Historie – Výkonné speciály

Uběhlo jen pár let od vynálezu automobilu s motorem s vnitřním spalováním, a jednotliví výrobci začali stavět výkonné speciály. A tak je tomu dodnes, neboť vždy a pořád se objevují ještě složitější dopravní problémy, které je nutno zdárně vyřešit.

Postupnou specializací vznikla nejprve užitková vozidla jednoduchou přestavbou z osobních, valníkové nákladní vozy, silniční vlaky, tahače přívěsů, nákladní automobily schopné tahat přívěsy, vícenápravová nákladní vozidla, návěsové tahače, dumpery, vícestranné sklápěčky a další a další. Každá z těchto kategorií má svá „nej". My se podíváme na některé z nich.

Průkopník výkonných tahačů

Bylo by neodpustitelné nevzpomenout na jednoho z průkopníků silničních i off road speciálů, českého rodáka, Ferdinanda Porscheho. Pracoval na jejich konstrukcích v samotných počátcích své bohaté kariéry. Ostatně, i tato vozidla podstatným způsobem ovlivnila jeho život. Pro Rakousko-uherskou armádu vyvinul tahač těžkých děl vzor 08, později přišly další speciální vozidla - typ M-14 a M-17. Poslední z nich mělo šestiválcový zážehový motor o výkonu 73,5 kW/100 k, pohon čtyř kol a uzávěrku diferenciálu. Průměr kol byl 1,5 m, vozidlo samotné vážilo 8 t a bylo určeno pro transport moždíře ráže 30,5 cm vyvinutého ve Škodových závodech v Plzni. Zpojízdněné dělo bylo tím nejmodernějším, čím se mohla C u. K armáda v rámci artilerie pochlubit.

Porsche se postupně na vojenských zakázkách vypracoval ve vynikajícího kombinátora. Příkladem byl vojenský konvoj Austro-Daimler, který navrhl pro polní vojsko v roce 1912. Zde byl ve svém živlu, excelentně použil vše, co již jednou vynalezl - benzíno-elektrický pohon a elektromotory v nábojích kol. Systém byl určen pro silniční provoz či pro terén. Po montáži okolků však byl schopen též jízdy po kolejích. Vpředu byl hlavní vůz se sto koňovým spalovacím motorem, za ním následovalo pět, na kolejích až deset, přívěsných vozů s jednou nápravou a elektromotory v nábojích kol. Elektrickou energii přiváděl od dynama umístěném v prvním voze všem ostatním silný kabel. Na silnici zvládl systém transportovat 20 t na železnici až 50 t! Vrcholem válečných konstrukcí tohoto období byl tzv. C-Zug, obrovitý tahač s přívěsem, který byl schopný dopravy nejtěžších zbraní. Vzhledem k tomu, že nové dělo vážilo 80 t, měl přívěs čtyři nápravy. Tahač byl vybaven 150 koňovým motorem a dynamem, na přívěsu byly, v náboji každého kola, (celkem osm) elektromotory.

Přinesly mu slávu

V listopadu 1912 obdržel Porsche od stařičkého mocnáře Rytířský řád Františka Josefa a o 4 roky později důstojnický válečný kříž rakouského císařského řádu Františka Josefa. Větším zadostiučiněním pro Ferdinanda Porscheho však byl čestný doktorát technických věd (Dr. Ing. h. c.) Vysoké školy technické ve Vídni, který mu akademická instituce udělila jakožto „duchovnímu vůdci domácího velkoprůmyslu" v roce 1917. Výrazný úspěch s vojenskými konstrukcemi však měl za následek i to, že Porschemu byla po roce 1918 zamítnuta žádost o československé státní občanství. Stal se Rakušákem. Vojenské, tzv. dělové tahače konstruoval ve třicátých letech s velmi solidními výsledky také „otec prvního českého vznětového automobilového motoru" Ing. Oldřich Meduna. Jeho speciály s pohonem všech kol, planetovými redukcemi v nábojích kol a výkyvnými nápravami, 6STP6 a 6ST6, se dočkaly sériové výroby. Bylo jich smontováno několik stovek kusů. Zajímavostí snad může být to, že stejně jako Porscheho tahače z let 1910 - 1912 měly Medunovy konstrukce z let 1932 - 1936 motory o stejném maximálním výkonu, tedy 73,5 kW/100 k.

Strašlivý katalyzátor vývoje

Podstatným impulsem, ve dvacátém století již druhým, urychlenému vývoji výkonných tahačů byla druhá světová válka. Potřeba zrychlené přepravy těžké bojové techniky si vynutila konstrukci těžkých tahačů s podvalníky a návěsy. Typickými představiteli těch nejtěžších byla americká třínápravová vozidla Diamond-T 980/981 M20 (vznětový motor Hercules, 14,1 l, 148 kW/201 k), která v kombinaci s trailerem Roger sloužila k dopravě tankové techniky. Úspěšně v Britské armádě v severní Africe a již ne tak úspěšně v rámci Smlouvy o půjčce a pronájmu v Sovětském svazu. Na základě zkušeností s nimi začal v poválečném SSSR vývoj vlastních těžkých tahačů MAZ 535 a MAZ 537 s motory o maximálním výkonu až 386 kW/525 k.

