Test – Scania R 560

Nová, modernizovaná Scania řady R představená v závěru roku 2009 byla v našem redakčním testu již několikrát. Zatím ale pouze jednou jsme měli možnost vyzkoušet nový osmiválec.

Poprvé to byl rovnou motor s výkonem 537 kW/760 k, tedy ten nejvýkonnější agregát z nabídky. Tentokrát přijel z výrobního závodu do Česka tahač Scania R 560 LA4x2MNA, či lépe řečeno celá plně naložená čtyřicetitunová souprava. Vedle šestiválcových motorů je nyní v nabídce Scanie i řada nových osmiválců s výkonem od 500 do 730 koní plnících normu Euro 5/EEV pomocí systému SCR s aditivem AdBlue. Nově koncipovaný vidlicový osmiválec o zdvihovém objemu 16,4 l je dodáván ve čtyřech výkonových verzích: 368 kW/500 k, 412 kW/560 k, 456 kW/620 k a 537 kW/730 k. Takže testovaný motor je ve spodní polovině z nabídky osmiválců. Jistě, není to ten nejvýkonnější, ale kdo musí často s plně naloženou soupravou šplhat přes kopce, ví, že každých deset koní výkonu k dobru je opravdu znát. A když poskytne motor točivý moment 2700 Nm už v rozmezí otáček 1000–1400 min^-1, dá se jet i v kopcích docela svižně a přitom spotřeba není nijak astronomická. A když nový motor, tak i novou plně automatizovanou 12stupňovou převodovku, tj. Scania New Opticruise GRS905R s integrovaným Scania Retarderem. A to všechno v budce CR 19 HT, tj. momentálně u Scanie nejvyšší kabině Highline, která nabízí i dvě plnohodnotná lůžka. V tuto chvíli asi každého truckera bude nejvíce zajímat motor, spotřeba, pružnost atd.

Pojďme se ale podívat nejdříve na pracoviště řidiče. Pokud jde o ergonomii, pak Scanie je již dlouhé roky na špici v kategorii těžkých trucků a tuto pozici si při každé modernizaci, inovaci či faceliftu udržuje. Všechny ovladače, spínače, přepínače a vypínače jsou jednak přehledně a logicky rozmístěny na palubní desce, v místech kde je řidič očekává, takže je nemusí hledat, a samozřejmě v dobrém dosahu i připoutaného řidiče. Volant je dostatečně nastavitelný ve dvou rovinách, kvalitní a dobře tvarované sedadlo lze seřídit i výškově. Volant má příjemně silný věnec a je osazen multifunkčními spínači v množství a uspořádání, které je ještě schopen řidič bez problémů ovládat. Přímo v kabině je velké množství odkládacích schránek, poliček, nechybí ani kapsy ve dveřích (ale větší budka Topline jich má samozřejmě víc). A protože standardně je montována nová generace automatizované převodovky Scania Opticruise, pod volantem jsou pouze dva pedály, tj. akcelerátor a brzda. Převodovka, retardér a motorová brzda se ovládají robustní pravou pákou pod volantem. Palubní přístroje jsou velmi dobře čitelné a automaticky zobrazují všechny důležité provozní údaje a další velké množství údajů na pokyn palubního počítače či na vyžádání řidiče. Jak je u demonstračních vozidel (a platí to i o konkurenčních značkách) zvykem, základní výbava je doplněna o řadu příplatkových elektronických systémů-pomocníků.

Takže zde byl systém ESP, LDW (Lane Departure Warning), SDS (Scania Driver Support – školicí program), AuiCC (Adaptive druide Kontrol – adaptivní tempovat), CCAP (Druide kontrol with Aktive Prediction – prediktivní tempovat, v Česku zatím ale nemá mapové podklady). A v této kategorii vozidel už asi také celkem samozřejmě nechyběla odlehčovací motorová brzda s výkonem 304 kW /2400 min^-1. Nechybí systém Scania Driver Support, tedy jakýsi instruktor hospodárné a bezpečné jízdy. Testovaný vůz měl za příplatek kožená sedadla, která jsou doplněna vyhříváním. Takže všechno super, zvlášť, když mě instruktor Christian nenutil všechny systémy využívat. Několikrát jsem již napsal, že Scania má výborně odhlučněn motor, ale pokud jde o osmiválec, pak bych dal přednost přece jenom jeho lepší slyšitelnosti. Demonstrační souprava cestuje po Evropě vždy plně naložená, tj. celková hmotnost je lehce přes 40 tun, a tak pro redakční test se snažím zvolit trasu pokud možno s hodně výrazným výškovým profilem. Ačkoliv po otevření „Pražského okruhu“ je nyní napojení na brněnskou dálnici ze servisu importéra v Chrášťanech velmi dobré, vzhledem k hustotě provozu a naší nejstarší dálnici jsem raději zvolil rychlostní silnici R4, tedy „strakonickou“. Takže z Chrášťan zvolna (probíhaly servisní práce v nových tunelech na okruhu a provoz byl omezen) jedu na Zbraslav a jakmile odbočím na Strakonice, jsem mimo popojíždějící kolonu.

