Jeep/LandRover/Renault – Když dvě hnaná kola nestačí

Prodej vozidel s pohonem všech kol (4x4) dlouhodobě zvolna stoupá, a největších čísel prodejci dosahují na podzim, když se objeví první sněhové vločky na silnicích.

Se změnou v daních, či lépe řečeno s možností uplatnit jako firemní vozidlo jakoukoliv „čtyřkolku" bez nutnosti devastace interiéru mříží u zavazadlového prostoru, samozřejmě došlo k posunu i co do typů vozidel a jejich výbavy. A tak vedle klasických off-roadů s rámovým podvozkem, s uzávěrkami diferenciálů, redukcí či s celou řadou elektronických pomocníků, je mnohem větší zájem také o luxusní vozidla u kterých průchodnost terénem nebývá vždy to hlavní, a samozřejmě nejvíce o lehká SUV či crossovery, u kterých nenajdete nic víc, než pohon všech kol. Lákavá je zcela určitě možnost odpočtu DPH, a je celkem jedno, zda jsou využívána hlavně k zimním cestám za lyžováním, celoročně k přepravě na chalupu, či opravdu v soukromém podnikání i k práci.V dnešním „trojtestu" nabízíme redakční pohled na jedno SUV, jeden luxusní off-road a jeden klasický „tvrdý" off-road. Testy nejsou seřazeny tentokrát abecedně, ale od „nejlehčího" se samonosnou karoserií, přes samonosnou karoserii s pomocným rámem, až po „klasiku", rámový podvozek s přišroubovanou karoserií.

Renault Koleos 2.0 dCi

Renault Koleos je plodem francouzsko-korejské (Samsung – majoritní vlastník je Renault) spolupráce a rovnou musím konstatovat, že jeho první generace prodejně propadla a to nejen v Česku, ale i v Evropě. Oficiální důvody sděleny nebyly, můj názor je takový, že část viny nesl poněkud „neslaný-nemastný" design a druhou pak kvalita dílenského zpracování. Na podzim loňského roku představil Renault faceliftovanou verzi (tedy nikoliv druhou generaci), která dostala za úkol tuto pošramocenou pověst napravit.

Koleos stojí na základu solidního pohonu 4x4 převzatém od Nissanu (X-Trail), což je nesmírná výhoda, protože jednak nebylo nutné investovat peníze do zdlouhavého vývoje vlastního pohonu a hlavně tak Koleos dostal vyzkoušený systém pohonu všech kol. Po faceliftu také u Renaultu rozhodli, že pod kapotou bude pouze jediný motor a to také odzkoušený a velkosériově vyráběný vznětový přeplňovaný motor 2.0 dCi nabízený ve dvou výkonových verzích: 110 kW/320 Nm a 127 kW/360 Nm. V nabídce jsou také dvě převodovky: přímo řazená šestistupňová a nebo samočinná. To jsou sice podstatné technické záležitosti, jenže zákazník je nevidí. Poněkud nešťastný design „ublížil" vozidlu v první fázi nejvíce. U Renaultu se proto poučili a facelift v první řadě přinesl zcela novou masku a to včetně světlometů, tvarů litých kol a dalších drobností. Výsledkem je SUV s „evropskou tváří" a dle mého názoru mnohem povedenější než byla ta předchozí. Lehkou, sotva znatelnou retuš zaznamenal i interiér, kterému dost pomáhají nově používané kvalitnější materiály. Testované vozidlo navíc bylo ve vyšší výbavě, takže sedadla byla „v kůži", což vypadá opravdu dobře, nicméně to bohužel nemění tvar sedáku, který nedrží příliš dobře tělo v zatáčkách. A „kůže" také vyžaduje montáž elektrického vyhřívání, jehož spínač je poněkud nešťastně umístěn na levém předním rohu sedadla, takže na něj nevidíte, a po jeho aktivaci se – a to je opravdu nešťastné - nikde nerozsvítí nějaká kontrolka, signalizující jak stupeň nastavení vyhřívání, tak hlavně zapnutí/vypnutí.

