Scania vojenská – Scania také pro vojáky

Je zajímavé, jak vehementně každý z výrobců vojenské techniky tvrdí, že jeho zbraně či nosiče zbraní jsou určeny pro mírovou službu, pro udržení míru. Ve skutečnosti jsou však pro ně vojenské, případně státní, zakázky zlatými vejci.

Ostatně v rámci vojenské výroby, či ještě lépe v době války se daří konstrukčnímu vývoji velmi dobře, nemluvě o válečné výrobě a samotném obchodu. Válečné aktivity podnítily jak rychlý rozvoj nákladních vozidel samotných, tak uplatnění celé řady nových technik a technologií. Z válečného leteckého průmyslu se do konstrukce vozidel „otiskly" například kompresory a později též turbodmychadla. Velké uplatnění nalezly ve válečných řadách techniky tříosá těžká nákladní vozidla, vznětové motory a další „maličkosti", které se dnes jeví být základem pro moderní konstrukci nákladních vozidel. Svůj díl konstrukci vozidel obecně a vojenským speciálům jmenovitě, odvedla též Scania.

Před sto deseti lety

Dvě švédské společnosti, Vabis, založená v Södertälje v roce 1891 a Scania, založená v Malmö v roce 1901,  vyrobily v roce 1902 každá svůj první nákladní automobil. Tou dobou jezdilo v celém Švédsku asi 50 aut. Myšlenka, že by mechanicky poháněné povozy mohly nahradit koně a potahy, byla sama o sobě tak revoluční, že trvalo několik dalších let, než se jí dostalo přijetí mezi podnikateli i veřejností. Teprve v roce 1907 mohly firmy Scania a Vabis zahájit opravdovou výrobu nákladních automobilů. V roce 1911 se Scania a Vabis spojily, což jim umožnilo kombinovat nejlepší technická řešení obou společností. O osm let později se Scania-Vabis rozhodla soustředit pouze na nákladní automobily. Druhého dubna roku 1912 dodala společnost Scania-Vabis první nákladní vůz do vojskových zkoušek švédské armády.Verdikt byl více než příznivý. O čtyři roky později si armáda zadala do automobilky vývoj a výrobu speciálu s hnanými i řízenými koly obou náprav. Výrobní strategie společnosti byla založena na nových motorech, které hospodárně využívaly palivo, a na čtyřrychlostní převodové skříni navržené kolem roku 1920. Scania-Vabis také brzy začala hledat způsoby, jak dále zlepšit své již beztak hospodárné motory. V roce 1922 si nechala patentovat nový typ karburátoru navržený jejím technickým ředitelem Augustem Nilssonem. O rok později uvedla na trh novou řadu motorů, které bylo možno přizpůsobit pro různé typy paliva. Výměnou pístů bylo možné dát těmto motorům různé kompresní poměry, díky čemuž mohli zákazníci individuálně upravovat své motory pro nejúspornější palivo - benzín, směs benzínu s lihem nebo čistý líh. Tato řada motorů položila základ modulárnímu systému.

Co tě nezabije...

Krach burzy na Wall Street v roce 1929 společnost přímo nepostihl. Scania-Vabis na tom byla od 20. let 20. století ekonomicky dobře a hospodařila se ziskem. V roce 1932 však na Švédsko přišla hospodářská krize. Tržby se propadly o 60 %. Tou dobou ale Scania-Vabis už ve svém sortimentu měla zbrusu nový typ motoru – Hesselmanův. Motor vycházel z karburátorem vybavených motorů, ale vedle benzínu fungoval i na topnou naftu. Topná nafta stála polovinu toho, co benzín, takže provozní náklady výrazně poklesly. První vznětový motor vlastní výroby společnost představila v roce 1936. Byl šestiválcový s odděleným spalovacím prostorem, se sedmkrát uloženou klikovou hřídelí a výkonem 88 kW/120 k. Tentýž motor si zákazníci mohli objednat i v benzínové verzi: při spalování lehkého bentylu (75 % benzínu a 25 % etanolu) nabízel výkon 103 kW/140 k, v Hesselmanově verzi pak 84 kW/115 k. O tři roky později Scania-Vabis představila novou řadu modulárních čtyř, šesti a osmiválcových motorů v provedení s karburátorem nebo ve vznětové verzi. Jednotlivé verze měly množství společných součástí, jako například hlavy válců, písty, ojnice, ložiska a výfukové systémy. Druhá světová válka přinutila společnost k tomu, aby si začala vyrábět řadu důležitých součástí sama, a její zkušenosti s alternativními palivy se ukázaly jako velice užitečné.

