Historie – 60. let v3s – Šedesátiletá legenda

Letos uplynulo přesně šedesát let od vzniku nákladního automobilu, bez nějž si mnohdy ještě dnes nedovedeme představit nejen historii českého automobilového průmyslu, ale ani plnění některých specifických dopravních úkolů.

První prototyp vozidla s označením V3S (vojenský třítunový speciál), pozdější pragovácké legendy, byl zprvu osazen pětiválcovým motorem T908 sestaveným z dílů Tatry T111. Později byl do automobilu zabudován upravený agregát z modelu Praga N5T. V září 1951 byl obratem na ministerstvu obrany projekt speciálního nákladního vozidla do terénu, mající svůj vzor v americkém Studebakeru či ruském voze ZIS, přijat. Vzápětí Ministerstvo všeobecného strojírenství Československé republiky jmenovalo tým konstruktérů, který měl předložený projekt rozpracovat a dotáhnout do vítězného konce. Ve vedení skupiny stál Ing. Lanc z pragovky a Ing. Korbel z Ústavu pro výzkum motorových vozidel. Na konstrukčních výpočtech spolupracoval prof. dr. Ing. Hanzelka z Vojenské akademie v Brně, na převodovce se podílel Ing. Melena z Pragy, ovládání vozu měl na starosti konstruktér Špíchal rovněž z Pragy. Redukce konstruoval Vogl z Liazu, nápravy konstruktéři Ing. Kvapil z Pragy a Ing. Koldovský z ÚVMV, řízení Vítek z Pragy a rám vozidla Ing. Korbel z ÚVMV. Tvar kabiny měli na starosti pánové Nejdl a Pelikán. Koncem roku vyrobila automobilka Praga 80 000. vůz od svého založení. Zároveň rok 1951 znamenal rekordní výrobu automobilů, celkový počet se 31. prosince zastavil na čísle 8577, a to pouze automobilů nákladních a užitkových. Skončila také výroba lehkého nákladního vozu A 150.

Prototyp připraven V únoru 1952 byl po sedmi měsících úporné práce a vysokého osobního nasazení připraven první prototyp vozidla Praga V3S k předvedení zástupcům armády. Další dva prototypy byly dokončeny v dubnu. Bylo rozhodnuto, že sériová výroba „vétřiesek“ bude probíhat v Libni a Vysočanech. Bohužel při předvádění nových vozidel jeden z prototypů shořel. Vyšetřování nehody bylo soustředěno na skutečnosti, zda bylo vše zajištěno tak, aby ke vznícení nemohlo dojít, a když, tak jestli bylo riziko minimalizováno. Okamžitě byly pozastaveny práce na dalším zabezpečení výroby typů RN, RND ve všech provedeních a verzích. Pozastaveny byly také vývojové práce na nových typech N2T, N3T, N4T, N5T včetně verze 4x4 a autobusu SB5. Rovněž byly zastaveny ideové práce na zástavbě motoru Tatra 912 do N5T s případným použitím výlisků kabiny z V3S nebo kupovaných částí od Tatry, konkrétně z typu T805. Druhý pokus Ministerstvo všeobecného průmyslu rozpustilo s okamžitou platností první konstrukční tým a vedení Pragy nominovalo tým druhý. Vedoucím projektu byl tentokrát konstruktér Šplíchal, který rozdělil práce a odpovědnost následovně. Řešení výpočtů Ing. Trpkoš, zapracování vzduchem chlazeného motoru odvozeného od agregátu T111 Ing. Pacher, převody Ing. Mader, redukce konstruktér Stratil, rám konstruktér Marko, nápravy Voříšek, řízení Ing. Kukla, ovládání vozidla Ševčík, elektrika Holý a kabina Nejdl. Prototypy z první výrobní dávky byly podrobeny intenzívním zkouškám a laboratorním zkoumáním. Všechny problémy byly řešeny přímo na místě.

