Arciamerika – Kultovní legenda Kenworth

Když v roce 1944 zemřel prezident společnosti Kenworth Motor Truck Company, jeho manželka, vdova po Kentovi, Phil Johnson a Frederick Fisher (bývalý ředitel společnosti) drželi rozhodující balík akcií společnosti.

Majitelé Kenworth Motor Truck Company udělali společné rozhodnutí, chtěli akcie nabídnout zaměstnancům automobilky, jenže tento záměr nedošel nikdy materiálního naplnění. Naopak, do hry vstoupil Paul Pigott (1900–1961), prezident společnosti Pacific Car and Foundry Company (PACCAR) a výsledkem bylo to, že se Kenworth stal ještě v roce 1945 její dceřinou společností.

Pod křídly PACCAR

Současný třetí největší výrobce těžkých nákladních vozidel na světě (po koncernech Daimler AG a Volvo AB) společnost PACCAR (Kenworth, Peterbilt, Foden, DAF, Leyland) byla založena v roce 1905 Williamem Pigottem, Sr. jako Seattle Car Manufacturing Company se sídlem ve městě Bellevue v unijním státě Washington. Původní výrobní program společnosti sestával z produkce vybavení železnic a zařízení lesního těžebního průmyslu. Poté, co byla společnost spojena s firmou Twohy Brothers z Portlandu v Oregonu dostala název Pacific Car and Foundry Company. V roce 1924 prodal její zakladatel kontrolní balík rozhodovacích práv společnosti firmě American Car and Foundry Company (od roku 1899, známá pod zkratkou ACF, hlavní výrobní program – železniční vozidla, především vagony). Nicméně jeho syn, Paul Pigott, po deseti letech, v roce 1934 odkoupil rozhodující balík akcií původní otcovy firmy zpět. Akvizicí společnosti Kenworth Motor Truck Company v roce 1945 se společnost Pacific Car and Foundry Company vydala na cestu výrobce těžkých nákladních vozidel. V roce 1958 přidala do svého portfolia další americkou legendu Peterbilt Motors Company a Dart Truck Company. V roce 1972 se poprvé objevil v oficiálních dokumentech název PACCAR a firma Pacific Car and Foundry Company se stala pouhou divizí velkého podniku. V roce 1981 PACCAR pohltil britský Foden Trucks a o patnáct let později, v roce 1996, také holandský DAF Trucks, který byl v oněch letech opět ve vleklých finančních problémech. V roce 1998 přidala společnost do svého „pytlíčku“ bohulibých a druhdy velmi známých a hrdých značek také britský klenot ostrovního autoprůmyslu segmentu nákladních vozidel, Leyland Trucks. V současnosti však jak Leyland, tak Foden, jako značky, leží u ledu, zatímco Kenworth, Peterbilt a DAF zažívají podstatně lepší časy, než v době své nezávislosti.

Těsně po válce

Přesto, že s koncem války skončily společnosti Kenworth Motor Truck Company lukrativní státní zakázky, firma dokázala ještě v roce 1945 vyrobit a prodat 427 civilních a 484 vojenských vozidel. V lednu roku 1946 společnost Pacific Car and Foundry Company (PACCAR), nyní majitel značky Kenworth, zakoupila karosárnu Fredericka Fishera v blízkosti výrobního areálu světově známé společnosti Boeing a udělala z ní „novou adresu“ firmy Kenworth. V tom samém roce udělala společnost Kenworth bezva obchod s majiteli plantáží na Havaji, když jim dodala 705 speciálně konstruovaných nákladních vozidel pro svoz cukrové třtiny. Obchodní objem roku 1946 se stal rekordním počinem v rámci civilní výroby vozidel Kenworth. A byl to také základ k jisté konsolidaci výroby. Rokem 1950 se distribuční síť automobilky rozrostla na 27 zastoupení, ovšem export vozidel mimo USA dosáhl hodnoty 40 % celkové produkce. Nákladní vozy Ken­worth byly sice stále ještě vyráběny zcela zakázkovým způsobem, tedy co si zákazník usmyslel, to ve firmě vyrobili, nicméně, teď již jezdilo po USA na západ od řeky Mississippi na 30 různých modelů těžkých nákladních vozů Kenworth.

