Citroën C3 1.2 Puretech 110 EAT6 – Pěkný i bez make-upu

To, že oblíbený Citroën C3 prodělal facelift, poznají většinou jen zasvěcení. Technických změn příliš mnoho nepřinesl, zato nabídl téměř třikrát více barevných kombinací. Opravdu to ale dnes stačí?

Popravdě řečeno, Citroën C3 (viz AR 8 a 11/’16) je jedním z těch vozů, které by snad bývaly ani žádný facelift nepotřebovaly. Design třetí generace, jež velmi rychle vymazala rozpaky z předchozích dvou vydání, vypadá i po necelých čtyřech letech na trhu svěže a aktuálně. A to samé můžeme říct o povedeném minimalistickém interiéru. I proto jsou prodělané změny v podstatě decentní a místo revolučních řešení se zaměřují spíše na ještě větší variabilitu nabídky barevných kombinací. Beze změn zůstává i nabídka pohonných jednotek. 

Modernizovaný Citroën C3 poznáte podle velmi jemných retuší přední části, záď automobilu zůstala prakticky nezměněna. Nejviditelnější změnou je ostřeji řezaná maska s menším počtem oblých linek. Spodní stříbrná lišta, vybíhající do stran vozu z loga automobilky, nově již neobtáčí úzký světlomet denního svícení, ale zamířila dolů k ostřeji řezaným hlavním světlometům, které jsou nyní vybaveny full-LED technikou. Změna prý byla inspirována dynamickým konceptem CXperience, nutno však dodat, že jde opravdu jen o ideovou inspiraci. To nová generace Citroënu C4 je v přerodu z nekonfliktního dobráka na ostřeji řezaného světoběžníka výrazně důslednější. Což však vůbec není na škodu, malým městským automobilům přívětivá tvář většinou sluší. Jiný tvar dostaly také gumové „polštářky“ ochranného systému Airbump na bocích vozu, navíc je jich nyní méně (tři místo sedmi), a jsou tím pádem větší. 

Představivosti se meze nekladou, díky sedmi barvám, možnostem zvolit si barevnou střechu či si na ni ještě nalepit oválný motiv je k mání celkem 97 barevných kombinací karoserie. V ceníku najdeme i dvě nové verze interiéru, dřevo imitující konzervativně laděné obložení Techwood a živější Emerald, spojující tmavé plochy se sytě „smaragdovým“ (v reálu spíše tyrkysovým) lakem. Kdo má rád tuto barevnou kombinaci tak jako tvůrce konfigurace našeho testovacího vozu, ten si k již zmíněnému interiéru (13 000 Kč) může přiobjednat i ladící exteriérový paket (4500 Kč) a barevný motiv střechy (5500 Kč). Nová, rozměrnější a na dotyk velmi příjemná látková sedadla z vyšších modelů nabízejí na třídu malých vozů nadstandardní rozměry: kupříkladu přední sedák má délku 47 cm, zadní pak 45 cm. Bohužel prostornost zejména druhé řady již zase zůstává v průměru dané třídy, takže dospělý pasažér se za řidiče posadí s koleny velmi blízko, většinou spíše v kontaktu se zadní stranou opěradla, a nad hlavou také mnoho místa mít nebude. Pro srovnání, více než 915 mm u C3 nad zadním sedákem jsme naměřili jak u Opelu Corsa (920 mm), tak i u menšího Hyundai i10 (932 mm). Zmíněným modelům to C3 zase vrací v šířce interiéru, kdy dokonce i Corsu v loktech i ramenou poráží hned o několik centimetrů, a to jak ve druhé, tak i první řadě sedadel. 