Do sériové výroby Sériová výroba nového vozidla naběhla v roce 1953, v roce, ve kterém byly vyslyšeny požadavky pracujících a automobilka dostala nový název – Automobilové závody Klementa Gottwalda. V konstrukčním řešení nového automobilu se objevily takové speciality jako vzduchotlaká brzdová soustava, vzduchem chlazený vznětový motor a kolové redukce, které výrazným způsobem přispěly ke zvýšení průchodivosti automobilu terénem. Úspěšnost rychlého řešení úkolu byla v koordinaci. Kromě jiných byli v týmu také dva vojenští důstojníci, kteří se zabývali synchronizaci dodávek z jiných továren. Konstrukční kancelář, kde vznikal vojenský speciál V3S, byla tajným pracovištěm. Nesměli tam nepovolaní, nebyly prováděny desetiminutovky, neexistovaly propustky, nechodilo se na brigády a všechny konstrukční problémy musely být řešeny přímo na pracovišti. Po dokončení prvních návrhů nastoupilo na rozkreslení dílenských výkresů několik desítek dalších konstruktérů. Důležitou podmínkou výroby byla technologická schůdnost na daném výrobním zařízení v pragovce.

Použití barevných kovů nebylo povoleno. Zabudování šestiválcového motoru si vyžádalo jisté úpravy na rámu automobilu. Motor z Tatry Řadový vznětový motor Tatra 912 vznikl odvozením ze slavného vzduchem chlazeného dvanáctiválce T111. S ventilovým rozvodem OHV, dvěma vačkovými hřídeli, klikovým hřídelem uloženým ve valivých ložiskách, přímým vstřikem a kompresním poměrem 16,4:1 dával největší výkon při 2100 min-1. Tlakové oběžné mazání se suchou klikovou skříní nasávalo olej ze zvláštní nádrže uložené pod motorem. Chlazení zajišťoval ventilátor poháněný dvojicí klínových řemenů. Motor spočíval na silentblocích v přední části vozu, ne však pod kapotou, nýbrž ve středním tunelu budky řidiče. Po otevření krátké kapoty byla přístupná pouze část příslušenství pohonného agregátu. Suchá jednokotoučová spojka měla mechanické ovládání, na ni navazovala čtyřstupňová nesynchronizovaná převodovka a dále dvoustupňová přídavná převodová skříň s mezinápravovou rozvodovkou. Odtud přenášely tři spojovací hřídele točivý moment a výkon motoru na hnané nápravy. Dvě zadní byly permanentně hnané, pohon přední byl přiřaditelný. Spojovací hřídel přední nápravy byla poněkud delší a proto také náchylná na rozkmitání při překročení doporučené rychlosti. K takovému případu mohlo dojít při jízdě s kopce s vyřazeným rychlostním stupněm. Pokud lidově zvaný kardan vypadl, je lehké si domyslet, co se stalo. V lepším případě se zapíchl do vozovky, ohnul a při následné rotaci dokončil dílo zkázy na předním konci podvozku.

Skvělý podvozek Všechny tři tuhé nápravy byly vybaveny rozvodovkami obsahujícími kuželové soukolí s ozubením Gleason, kuželové diferenciály a uzávěrky. Ty byly ovládany z místa řidiče pomocí táhel a lanek. Převodovka, přídavná převodovka a přední pohon měl mechanické ovládání pákami po pravé ruce řidiče. Hnací hřídele pohonu přední a prostřední nápravy měly po dvou kloubech s jehlovým uložením. Hřídel zadní nápravy měla čtyři klouby s uložením stejné konstrukce. Dva klouby byly u krátkého mezikusu, který tvořil přemostění prostřední nápravy, na jejíž rozvodové skříni byl přimontován. Pro dosažení větší světlé výšky a snížení namáhání převodového ústrojí dostal automobil stálé kolové redukce s poměrem 2,141 : 1. Nosným prvkem automobilu byl nýtovaný rám, jehož podélníky lisované ze silného ocelového plechu spojovalo 7 až 8 příček. Nápravy byly uloženy na podélných půleliptických perech a jejich suvné síly byly přenášeny do rámu pomocí vodorovných vzpěr opatřených na obou koncích kulovými čepy. Reakci zadních náprav tak přenášelo šest vzpěr, přední nápravy pouze listová pera. Hydraulické pákové tlumiče byly umístěny pouze na předních kolech. Řízení bylo zkonstruováno se šnekem a kladkou. Na sloupku byl umístěn velký čtyřramenný volant. Konstrukční řešení na úrovni Vzduchotlaká provozní brzda působila na všechna kola.