Palubní deska a pracoviště řidiče je přehledné, a z ergonomického hlediska jsem neměl výhrady. Klasické kruhové analogové přístroje jsou dobře odstíněné a středová kaplička skrývající u vyšší úrovně výbavy displej palubního počítače kombinovaný s navigací je dobře odstíněný. Navigace se ovládá otočným spínačem umístěným na středovém tunelu mezi sedadly, takže je dobře přístupná i spolujezdci, který se tak při jízdě může postarat o navigování, úpravy zadání apod.. Hned vedle otočného ovladače navigace je pak kratinká páčka elektronicky ovládané parkovací brzdy. Elegantní, prostorově nenáročné, ale přesto mám radši klasickou páku. Testované vozidlo mělo přímo řazenou šestistupňovou převodovku, která pracovala přesně. Jen pár centimetrů před ní je pak kolébkový přepínač pohonu vozidla, nabízející tři polohy: pohon „4x2", „Auto" - automaticky je zapojen pohon všech kol prostřednictvím elektromagneticky ovládané lamelové spojky a to při prokluzu hnaných předních kol, a nebo třetí poloha „Lock", kdy je uzamčen mezinápravový diferenciál a točivý moment je rozdělován v poměru 50:50 na obě nápravy. Ale abych zase nepřechválil, ačkoliv jsem si mohl solidně nastavit jak sedadlo tak i výšku volantu, v ideálním výhledu z místa řidiče mi bránilo (tradičně) rozměrné vnitřní zrcátko s ještě rozměrnějším „tělem" dešťového senzoru na předním skle. Nepříjemné nejen ve městě!

Pokud jde o prostor v interiéru, pak jsem byl spokojen i v druhé řadě sedadel. Potěší i velikost zavazadlového prostoru (v základu 0,45 m3) krytého shrnovací a vyjímatelnou roletkou. Nakládáteli menší zavazadla, otevřete si horní díl zadní stěny, v případě nutnosti naložení těžších věcí vyklopíte i ten spodní, který je dostatečně pevný, takže na něm můžete i sedět. A jestliže potřebujete zvětšit prostor pro zavazadla, pak stačí zatáhnout za páku v dolní části zadního sloupku a druhá řada sedadel se sklopí vpřed a k dispozici máte zcela rovnou plochu a hlavně objem o velikosti až 1,38 m3. A měl bych také upozornit na „první suterén", tj. prostor pod podlahou kde je plastové plato s vybráním pro předepsanou výbavu a pod ním je ještě „druhý suterén", kde je umístěna rezerva (nesnáším lepící soupravy), hever a u testovaného vozidla i audio aparatura Bose (součást testované výbavy). A jenom poslední dodatek k interiéru, Koleos nabízí – jak je u Renaultu dobrým zvykem – velké množství odkládacích schránek.

Renault Koleos (v redakci mu říkáme Koloušek), se na silnici chová tak jako všechna ostatní vozidla této kategorie, tj. asfalt „mu sedí". A to jsme jezdili na zimních pneumatikách. Ale na rozdíl od řady konkurentů ve své třídě „Koloušek" nabízí nejen pohon 4x4 ale i možnost uzavření mezinápravového diferenciálu a asistenční systém pro sjíždění svahů. A také má docela solidní parametry pro jízdu mimo zpevněné komunikace: světlá výška 205 mm, brodivost 450 mm. O překvapivě velkých schopnostech zdolávání těžšího terénu jsme měli možnost se přesvědčit při prezentačních jízdách na off-roadovém okruhu nedaleko Benešova. Výkon motoru (v testovaném vozidle byl výkonnější agregát 127 kW/360 Nm) je dostatečný, zpřevodování solidní a tak jsem byl opravdu velmi zvědavý na spotřebu. Popojíždění v centru Prahy si „vzalo" lehce nad 7l/100 km a jen o pár deci lepší byla i jízda po dálnici, kdy jsem nastavil tempovat na 132 km/h. Na venkovské testovací trase, která vede po silnicích nižších tříd, je plná zatáček, stoupání a klesání pak s konfigurací 4x2 ukázal palubní počítač spotřebu 5 l/100 km!! Když jsem celý cca 70 km dlouhý okruh absolvoval se spínačem konfigurace v poloze „Auto", spotřeba stoupla na necelých 6 l/100 km. Takže průměrná spotřeba je velmi příznivá a to jsem většinu kilometrů řadil dle „vlastního rozumu", a až poslední dva dny testu jsem pečlivě řadil podle „rady" digitální šipky na přístrojovém štítu.