Kupříkladu v roce 1940 bylo kvůli nedostatku benzínu upraveno 16 000 švédských nákladních automobilů tak, aby dokázaly jezdit na dřevoplyn nebo dřevouhelný generátorový plyn, o dva roky později jezdilo na tento plyn více než 90 % ze všech 35 000 nákladních automobilů, kterými Švédsko disponovalo. Během druhé světové války Scania-Vabis přešla na výrobu různých druhů vojenského vybavení. Společnost i nadále pokračovala ve vývoji modulárních systémů a uvedla na trh nákladní automobily L/F10 a L20/LS20 (4x2 a 6x2) se čtyřmi různými rozvory podvozku a čtyř resp. šestiválcovým motorem „Royal" o zdvihovém objemu 5,7 resp. 8,5 litru. Brzy se v těchto automobilech začal objevovat trvalý příliv technických zdokonalení, jako například hydraulické brzdy s podtlakovým nasáváním, volitelná přídavná převodovka, která zdvojnásobila počet převodů (na osm), nebo převodová kola se šikmým ozubením. V letech 1943 až 1946 začala dodávat Scania švédské armádě obrněné osobní automobily 262 SKPF m/42 (APC). Vozidlo to bylo velmi vitální, neboť sloužilo v rámci několika renovací a rekonstrukcí v armádě až do konce tisíciletí, dokonce se objevilo na několika misích OSN.

Přímé vstřikování

V roce 1949 byly čtyř a šestiválcové vznětové motory s odděleným spalovacím prostorem nahrazeny srovnatelnými motory s přímým vstřikováním, technologií, kterou se Scania-Vabis naučila od společnosti Leyland, tehdejšího mistra na vznětové motory. Přechod na přímé vstřikování zvýšil úsporu paliva až o 20 %, zatímco přídavná převodovka zvýšila tažnou sílu až o 40 %. Vylepšené motory byly navíc spolehlivější a vyžadovaly méně údržby. Scania-Vabis nyní měla slibný sortiment vozů s moderními motory a převodovkami, zvláště když od roku 1951 mohla standardně nabízet i pětistupňovou synchronizovanou. Vynakládala teď značné prostředky na vývoj rámů, náprav a pružin, které by dokázaly unést vyšší zatížení náprav. Vzduchové brzdy a posilovače řízení se postupně staly standardním vybavením. Značná část produkce motorů byla určena pro námořnictvo a průmyslové aplikace. Společnost také vyráběla osmiválcové vznětové motory pro lokomotivy. V této oblasti byl převratný rok 1951, kdy Scania-Vabis uvedla na trh svůj první vznětový motor přeplňovaný turbodmychadlem. V roce 1953 a 1954 uvedla firma na trh postupně modely Drabant (L51) a Regent (L/LS71). Ty byly o pět let později nahrazeny modely L55 a L75, jejichž vzhled pak měl zůstat v zásadě neměnný až do roku 1980.