Mechanická, ruční potom na převody. Na plochých ráfcích rozměru 5,00 x 20 byly obuty pneumatiky 8,25 x 20. Dvanáctivoltová elektroinstalace měla obvyklý přepínač 12/24 V umožňující použití spouštěče o napětí 24 V. Zdrojem proudu byly dva akumulátory 12/115 Ah. Budka řidiče měla dvojici ne zrovna pohodlných sedadel, pod jedním z nich byly uloženy právě akumulátory, pod druhým část výbavy vozidla. Třetí nouzové místo se nacházelo na krytu motoru. Topení automobilu využívalo odpadního tepla motoru, usměrněného také dvěma hubicemi na obě poloviny děleného předního skla. K vybavení přístrojové desky patřil rychloměr s počitadlem kilometrů. Tlakoměr vzduchu v brzdové soustavě, ampérmetr a teploměr oleje. Dále byla na přístrojové desce umístěna běžná kontrolní světla a ovládací prvky. Stěrače poháněl stlačený vzduch. Větrání budky řidiče bylo umožněno především spouštěcími skly oken ve dveřích, v případě potřeby bylo možné vyklopit obě poloviny předního okna nebo otevřít stropní poklop, který byl kryt plechovým víkem. Nastřikovač lehkého paliva Jikov, namontovaný nad krytem motoru, usnadňoval spouštění motoru za nízkých teplot prostřednictvím snadno se odpařující tekutiny, nastřikované do sacího potrubí při současném protáčení motoru spouštěčem.

Navíc byl automobil opatřen zásuvkou vnějšího zdroje, který mohl být přiřazen v případě vybytých akumulátorů. Při demontáži motoru bylo možné překlopit celou budku kupředu. Úkon byl však poměrně pracný a vlastně za normálních podmínek na silnici neproveditelný. Varianty a varianty Továrna dodávala vozidla ve verzích valník, sklápěč a samostatný podvozek k montáži různých nástaveb. Valník mohl být vybaven navijákem s ocelovým lanem o průměru 13 mm a délce 55 metrů. V tomto případě mělo šasi jednu příčku navíc. Hydraulické zařízení sklápěčů bylo ovládáno dvěma pákami. První vypínala a zapínala čerpadlo, druhá odvládala při zapnutém čerpadle vlastní sklápění korby. Všechna provedení s výjimkou některých speciálních verzí měla také závěs pro připojení přívěsu. Některá vozidla vyžadovala montáž převodovky s dalším pomocným pohonem. Ten mohl být vyveden z boku u automobilů bez navijáku, ze zadní části převodovky a v některých případech byl montován i pomocný pohon odvozený od předního konce klikového hřídele. Na podvozky tohoto typu byly montovány celé řady speciálních nástaveb.