Turbínová etuda

Snad jako výsledek těsné válečné spolupráce s firmou Boeing vznikl v roce 1950 projekt pohonu těžkého nákladního vozu Kenworth plynovou turbínou. V teoretické rovině mohla být plynová turbína pro nákladní vůz poměrně velkým přínosem. Především z hlediska vlastní hmotnosti a kompaktnosti rozměrů v porovnání se vznětovým motorem stejné výkonové kategorie a také schopnosti spálit různorodé palivo. 

Boeing se v rámci práce na nové plynové turbíně určené pro využití v námořnictví rozhodl demonstrovat výhody nového pohonu a 10. dubna 1950 vestavěl svoji malou plynovou turbínku do standardního náklaďáku Kenworth série 500. Na fotografii je vidno, že díky komorním rozměrům turbína o maximálním výkonu 129 kW/175 k zabírala pod kapotou vozidla zhruba 13 % prostoru, který normálně vyplňoval standardně používaný vznětový motor. Také porovnání vlastních hmotností dieselového motoru a plynové turbíny bylo poměrně překvapující. Plynová turbína vážila 90 kg (200 liber), zatímco vznětový motor celých 1224 kg (2700 liber). Turbína navíc mohla spalovat jak kerosen, tak motorovou naftu či benzín. Aby šlo všechny výhody pohonu těžkého nákladního vozu plynovou turbínou správně zjistit a zaznamenat, byl turbínový Kenworth podroben zkušební jízdě z Kanady do Mexika. Na této kratochvíli spolupracoval Kenworth s dopravní společností West Coast Fast Freight. Jenže výsledky se ukázaly jako velké zklamání. Na cestu mezi městy Seattle a Los Angeles potřeboval „turbíňák“ o pět a půl hodiny více času než standardní Kenworth. Navíc turbína produkovala podstatně více výfukových plynů, vozidlo trpělo špatnou akcelerací a celý systém pohonu dával velice zabrat spojce vozidla. Jako kardinální zklamání se potom ukázala spotřeba paliva. Náklaďák byl s turbínovým pohonem schopen urazit na 1 galon paliva jen 1 míli – čili potřeboval 235 litrů na 100 ujetých kilometrů (!) – a to byl poslední, ale zato hodně velký hřebík do rakve celého projektu. Takovou spotřebu nespolkli ani ti nejotrlejší kovbojové na západním pobřeží USA v polovině dvacátého století. Zajímavostí je fakt, že Boeing vývoj turbíny neopustil, naopak věnoval mu dalších dvacet let usilovné práce. V roce 1961 dokonce nabídl plynovou turbínu série 502 k experimentálnímu pohonu dalších těžkých nákladních vozidel, tentokráte však hasičských speciálů značky American-La France. Pamětníci ještě dnes slyší svist turbínového srdce Kenworthu, který provázel každou jízdu dokonale spektakulárním audio zážitkem.