Vyšší výkon motorů

Trend směřující k menší údržbě a vyššímu výkonu motorů pokračoval i koncem 50. let, kdy se objevily nové motory o objemu 7 l a 10 l, a odstředivý čistič oleje, který velmi účinně čistil motorovou naftu a snadno se udržoval. Byl představen LT75 jakožto první sériově vyráběný nákladní automobil s pohonem 6x4. O dva roky později přišel LA82 „Anteater" 6x6. Nákladní automobil s pohonem všech kol byl navržen od základu zcela nově a začal se dodávat švédským ozbrojeným silám jako jeden z největších modelů tuzemsky vyráběných nákladních aut. Pohotovostní hmotnost tohoto nákladního vozu přesahovala jedenáct tun a dokázal utáhnout dělo vážící 10 t. Nová řada motorů představených v roce 1958 na vozech L/LS/LT75 začala nově vyvinutým 10 l motorem, následovaným v roce 1961 verzí přeplňovanou turbodmychadlem. V letech 1960 až 1962 dodala Scania-Vabis švédské obraně 440 nákladních vozidel LA82 6x6 „Mravenečník" s desetilitrovým motorem přeplňovaným turbodmychadlem (147 kW/200 k – 162 kW/220 k). Vysoká mobilita těchto terénních vozidel se velmi dobře uplatnila v oddílech dělostřelectva, kde vozy fungovaly jako tahače. Mezitím začala osobní obrněná vozidla SKPF m/42 sloužit silám spojených národů v Kongu (UNOC), ve stejném roce (1961) testovaly toto vozidlo brazilské ozbrojené síly. V roce 1962 švédská armáda nakoupila 400 vznětových motorů pro mobilní generátorové stanice, sloužící například ke startování letadel či pro výrobu elektrické energie. Nákladní automobily s motory přeplňovanými turbodmychadlem nesly vpředu označení „Super". V roce 1963 byla tato řada rozšířena o motor se zdvihovým objemem 11 l. S tímto motorem překročila Scania-Vabis hranici 147 kW/200 k (151 kW/205 k) a získala rozhodující konkurenční výhodu, kterou si podržela dlouho do 70. let. Ostrý konkurenční boj s Volvem, který Scania-Vabis sváděla celé 20. století, nutil společnost, aby se snažila udržet na absolutní špičce výzkumu a vývoje.

Výzkum a vývoj

V letech 1965 až 1971 bylo vydodáno do švédské armády (FMV) na 1000 vozidel Scania L36/L50 určených pro středně těžké zatížení. K pohonu dvounápravových vozidel 4x2 byl použit čtyřválcový motor odvozený ze sedmilitrového šestiválce. Nová generace nákladních automobilů s kabinou nad motorem, která se začala vyrábět v roce 1968, znamenala výrazné vylepšení pohodlí řidiče jak co do prostornosti a přístupu do kabiny, tak co do ovládání vozu. Nová převodovka měla pneumaticky ovládanou planetovou část a v roce 1971 se objevila úplně nová generace přídavných převodovek. Ve spolupráci se švédskými ozbrojenými silami byly v roce 1971 vyvinuty prototypy terénních vozidel nové generace SBA111 (4x4) a SBAT111 (6x6). Vozidla měla neobyčejně pružný žebřinový rám, velký rozsah pohyblivosti zavěšení náprav a tím pádem také výjimečnou průchodivost terénem. Právě v těchto prototypech byla poprvé uplatněna automatická převodovka, která měla později také civilní variantu. V pětasedmdesátém začala Scania s výrobou 3500 vozidel SBA111 a SBAT111, z nichž 2700 kusů odebrala švédská (1975) a 34 kusů finská armáda (1976).