Takže ze servisu importéra v Chrášťanech, kde vozidlo přebírám, vyrážím nikoliv po D5 na ­Plzeň, ale pěkně po novém okruhu mířím k Vltavě na Zbraslav. Během několika minut po nájezdu na okruh souprava uhání na rychlostním limitu, a tak první, co si mohu vyzkoušet je retardér při klesání od Slivence novým tunelem k Vltavě. Až na novou mimoúrovňovou křižovatku není nutné se dotknout pedálu brzdy, vše zvládá druhý stupeň retardéru, takže ani motorová brzda nebyla použita. V pohodě odbočuji na silnici R4 směr Strakonice a před mohutným osmiválcem je první táhlé stoupání od Vltavy až na Cukrák, zpestřené nekompromisním omezením rychlosti na 50 km/h prakticky uprostřed táhlého kopce, kde je přechod pro chodce. Takže z příjemných 80 km/h „plachtěním“ snižuji rychlost na necelých 50 km/h a dobře dělám, protože je zde v plné činnosti policejní radar a na následném parkovišti je dost plno. Jenže to znamená, že se celá souprava musí znovu „rozpohybovat“ a to v nejprudším místě stoupání. Chci to zkusit pomocí manuálního řazení, ale Christian radí spolehnout se na automat. Ačkoliv instruktor Christian není nadšen, nehledím na spotřebu a rozhoduji se plně využít ohromného výkonu motoru.

Při pohledu na otáčkoměr však konstatuji, že to není potřeba, „točíme“ těsně nad hranicí 1000 min^-1 a jedeme na rychlostním limitu. Více „zabrat“ dostává motor až při novém rozjezdu z již zmíněné „padesátky“ uprostřed stoupání. Převodovka si velmi rychle podřadila, ručička otáčkoměru krátkodobě poskočila na 1500 min^-1 a pod kabinou se ozval hluboký tón osmiválce se sedmi set třiceti koni, kteří se vypjali k maximálnímu výkonu. Jenže to trvá vlastně jenom pár sekund, převodovka řadí „nahoru“, otáčky klesají a více než dostatečný točivý moment 2700 Nm táhne soupravu k vrcholu stoupání u vysílače Cukrák, který zdoláváme v okamžiku, kdy se hlásí „o slovo“ omezovač rychlosti nastavený na cca 87 km/h. V podstatě na omezovač pak zdoláme celou trasu až za Milín, kde otáčíme a vracíme se zpět po stejné trase do Chrášťan. Vedle výkonu motoru mě nadchla plynulost řazení Opticruise (ačkoliv je nadále možné řadit též manuálně) a vlastně až na dva momenty, kdy jakýsi „hlupoň“ za volantem výkonného staršího BMW mi udělal klasickou „myšku“, aby mohl odbočit k pumpě, jsem nepoužil pedál provozní brzdy a veškeré nutné snížení rychlosti obstaral retardér, resp. v klesání od Cukráku na Zbraslav v místě omezení rychlosti se ke slovu dostala i motorová brzda. Ovšem v cíli Christian s úsměvem konstatoval, že kdybych se více soustředil na řízení vozidla, a nebo se svěřil do „péče“ adaptivního tempomatu, určitě bych měl lepší spotřebu. Pokud jde o průměrnou spotřebu, instruktor Christian křižuje Evropou s touto soupravou za cca 35 l/100 km. Já jsem zvláště na silnici R4 nejel hospodárně, ale plně jsem si vychutnával mohutný výkon motoru, takže má průměrná spotřeba byla 40 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie