl šetřit palivo a omezovat emise, ale k jeho životnosti mám prakticky u všech značek určitou nedůvěru. Naštěstí je vypínatelný. Místo očekávaného vznětového motoru byl pod kapotou klasický „benzin“ s výkonem 86 kW/117 k a přenos točivého momentu na poháněná přední kola zprostředkovávala pouze pětistupňová přímo řazená převodovka. Řazení sice bylo přesné, ale na dálnici jsem citelně postrádal šestý rychlostní stupeň. Motor potěšil pružností, výborným odhlučněním a v závěru testu jsem konstatoval, že i příznivou spotřebou.

Na příměstském testovacím okruhu okolo Prahy (bez jízdy po dálnici) byla průměrná spotřeba 6,1 l/100 km (dle palubního počítače), dálnice – Praha Plzeň a zpět – při jízdě na tempomat nastavený na 133 km/h ukázal palubní počítač 7,4 l/100 km a klasická testovací trasa vedená po silnicích nižších tříd „přes dvě řeky“ (z Mníšku pod Brdy do Řevnic, přes Berounku na Bubovice, Beroun – opět přes Berounku – na Neumětely – přes Litávku a zpět) pak byla ještě příznivější, když palubní počítač ukázal průměr 5,2 l/100 km. Pravda, trasu znám a věděl jsem, kdy mám „plachtit“ přes horizont apod. Městský provoz zvládá Nissan Qashqai v pohodě, díky rozměrům se s ním dobře parkuje a protože řidič sedí o něco málo výš než v běžném sedanu, má i dobrý přehled o dění před sebou. A hlavně, pokud jde o image, nikdo netuší, že máte jenom „šidítko“ s pohonem pouze předních kol. Ale jestli jezdíte pravidelně v zimě lyžovat, připlaťte si za pohon 4x4 a nebo se naučte rychle nasazovat řetězy.

Převzato z časopisu

Fotogalerie