Range Rover Sport

Skupinu velmi komfortních až luxusních vozidel na pomezí kategorií „velká" SUV či off-road, zastupuje v našem testu Range Rover Sport SDV6. Jeho poslední generace, či spíše loňská modernizovaná verze je už rok na českém trhu v nabídce a možná je tak trochu ve stínu poslední novinky, modelu Range Rover Evoque. Range Rover Sport je derivát slavného luxusního modelu Range Rover značky (původně britské, teď momentálně indické) Land Rover. A hned úvodem hlásím, že bez ohledu na majitele či název jde i nadále o vozidlo, které přes všechny možné konstrukční zásahy a elektronické systémy zvládá neuvěřitelně těžký terén. A to vše v elegantní, nadčasové karoserii, s vysokým komfortem v interiéru, a s krásnou zvukovou kulisou šesti pracujících válců. Pravda, to vše bratru za cenu tří „Koloušků" od Renaultu.

Range Rover absolvoval jen velmi lehký facelift, spíše se domnívám, že v interiéru jsou nyní nabízeny toliko jiné odstíny již dříve velmi kvalitních materiálů a vše podstatné se událo pod kapotou. Ne že by byl montován nový motor, to nikoliv, stále se jedná o vznětový šestiválec s dvojitým přeplňováním, který ale dostal novou řídicí jednotku a má tak výkon 188 kW/600 Nm. Nově také jeho točivý moment na trvale poháněná všechna kola přenáší osmistupňová samočinná převodovka, takže Range Rover plní jak předepsané emisní normy, tak dokázal i snížit spotřebu paliva. A když už jsme u převodovky, musím dodat, že pohon všech kol je systém Terrain Response doplněný o redukci. Se správným obutím tak projede Range Rover vše, co zvládne konkurence, možná ještě o „fous" víc. To ale nebyl případ testovaného vozidla, které sice mělo zimní pneumatiky, ale silničního charakteru a obuté na elegantních (a také patřičně drahých) litých kolech, která by v těžkém terénu utrpěla zcela určitě újmu. Takže výbava konkrétního testovaného vozu mířila spíše na klientelu, která používá Range Rover hlavně na silnicích a pohon všech kol využije v zimních měsících při přesunech za lyžováním. A nebo při vlečení přívěsů a je jedno jestli s jachtou nebo s koněm. Range Rover Sport může táhnout brzděný přívěs o celkové hmotnosti až 3500 kg!

A teď už za volant. Když luxus, tak samozřejmě kompletně interiér potažený kůží. A protože karoserie je celá v bílém, pak kůže je celá v černém. Volant sice nepatří k těm menším co do velikosti, ale dobře padne do ruky a satelitní ovladače na jeho ramenech jsou co do množství ještě v přijatelném počtu. Přístrojový štít je dobře odstíněn a je přehledný. Ve střední časti palubní desky, která je u verze Sport výrazněji skloněná pak najdeme monitor palubního počítače s navigací, kam se také promítá obraz couvací kamery i mod zvolený v systému Terrain Response pro jízdu v terénu. Ačkoliv je interiér obrovský, na předních sedadlech co do šířky je prostoru tak akorát. Příčinou je mohutný středový tunel, který je rozdělen na dvě poloviny. Ta řidičova obsahuje výsuvný otočný volič samočinné převodovky a tlačítkové spínače umožňující správnou volbu pohonu (sníh, bláto, písek, kamení). K dispozici je také volba tuhosti podvozku či světlé výšky (až 227 mm), redukce, systém pro sjíždění svahů atd... Samé úžasné elektronické systémy vhodné pro průjezd těžkým terénem, jejichž schopnosti nakonec vždy zůstanou závislé na zvolených pneumatikách. Nemá cenu abych vyjmenovával kompletně výbavu vozidla, protože v autě prostě bylo vše. V druhé řadě, která je dostatečně prostorná jak na šířku tak i na délku, je samozřejmostí samostatné ovládání klimatizace. Zavazadlový prostor je relativně docela objemný.