Král silnic

V roce 1969 s představením 14 l vznětového motoru V8 s turbodmychadlem dosáhl vývoj nového vrcholu. S výkonem 257 kW/350 k šlo o nejsilnější motor pro nákladní automobily na trhu. Ve své zdokonalené verzi z roku 1977 se V8 stal jasným dokladem nízkootáčkové filozofie společnosti Scania. Rok 1980 byl pro Scanii důležitým milníkem. Společnost začala zavádět nejrozsáhlejší změny ve své historii. Práce začaly téměř deset let předtím a teď vyvrcholily zbrusu novou řadou nákladních automobilů. Tato nová řada, označovaná jako Série 2, dala zákazníkům Scanie nepřekonatelnou možnost získat nákladní automobil ušitý přesně na míru jejich potřebám, a přitom díky modulárnosti celého systému a menšímu počtu jedinečných součástí byla výroba levnější a dodací termíny kratší. V roce 1985, po dvaceti pěti letech služby, získalo více než 300 vozidel LA82 konstrukční vylepšení ve formě zvedací nástavby tak, že mohly následujících 15 let sloužit v armádě jako přepravníky pontonových mostů Ribbon. O rok později použily vojenská vozidla Scania síly OSN v Libanonu (UNIFIL). V letech 1986 až 1996 získala Scania velký kontrakt na dodávku 1811 vozidel norské armádě, prvnímu zákazníku z řad armád NATO. V roce 1987 se speciály SBAT111 zalíbily indické armádě, a tak si jich hned 660 zakoupila, švédská armáda se spokojila s dodávkou „pouhých" 90 kusů stejných vozidel. V roce 1988 byla Série 2 nahrazena Sérií 3, k jejímž zlatým hřebům patřila nová kabina Topline s lůžkovou úpravou. V roce 1989 byla Série 3 vyhlášena Světovým nákladním automobilem roku. Ve stejném roce Scania začala s dodávkou vznětových motorů V8 pro bojová plavidla Combat Vessel 90 stavěná ve Švédsku. Scanii se nakonec podařilo uplatnit v tomto kontraktu na 500 motorových jednotek. Nákladní vozidla Scania doplněná o balistickou ochranu nastoupila v roce 1993 do služeb OSN v rámci operace UNPROFOR v Bosně.

Dobrý business – vojenský

V polovině devadesátých let minulého století se konečně vojenský business ve Scanii rozjel na plné obrátky. V roce 1996 poprvé dodala vojenské speciály francouzské armádě a zároveň vyrobila 1000 motorů pro pohon osobních vojenských vozidel španělské armády. V roce 1998 získala vojenské Scanie také belgická armáda a opět se ukázaly spojené národy, OSN, když si vybraly obrněnce ze Švédska jako podpůrný argument na misi do západní Sahary (MINURSO). Také mise KFOR v roce 1999 svěřila životy svých žoldáků švédským pancéřům. Na začátku třetího milénia, 2001, dodala Scania poprvé svá vojenská vozidla portugalské armádě, poprvé rovněž dodala těžká nákladní vozidla s balistickou a protiminovou ochranou silám ISAF operujícím pod velením NATO v Afganistánu. O rok později si našly vojenské Scanie cestu také do armády Austrálie. V tomto období jde také obrněné osobní vozidlo Scania-Vabic SKPF m/42 do výslužby. V roce 2003 koupila holandská armáda 555 těžkých nákladních vozidel Scania 8x8, z nichž je celá řada osazena ochrannými soupravami. Irská armáda se také stala majitelkou vojenských Scanií.

Mezi lety 2003 a 2013 má Scania dodat zhruba 700 motorů určených pro pohon osobních obrněných vozidel pro polskou armádu. V roce 2005 využila k misi UNMIL rada OSN v Libérii. Několik stovek motorů určených pro pohon osobních obrněných vozidel koupilo ve stejném roce Finsko. Další mise pro vojenské Scanie – EUFOR v Čadu (2007) a další zajímavý kontrakt, tentokrát pro alžírskou armádu. Finská armáda se v roce 2009 vybavila čtyřnápravovými speciály Scania modelové řady G a ve stejném roce projevila zájem též německá armáda. Jedenatřicet speciálů, z nichž 13 má balistickou ochranu a ochranu proti výbuchu min, si v roce 2010 pořídilo také Lucembursko. Turecko v roce 2011 zakoupilo též vojenské speciály Scania. Jak je vidět, vojenský obchod s vozidly Scania v poslední době jen kvete. Důkazem dobré švédské práce jsou, i v tomto ohledu, vozidla s vysokou životností. I když v armádách je životnostní profil vozidel poněkud jiný než v civilním použití – je fakt, že více než 1500 speciálů Scania SBA111 a SBAT111 je i po 35 letech služby v plné činnosti, velmi úctyhodný.

Převzato z časopisu

Fotogalerie