Ropná pole pro Kenworth

V roce 1951 přišel další giga obchod v podobě celých 1700 nákladních Kenworthů série 853 určených pro olejářskou společnost Arabian American Oil Co. (ARAMCO). V té době to vypadalo, že po ropných polích středního východu jezdí jen a jen vozidla Kenworth. Zatímco modely 853 se ploužily po arabském písku, konstruktéři v Seattlu připravili vozy série 801, které byly od samotného počátku zamýšleny jako ukázkové americké dumpery či stavební sklápěče. Kapacita jeho korby 8,4 m³ (11 kubických yardů) tomu odpovídala. Ostatně, dobrá věc z pohledu majitele značky Kenworth se podařila a v roce 1952 tyto vozy obsluhovaly celých 16 % pozemní dopravy zeminy v USA – a staly se důkazem opravdu silné konkurence železniční přepravě. V pětapadesátém společnost Pacific Car and Foundry Company rozprostřela své výrobní a obchodní zájmy zase jednou do Kanady, když založila společnost Canadian Kenworth Limited ve městě Burnaby v Britské Columbii jako svoji stoprocentní dceřinou firmu. Ve stejném roce Kenworth vypustil na automobilový trh radikálně nový těžký nákladní vůz s úzkou kabinou umístěnou na levé straně vozu. Nový design se stal okam­žitě hitem. Nižší vlastní hmotnost vozidla nabídla zvýšení užitečné hmotnosti o rovnou půl tunu. Navíc jednoduchá kabina ve stylu velínu zajišťovala nebývalý výhled z vozidla – takový, jakým se nemohla pochlubit žádná jiná konstrukce konkurentů. V roce 1956 ztratila společnost Kenworth Motor Truck Company poslední zbytky nezávislosti, kterou ještě měla a stala se divizí společnosti Pacific Car and Foundry Company (PACCAR). Nicméně přísně zákaznicky orientovaná strategie výroby a vysoká úroveň kvality produktu zůstaly netknuty. Nový majitel si velmi dobře uvědomoval, co tyto hodnoty znamenají pro jeho ziskové podnikání. Ke slovu v této době přišla nová modelová řada nákladních vozidel Kenworth série 900 s lehčím podvozkem. Kouzlo bylo ve zkrácené a snížené přední partii rámu.

Za zmínku stojí flotila vozů série 923 vybavená vznětovými motory Cummins NH 200 s motorovou brzdou, která pracovala v drsných podmínkách severoamerické tundry a věčně zmrzlé země na Aljašce. Vozidla jezdila v Yukon Valley 620 km (385 mil) hluboko v tundře de facto „kolem komína“, ale zato pořád. Jejich motory se nikdy nevypínaly, neboť při teplotách okolo mínus šedesáti stupňů Celsia by je pravděpodobně již nikdo nikdy nenastartoval. Služba to byla pro techniku i lidi velmi těžká. Cesty byly protáhnuté buldozery a částečně vedly po ledovcích. Semtam se stalo, že led nevydržel a nákladní Kenworth se propadl až 1,2 m do hluboké, ledově chladné vody. Ledová tříšť se starala o drobná poškození nárazníků a laminátových blatníků. Nicméně, po dobu takto drsného provozu se neobjevil u žádného z vozu jediný mechanický problém kromě zlomeného listového pera a zanešených palivových filtrů – tomu se však nebylo co divit, když si uvědomíme, že motorová nafta se do nádrží vozidel přečerpávala ze sto osmdesáti litrových (48 galonů) barelů. Následující rok 1957 viděl první těžký nákladní vůz Kenworth s plně sklopnou trambusovou kabinou, která zajišťovala jednoduchý přístup k motoru a převodovce. Servisování důležitých agregátů vozu se dostalo na jinou úroveň. O dva roky později došlo na další zahraniční expanzi výroby Kenworthů – tentokrát za jižní hranici USA, do Mexika. Tamní celní zákony se natolik změnily, že Pacific Car and Foundry Company založil mexickou továrnu pro uspokojení poptávky velkého mexického automobilového trhu.