V základu, tedy po spodní hranu bočních oken nabízí objem 0,958 m³, po sklopení druhé řady sedadel pak získáte zcela rovnou podlahu a objem až 2,0 m³. A mohl by být i větší, jenže to by zadní stěna nesměla mít tak velký sklon. Že by pro interiér samá chvála? Osobně mám averzi ke střešním oknům, protože při mé výšce 196 cm mi ubírají prostor nad hlavou. U testovaného vozidla jsem se tak skoro dotýkal střechy. Také mě trochu zaskočila „rychlost" s jakou se mi při zařazení zpátečky na monitoru objevil prostor za vozidlem. Většinou už jsem mezitím zaparkoval. Ale když potřebujete nacouvat k oji těžkého přívěsu, kameru určitě oceníte. Range Rover Sport má provozní hmotnost 2535 kg a tak velká část výkonu mohutného šestiválce padne na jeho „rozpohybování". Přesto výrobce uvádí, že vozidlo má mít nižší spotřebu než jeho předchůdce. Tady ale zapomněl uvést, jakým stylem jízdy se k té optimistické hodnotě máte dopracovat. Tužší podvozek na kvalitní silnici zvládá (a výkon motoru to umožňuje) velmi svižnou jízdu bez nějakého naklánění či kritických situací, to ale v průměru za 10 l/100 km. Hranice mezi svižnou a sportovní jízdou dvěapůl tuny těžkého vozu je sice velmi tenká, zato spotřeba se okamžitě zvedá o více jak 2 l na 100 km. A to nemluvím o jízdě v terénu. Naopak, na známé trase – testovací okruh jihozápadně od Prahy vedený po silnicích nižší třídy – jsem dokázal stáhnout průměrnou spotřebu na 8,5 l/100 km. Ale to jsem se plynule, bez zbytečně prudkého zrychlování či brždění vznášel krajinou a pečlivě využíval znalosti trati, zvláště pak horizontů k častému „plachtění", a tím i šetření paliva. Měl bych dodat, že v době testu už ze silnic zmizel sníh. Zato na polních cestách ještě nějaká ta sněhová pole ve stínu zůstala a tak vzhledem k nízkoprofilovým silničním pneumatikám jsem několikrát musel využít i off-roadové schopnosti systému Terrain Response. Nikdy jsem neuvíznul, o to víc jsem se ale obával poškození pneumatiky nebo disku. A snad jenom ještě jedna poznámka. Ačkoliv Range Rover Sport je vysoce komfortní off-road, u kterého ale výrobce nepočítá s častou jízdou mimo silnice, ve výbavě nechyběla plnohodnotná rezerva umístěna poněkud nešťastně pod vozidlem za zadní nápravou.

Jeep Wrangler 2.8 CRD

Klasických hranatých off-roadů s robustním rámovým podvozkem a schopností projet i dost drsný terén – a to nikoliv pouze jednou za „uherský rok", ale každodenně při práci - je na evropském trhu už opravdu co by na prstech jedné ruky spočítal: Land Rover Defender, Santana resp. Iveco Masif, Mercedes-Benz G Proffesional, individuálně lze dovézt ještě Toyotu Land Cruiser 7series a tím jsme vlastně skončili. Discovery, Range Rover, Land CruiserV8, Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder atd., to jsou již vozidla sice s ohromnou průchodností terénem, ale pravidelné „pracovní" využití by asi bez úhony dlouho nevydržely. Z uvedených „klasiků" jsme měli možnost v redakci vyzkoušet Jeep Wrangler 2.8 CRD Unlimited 70th Anniversary, což je sice předlouhý název, který ale v sobě skrývá pouze „výroční" či spíše akční úpravu co do barev a doplňků jinak standardního Jeepu Wrangler v delší pětidvéřové verzi.

Pokud si nejste jistí, co vlastně automobilka slaví, tak to nepomůžu, protože založení značky Jeep má do sedmdesátky ještě docela daleko, tak možná jde o výročí uzavření kontraktu pro americkou armádu v roce 1940. Ale to asi nebude pro náš test to podstatné, stejně jako původ názvu Jeep, který se po válce vžil jako obecné označení pro off-roady bez ohledu na značku původu. Nás spíše zajímalo, jak se tenhle „pravověrný američan" chová v Evropě, na našich silnicích či hlavně mimo zpevněné vozovky, a jak je „hladový" jeho motor. Jeep Wrangler, tak jako Land Rover Defender, se staly legendou v oboru. Ať už jde o konstrukci, design praktičnost hraničící s rustikálností či jízdní vlastnosti na silnici i v terénu. To vše trvá. Konstrukce je stále klasická rámová, snad jenom od války se částečně změnily používané materiály. A samozřejmě od války také Wrangler zažil mnoho modernizací, faceliftů, změny motorů i změny majitelů. Není bez zajímavosti, že určitá léta patřil i francouzskému Renaultu, nyní je součástí portfolia amerického Chrysleru, kde se stal ale majoritním vlastníkem italský Fiat. Ten taky Wranglera dováží do Evropy, potažmo do Česka a to jako přímého konkurenta svého „vlastního potomka", kterým je Iveco Masif (dříve Santana). Říká se tomu globalizace. Jeep Wrangler má za sebou opět lehký facelift, zvenčí zaznamenatelný pouze na velikosti zadního okna, v interiéru pak je těch změn – zvláště v souvislosti s výročím – více.