Jako náhradu za tahače vlastní konstrukce Scammell Pioneer a americké Diamond-T M20 poslala v padesátých letech Velká Británie do služby další vlastní speciál Thormycroft Antar (Mighty Antar - Mocný Antar). První Antary, které mimochodem dostaly jméno po předislámském arabském válečném básníku Antaru Ibn Shaddedim (původně byla vozidla v civilní verzi vyrobena pro Anglo-Iranian Oil Company), využívaly vznětovou verzi motoru Meteorit Mk-204 V8 (18,4 l, 213 kW/285 k). Šlo o vidlicový osmiválec vzniklý prostým zkrácením původního Rolls-Royce Meteor V12. V pozdějších verzích měly pod kapotou vznětový přeplňovaný motor Rolls-Royce C8SFL V8 (16,2 l, 248 kW/365 k). Mocný Antar dokázal při maximální rychlosti 65 km/h manipulovat se silniční soupravou o celkové hmotnosti až 126 t. Zajímavým kusem tohoto segmentu výroby je rozhodně také nejtěžší (12 t) plněpohonný vojenský speciál San Franciské firmy Knuckey Truck Company, v americké armádě označovaný jako M26 6x6 či kódovým jménem Dragon Wagon (to pro celkovou délku soupravy M25: 17,5 m - tahač M26 plus návěs M15 Fruehauf Trailer Company). Nejzajímavějším konstrukčním prvkem byl pohon obou zadních náprav Knuckey gallovými řetězy od předlohové hřídele (1941 - 1945!!!). Ovšem ani šestiválcový zážehový motor Hall-Scott 440 (17,8 l, 176 kW240 k) si v ničem nezadal s nejlepší dobovou technikou. Co se týká referencí řidičů, ty byly vesměs velmi kladné. Standardní 40 t soupravu (jejíž celková hmotnost však mohla dosáhnout až 78,5 t, resp. 83 t) byl schopen tahač zbavený pancíře a s vyřazeným omezovačem rozpohybovat až na téměř neuvěřitelnou rychlost 130 km/h! No zkuste něco takového, jen tak zastavit. Dragon Wagon sloužil po válce také v armádách některých západoevropských států. Druhá světová válka přinesla z pohledu vývoje těžkých nákladních vozidel ještě jedno zásadní poznání. Výrazně vzrostl význam třínápravových nákladních vozidel. Těžké náklaďáky Büssing, Krupp, Mercedes-Benz, MAN a Vomag se ukázaly být nejlepším přepravním prostředkem pro zásobování. Například Mercedes-Benz Lo 10000 z roku 1937 dokázal přepravit na frontu 18 t válečného materiálu.

Po válce v Evropě

Po bezpodmínečné kapitulaci Wehrmachtu proto spojenci zakázali v Německu výrobu třínápravových vozidel. Dopravci si pomohli spojováním několika přívěsů dohromady s tahačem vpředu a „brzdařem" vzadu. Ke cti se tak dostaly proslulé tahače značek Büssing, Hanomag, Kaelble nebo Lenz. Před svahem spolujezdec vystoupil a vyšplhal se na zadní přívěs. Tam vytočil parkovací brzdu tak, že většinou byla bezpečnost jízdy soupravy zaručena. Dnes se již můžeme o jízdních vlastnostech takových improvizovaných „silničních vlaků" v zimním období pouze dohadovat. Po pěti letech, v roce 1950, spojenci usoudili, že výnos o limitu motorizace a třech nápravách splnil svůj účel a vyškrtli jej. Nicméně spojování sil, respektive výkonu několika silničních tahačů za účelem přepravy nadrozměrných a super těžkých nákladů, zůstalo, stejně jako úloha „brzdaře - toho třetího vzadu". Dnes se sice maximální výkon motorů jednotlivých silničních tahačů dostal na hodnotu až 551 kW/750 k (MAN, Volvo), nicméně 250 t, to je zhruba limitní hmotnost silniční soupravy, kterou zvládne standardní sólo vozidlo. Každá pravidlo však potvrzuje příznačná vyjímka. V tomto případě jsou jí především dva čtyřnápravové plněpohonné speciály MAN - ÖAF, určené pro práci na projektu Ariane. V roce 1991, kdy byly dodány do ESA - European Space Agency (Evropská Vesmírná Agentura), měly každý sám na starosti převážení startovací plošiny s raketou Ariane (celková hmotnost 1850 t!) do výchozího postavení.