Vzniklo tak několik variant dílenského automobilu, servisního vozu, autocisterny, požárnické vozy, radiovozy, vyprošťovací automobily, autofekály, opleny pro převoz klád a jiných dlouhých předmětů, autojeřáby, vysokozdvižné montážní plošiny a další a další. Vojenské provedení valníkových automobilů dostalo sklopné lavičky pro převoz osob, ve stavebnictví sloužily jednostranné i třístranné sklápěče. Uhelné sklady používaly vozidla s příčným transportérem k dopravě uhlí do sklepních okének, zemědělské podniky upravovaly vozidla pro převoz živých zvířat nebo na jejich podvozcích stavěly přepravníky slámy vybavené suvným dnem a nakládacím zařízením z nakládače UNHZ 500. Oblíbené vozidlo Pro svoji odolnost a výdrž byly automobily Praga V3S vyhledávaným artiklem i v zahraničí. Vyvážely se především do Polska, Maďarska, Pákistánu a Vietnamu. Objevily se však i v Rakousku, Holandsku a Francii. Ve větším počtu jsme se s nimi mohli potkat též v Jugoslávii. Automobily měly během doby několikrát zmizet z výrobního programu, nikdy se však za ně nenašla adekvátní náhrada. V průběhu let změnil automobil výrobce. Vylisovaný nápis Praga na jeho kapotě tak připomínal pouze jeho konstrukční původ. V roce 1961 byla výroba převedena do továrny Avia v Letňanech, která v té době ukončila výrobu letadel. Později byla výroba nezničitelných „vétřiesek“ převedena dokonce až do Bratislavských automobilových závodů. Rozměry a hmotnosti vozidla se lišily podle vyráběných variant i podle jednotlivých ročníků. Podvozky měly rozvor náprav 3580 + 1120 mm. Skříňová vozidla byla 7150 mm dlouhá, 2320 mm široká a 3020 mm vysoká.

Samotné šasi bez navijáku mělo hmotnost zhruba 4700 kg, celý skříňový automobil vážil 6400 kg. Užitečná hmotnost vozidla činila 2650 + 240 kg hmotnosti posádky. Nejvyšší povolená hmotnost přívěsu 3100 kg. Třístranný sklápěč byl v roce 1958 dlouhý 6365 mm, široký 2240 mm a vysoký 2350 mm. V roce 1977 však tytéž rozměry měly hodnoty 6430, 2400 a 2420 mm při rozměrech ložné plochy 3248 x 2192 mm a výšce postranic 400 mm. Pohotovostní hmotnost byla v roce 1977 5660 kg. Valník bez navijáku vážil 5350 až 5470 kg, s navijákem o 170 kg více. Samotné šasi mělo hmotnost zhruba 4830 kg. V terénu uvezl automobil včetně posádky 3300 kg, na silnici potom 5300 kg. Vozy dosahovaly maximální rychlosti kolem 60 km/h, trvalá rychlost činila 50 km/h a výrobce uváděl spotřebu 24 l nafty na 100 km při průměrné rychlosti 45 km/h. Jízdní výkony Praga V3S byla schopna zdolat kolmé terénní stupně o výšce do 300 mm a brody do hloubky 800 mm. Při vyvedeném sání a výfuku nad střechu dokázala „vétřieska“ brodit neuvěřitelné hloubky. Jsou známy případy, kdy řidiči seděli v otevřeném střešním poklopu a volant ovládali nohama po kotníky ve vodě. Praktická stoupavost dosahovala takřka 75%, vypočítaná však byla přes 100%. Dostatečný dojezd umožňovala 120 litrová nádrž a dva kanystry po 20 litrech umístěné ve zvláštních držácích. Motory měly úpravu i pro spalování benzínu, podobně jako motory u vozidel Tatra 138 VNM. Popsané vlastnosti předurčovaly Pragu V3S pro použití v terénu, ostatně tak bylo i vozidlo původně navrženo. Nicméně uplatnilo se i v provozu na silnicích. Nedostatek vhodnějších vozidel však způsobil, že řada podniků používala „vétřiesku“ k provozu po normálních komunikacích. Ve vojenské službě jsou vozidla Praga V3S ještě dnes a to nejenom v podobě valníků a jiných speciálů. Jednou z nejpozoruhodnějších modifikací je pancéřovaná „vétřieska“ uzpůsobená pro nesení protiletadlového rychlopalného dvojčete s ráží 30 mm. Svoji roli sehrála vozidla i v nedávném válečném konfliktu doprovázejícím dělení bývalé Jugoslávie.

Převzato z časopisu

Fotogalerie