Rekord za rekordem

V jedenašedesátém byly představeny dvě nové modelové řady Kenworthů. Kapotový W900 – „W“ jako Worthington a trambusový K100 – „K“ jako Kent. Druhý jmenovaný byl odpovědí na přísné rozměrové normy platné ve východních státech USA. Obě modelové řady se staly velmi populární a konec roku 1964 zaznamenal firemní rekord ve výrobě a prodeji – 2037 kusů vozidel. Ve stejném období byla postavena a slavnostně otevřena nová továrna v Kansas City ve státě Missouri. O dva roky později firma vyrobila a 46 vnitrostátních dealerů v kombinaci s exportem prodalo 3900 vozidel – další rekord pro automobilku Kenworth. A produkce stoupala dál. Stoprocentní orientace na zákaznické požadavky a výroba prakticky na míru si však při zvýšené produkci vyžadovala velmi náročnou logistiku náhradních dílů. V roce 1967 firma vyvinula nový systém skladování a objednávání náhradních dílů využívající výhod mikrofilmů. Rozhodnutí se ukázalo být zcela zásadním protože došlo k dramatické změně a významné pomoci dealerské síti. Rok poté zase jednou zafungovaly celní předpisy a Kenworth se rozhodl vybudovat další zahraniční předmostí – v Austrálii. Za sídelní místo bylo vybráno město Melbourne. Za dvacetčtyři měsíců – tedy v roce 1970 – Kenworth již v Austrálii vyráběl jak kapotové tak trambusové modely svých vozidel vybavené samozřejmě pravostranným řízením. V roce 1972, který byl rokem oslav padesátého výročí založení značky Kenworth přesáhla výroba těžkých nákladních vozidel za dobu trvání společnosti poprvé pětimístného čísla. Na paměť tohoto významného roku připravila automobilka nový ornament Kenworth Bug se zlatočerným pozadím, který nahradil ten normální, hliníkový leštěný. Dalším místem expanze výroby vozidel Kenworth se stalo město Chillicothe v Ohiu a kombinovaná kapacita výroby všech vozidel Kenworth dosáhla v roce 1974 čísla 16 000. Metu dvě stě tisíc vyrobených vozidel oslavil Kenworth ve velkém stylu, do prodeje připravil tzv. VIT Série (Very Important Trucker) obou základních modelů W900 a K100 s luxusními lehátky, výjimečným povlečením, vařiči a ledničkami. Každý truck nesl na své kabině jméno státu, kde byl vyroben, rok a znak limitované edice – zkrátka ty správné sběratelské atributy. Nicméně Kenworth ani teď nevyráběl jen leštěnky, důkazem toho byl fundamentálně funkční arktický transportér ATX se šesti nápravami, odpružením torzními tyčemi a vybaven obrovskými balonovými pneumatikami – ideální stroj do Prudhoe Bay a do aljašské tundry.

S magnetem za hrbem

Jedna z velkých technických výzev pro konstrukci vozidel Kenworth se zrodila v roce 1979, když byl vybrán tahač Kenworth W900 k nadrozměrné přepravě vysoce výkonného magnetu, který byl schopen vytvořit magnetické pole více než 36 000 krát silnější než zemské jádro. Speciální jednorázová povolenka garantovala přesun více než 107 t těžkého, 32,5 m (140 stop) dlouhého, 4,1 m (13,5 stopy) vysokého nákladu z Illinois do Palo Alto v Kalifornii. Speciální zákaznicky upravený Kenworth W900 vybavený vznětovým motorem CAT 3408 PCTA (331 kW/450 k) a dvaceti čtyř stupňovou převodovkou Spicer bez problému náklad během 19 dní přepravil na místo určení. Speciální podvalník byl vybaven výškově stavitelnými nápravami s možností řízení několika zadních z nich. Navzdory tomu, že celá akce dopadla velmi úspěšně, nepostrádala cesta kritických okamžiků. Jeden takový přišel při zdolávání 2633,5 m (8640 stop) vysokého vrcholu Laramie Summit, kde dul vítr silou 100 km/h. Stan Jones, který byl při té příležitosti za volantem nadrozměrné soupravy vzpomínal: „Šilháš prostorem bičovaným blizardem, řadíš oběma rukama, zatímco držíš volant v potřebné poloze oběma koleny, přitom za sebou táhneš 110 kolový podvalník a cítíš se, jako by jsi jel přes pohupující se Golden Gate. Najednou cítíš, jako by byl na silnici led. V ten okamžik děkuješ tomu nahoře, že řídíš Kenworth!“   

Převzato z časopisu

Fotogalerie