V české kotlince

Výkonné speciály Made in ČSSR či Česko měla od druhé poloviny dvacátého století na starosti Tatra Kopřivnice. Díky existenci RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci, založena 5. 1. 1948 - zakládající členové BLR, ČSSR, MLR, RLR, PLR a SSSR, rozpuštěna 28. 6. 1991) se v době jejího působení stavěla speciální vozidla Tatra ve velkých sériích. Odhlédněme od derivátů pověstné T 111, přesněji T 141, a zaměřme pozornost na speciál, který měl plně vystihující superlativ již ve svém modelovém pojmenování - T 813 Kolos. První čtyřnápravová Tatra byla v prototypu připravena v roce 1967. O její excelentní jízdní vlastnosti se staral zbrusu nový vzduchem přímo chlazený vidlicový vznětový dvanáctiválec T 930 (17,6 l, 199 kW/270 k). Do roku 1982 jich bylo vyrobeno 11 751 kusů! Na základě vlastní dobré zkušenosti bych rád věnoval pozornost rovněž jejímu nástupci, T 815, ve čtyřnápravovém provedení s turbomotorem o výkonu 275 kW/374 k. Podvozky doplněné pancéřovou nástavbou s lafetovanou 152 mm houfnicí DANA (vz. 77) při celkové hmotnosti 30 t a délce 11 m dokázaly uhánět rychlostí až 120 km/h. Mohu potvrdit, že v roce 1988 bylo na silnicích v okolí Plzně pravidelně množství vyděšených řidičů, když jejich Škody 105 a Lady 1300, těžké speciály (mimochodem v té době utajované taktické zbraně) ladně předjížděly. Schopnosti automobilky Tatra nabídnout zákazníkovi přesně to, co si přeje, dokumentuje také 1127 kusů opět čtyřnápravových plněpohonných vozidel T 816-6ZVV86 28 400 8x8.1R/30 LIWA (1996 - 1998) s kapalinou chlazeným motorem KHD Deutz 8MC 1015 o maximálním výkonu 400 kW/544 k. V roce 1998 navíc v Kopřivnici vyprojektovali a postavili tankový tahač T 816-6VWN9T 43 610 8x8.1R s opět kapalinou chlazeným motorem MTU 12V 183 TD 22 s maximálním výkonem 610 kW/830 k - nejvýkonnější vozidlo Tatra všech dob. Za zmínku stojí tankový tahač z roku 2005  T 815-6EWN9T 51 522 8x8.2R HETT vyrobený na popud Izraelských vojenských sil. Za maximální výkon na hranici 522 kW/710 k byl zodpovědný kapalinou chlazený motor Caterpillar C-18. Původně je motor určen pro kogenerační jednotky či jako pohon lodí. Jeho automobilní aplikace byla u tahače Tatra jediná v Česku a jedna z mála na světě. Mimochodem v základu je motor C-18 konstruován pro výkon 772 kW/1050 k.

Bohatýři silnic

Pokračovateli sovětských těžkých tahačů MAZ z padesátých až osmdesátých let minulého století se od roku 1991 stala vozidla MZKT (Minský závod kolových tahačů). V současnosti vyrábí firma pod obchodní značkou VOLAT kolové sklápěče do celkové hmotnosti 45 t, tahače schopné manipulovat s nákladem až 400 t a podvozky pro dostavbu speciálními nástavbami do celkové hmotnosti až 160 t. Jako opravdového bohatýra jsem vybral kapotový tankový tahač Volat 741.35 8x8. Celková hmotnost soupravy může dosáhnout až 118,45 t. Páté kolo, točnice, je dimenzované na hmotnost 23 t. Samotný tahač má hmotnost 26,45 t a návěs může posloužit užitečnou hmotností 70 t. K pohonu slouží čtyřdobý vznětový turbomotor s kapalinovým chlazením Deutz-MWM TBD 234 V12 (21,6 l, 580 kW/788 k). Vrcholem výroby své doby však byl model MZKT 7907 24x24, dvanáctinápravový plněpohonný kolový nosič s užitečnou hmotností 150 t. K pohonu sloužila plynová turbína s maximálním výkonem 882 kW/1200 k, o přenos točivého momentu na všech 24 kol se starala AC elektronická převodovka. Z hlediska užitečné hmotnosti je z nabídky MZKT nejsilnější model 7904 v konfiguraci 12x12, který disponuje užitečnou hmotností 220 t.