Otevřete-li dveře (nelekejte se textilní aretace, ta již patří ke koloritu), uvidíte docela pohledný interiér, u testovaného vozidla vyvedený v kůži a patřičnými „výročními" výšivkami na opěradlech. Palubní deska je celkem bez designových výstřelků, snad jenom před spolujezdcem by vás nemělo překvapit mohutné madlo místo odkládací skříňky. Věřte, že v terénu ho spolujezdec opravdu ocení. Kruhové přístroje by mohly být o něco lépe odstíněné, malý tříramenný volant padne dobře do ruky. Příjemně překvapilo, že středová část palubní desky, kde je umístěno jak autorádio, tak samozřejmě i ovládání větrání/vytápění s klimatizací je přehledná a mást by vás nemělo ani ovládání elektrických stahovatelných oken, které je umístěno přesně uprostřed mezi výdechy ventilace. To je opravdu „made in jeep" nikoliv Fiat. Satelitních ovladačů na volantu je opravdu tak akorát. Sedadla jsou sice tvrdší, ale na delší cestě překvapivě pohodlná, i když by v zatáčkách mohla lépe „držet tělo". Druhá řada nabízí docela slušný prostor pro dvě dospělé osoby, i když sám za sebe jsem se vešel nikoliv pohodlně. Za druhou řadou sedadel je pak - na rozdíl od krátké třídveřové verze – objemný zavazadlový prostor, který v základu nabízí objem 0,5 m³, po sklopení druhé řady sedadel až 1,0 m³ (měřeno po střechu). Přístup zajišťuje zadní vodorovně dělená stěna. Nejdříve musíte otevřít spodní plechový díl, na kterém je upevněna plnohodnotná rezerva. Ačkoliv se i v USA jezdí vpravo jako v Evropě, zadní dveře se otevírají neprakticky k chodníku. Teprve poté můžete vzhůru vyklopit horní skleněný díl.

Pro vozidla z USA platí důležité pravidlo: objem ničím nenahradíš. Tedy, ono už to taky není tak jako dříve, „amíci" už nadávají, že je benzin nekřesťansky drahý, a tak základní zážehový motor je šestiválec s objemem 3,8 l s výkonem 146 kW/195 k, resp. s největším točivým momentem 315 Nm. V Evropě ale u off-roadu zákazníci až na výjimku požadují vznětový agregát a tak je v nabídce i motor 2.8 CRD, který pochází z motorárny VM Motori. Má výkon 147 kW/197 k a největší točivý moment 410 Nm (mechanická převodovka) resp. 460 Nm (samočinná pětistupňová převodovka). V testovaném Wrangleru byl samozřejmě vznětový agregát a automatická převodovka. K mému zděšení i v tomto off-roadu může být instalován systém Start-stop, naštěstí vypínatelný a pouze k manuální převodovce.

Pokud jde o jízdní vlastnosti, pak Jeep Wrangler není určen pro ty, kteří se chtějí při vyšších rychlostech předvádět na asfaltu. V zatáčkách se Wrangler dost naklání, a tuhé nápravy, zvláště ta zadní, nejsou pro sportovní jízdu na asfaltem vylitých zatáčkách stavěné. Ta zadní občas nečekaně odskočí, nebo se zavlní. Naštěstí klidnému stylu jízdy odpovídá i rychlost řazení „automatu". Také je spíše klidné či pomalejší. Hlavně se nenechte zmást maximální rychlostí uváděnou na prospektu. Snad jedině, když obujete silniční pneumatiky, tak někde na letišti se možná odvážíte na avizovaných 172 km/h dosáhnout. Wrangler je doma hlavně mimo dálnice či silnice vyšších tříd. A vůbec největší radost si s ním užijete na polních či lesních cestách. Světlá výška 236 mm a velmi solidní nájezdové i přejezdový úhel už se základní výbavou umožňují opravdu projet skoro všechno. A to je v základu opravdu jenom přiřaditelný pohon předních kol a redukce systém Command-Trac, asistent rozjezdu do kopce HSA a asistent pro sjíždění svahů HDC. Standardně je montován i stabilizační systém ESC. A protože v době testu byl na horách ještě sníh, ty hlavní off-roadové zážitky jsme měli na sněhu, se zimními pneumatikami. Průměrná spotřeba v testu – po „odmáznutí" jízdy v terénu – byla těsně nad hranicí 9,0 l/100 km. Tedy žádná sláva, na druhou stranu, když se podíváte na anti-aerodynamickou karoserii, tak „dost dobrý". A to všechno stálo  996 300 Kč s DPH.

Převzato z časopisu

Fotogalerie