Silniční vlaky

Super dlouhé a super těžké silniční soupravy jsou záležitostí, pro nás Evropany, exotických krajin s obrovskými rozlohami a vzdálenostmi na jedné a řídkým osídlením a tím pádem i provozem na druhé straně. Jde především o Austrálii, Kanadu a Mexiko. Jejich původ se odvozuje od snahy Australské vlády ve třicátých letech dvacátého století nahradit tradiční velbloudí karavany, sloužící při přepravě zboží z Jižní Austrálie do Severních teritorií od roku 1800, něčím modernějším. Prvním řešením byly vojenské speciály AEC 8x8 v zápřahu se dvěma či třemi šestimetrovými čtyřnápravovými trailery Dyson. Bohužel AEC tahače s motory o výkonu 96 kW/130 k byly příliš slabé, než aby splnily všechna do nich vkládaná očekávání. Léta poté se na scéně objevil Australan Kurt Johansson, kterého mnozí považují za „otce silničních vlaků" - tedy minimálně těch Australských. Výzvu, postavit silniční soupravu pro přepravu sto hlavého hovězího stáda (na místo běžných dvaceti kusů) vzal velmi vážně a za dva roky byl úspěšný. Jeho první silniční vlak sestával z nám již známého tahače Diamond-T M20 a dvou podomácky postavených přívěsů. Obě dvě dvounápravy u každého přívěsu byly řiditelné a tak si Road Train poradil i na úzkých cestách v Centrální Austrálii, stejně jako při překonávání nesčetných potoků. V současnosti drží Austrálie primát v oficiální registraci nejdelší a nejtěžší silniční soupravy, která dosahuje celkové hmotnosti 200 t. Nicméně většina australských silničních vlaků má celkovou hmotnost mezi 80 t až 120 t. Aby nebylo délce a hmotnosti Road Trainů dost, začalo se od 90. let 20. století s rekordy. Ten první byl ustanoven sestavením 30 přívěsů do jedné lajny, které odtáhl Mack Super Liner. V devadesátém devátém roce se poprvé Silniční vlak zapsal do Guinnessovy knihy rekordů. Čtyřicet pět přívěsů za trambusovým tahačem Kenworth K100G (Detroit Diesel 60, 345 kW/470 k) dalo dohromady soupravu o celkové hmotnosti 603 t a délce 610 m. Greg Marley urazil se soupravou vzdálenost osmi kilometrů. Neuplynul ani rok a jakýsi Steven Matthews za volantem svého kapotového Kenworthu C501T (Cummins QSK, 19 l, 456 kW/620 k) rozpohyboval na trati, opět osm kilometrů dlouhé, soupravu 79 přívěsů s celkovou délkou 1018,2 m a hmotností 1072,3 t. A to zdaleka nebylo všechno 29. 3. 2003 se dal do pohybu silniční vlak sestávající z jednoho tahače a 87 přívěsů o celkové délce 1235,3 m. Rekordy pro rekordy pokračovaly dále, 17. 10. 2004 spojili 100 přívěsů dohromady, tahač zabral a... utrhl hlavní spojovací hřídel. Ještě, že měli pánové rekordáři k dispozici další tahač, který urychleně zaskočil a soupravu táhl celou jednu míli (1,6 km). Vrcholem všeho snažení v kategorii Road Train je rekord z 18. února 2006. Sedmdesátiletý John Atkinson šlápl v Queenslandu na pedál v Austrálii vyrobenému tahači Mack Titan XHD (Cummins V8, 19 l, 456 kW/620 k) a urazil se soupravou 113 návěsů o celkové délce 1474,3 m a hmotnosti 1299,987 t celých 100 m. Je zřejmé, že Silniční vlaky moderního pojetí jsou schopny v rovinatém terénu manipulovat s obrovskými hmotnostmi a přitom maximální výkon jejich motorů se pohybuje okolo 441 kW/600 k.

1000 koní žene požárníky

Samostatnou kapitolu mezi speciálními, vysoce výkonnými vozidly tvoří hasičské vozy nejtěžšího kalibru. Z Evropských výrobců se nejvíce na tomto poli angažuje značka MAN. Její čtyřnápravová, plněpohonná, vozidla s vidlicovými vznětovými turbomotory MAN D2862 V12 (21,9 l) o maximálním výkonu 735 kW/1000 k mají v tomto segmentu téměř monopol. Propracovaný podvozek modelové řady SX, vysoko objemné nástavby a motory, které dokáží až 40 t speciál zrychlit za méně než 23 s z 0 na 80 km/h (max. rychlost 135 km/h), to je přesně to, co moderní velká mezinárodní letiště potřebují. Civilní speciály podobného ražení můžeme nalézt v nabídce například americké firmy Oshkosh. Pro představu, model T-5600 ARFF sloužící od roku 1998 na letišti v Los Angeles má hnaná kola všech čtyř náprav a dva vidlicové osmiválce Detroit Diesel, každý o maximálním výkonu 361 kW/490 k. Součtový zdvihový objem 32,7 l a výkon 722 kW/980 k je také poměrně solidní. Ale to je již zase jiná kapitola.

Převzato z časopisu

Fotogalerie