Zkrátka, nižší pasažéři (a samozřejmě i děti) si díky příjemně polstrovaným sedadlům se slušnou oporou stehen nebudou ve druhé řadě na nic stěžovat a místa vpředu je v normě dané třídy. Zavazadlový prostor pravidelného tvaru má základní objem 300 litrů a minimální šířku mezi podběhy lehce pod jeden metr, což je na vůz velikosti modelu C3 slušný výsledek. Nelíbí se nám jen vysoko položená nákladová hrana, která je ve výšce 785 mm nad vozovkou. 

V interiéru facelift žádné překvapení nepřinesl, klimatizace se stále poněkud méně pohodlně ovládá přes dotykové rozhraní a některé volby v menu nejsou úplně intuitivní. Odezva sedmipalcového displeje (od třetí výbavy z pěti, za navigaci připlatíte 18 000 Kč) je však rychlá. Výčet bezpečnostních asistentů není tak dlouhý jako u novějších modelů, například sesterského Peugeotu 208 (viz AR 5 a 11/’19). Varování před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu je v základní výbavě, za příplatek pak můžete v rámci balíčku mít nouzové brzdění, systém varování před srážkou nebo samočinné dálkové světlomety.

Tříramenný kožený volant s dobře rozmístěnými tlačítky zaslouží pochvalu, byť ovládání palubního počítače je trochu nelogicky nejen na něm, ale i na konci pravé páčky pod volantem. Možnost nastavení jeho polohy v podélném i svislém směru je široká, stejně jako rozsah nastavení sedadla – zde by si každý měl najít svou oblíbenou polohu a jako malý bonus k tomu dostane i výborný výhled vpřed. Převod řízení je nastaven na téměř tři celé otáčky volantu mezi krajními polohami, což při výrazném účinku posilovače znamená vágní zpětnou vazbu a menší pocit přesnosti. Pro vyvolání pocitu agility bývá u takto nastavených posilovačů řízení často zbytečně zbrklé kolem středové polohy, což naštěstí není tak úplně případ Citroënu C3, jenž si zachovává solidní míru stability. V zatáčkách se však, i přes šestnáctipalcové ráfky, poměrně výrazně naklání a rychlé změny směru mu můžou přivodit rozpaky. 

Ne, C3 při sportovnější jízdě na konkurenční Fiestu nebo Polo nestačí, jejím záměrem je však spíše nabídnout uvolněné, komfortní cestování, a to i přes velmi konvenční techniku, kterou léty prověřená platforma PSA PF1 nabízí. A to se bezesporu povedlo, zejména ve městě je C3 ve své třídě etalonem dobře utlumené a překvapivě tiché jízdy. Při vyšších rychlostech už ale není odfiltrovávání ostrých nerovností zdaleka tak dokonalé, nastupuje aerodynamický hluk a zážehové tříválce se začnou také trochu více projevovat (jako ostatně všechny tříválce), výsledkem je tak už spíše průměrná kultivovanost. 

Žádáte-li (zejména kvůli jízdám po městě) vůz se samočinnou převodovkou, nemáte v ceníku faceliftované C3 příliš na výběr a musíte si připlatit za nejvyšší výbavu Shine a silnější ze dvou zážehových tříválců. To není novinka, u C3 bylo verzí bez spojkového pedálu vždy pomálu a například i při představení druhé generace v roce 2010 jsme vlastně neměli na výběr a museli si za necelých 400 tisíc koupit vrcholně vybavenou přeplňovanou zážehovou šestnáctistovku, tehdy ještě s poněkud archaickým čtyřstupňovým automatem. Viděno optikou dnešní doby tudíž cena 435 000 Kč za testovanou verzi se šestistupňovou samočinnou skříní není nikterak přemrštěná, ba spíše naopak. Zamrzí snad jen obecné smršťování nabídky pohonných jednotek, kdy před deseti lety jich bylo v ceníku hned osm včetně čtyř vznětových. 

Přeplňovaná tříválcová dvanáctistovka má díky točivému momentu 205 N.m jistý projev od nejnižších otáček, za pomoci vhodného zpřevodování jsou akcelerace z klidu i pružnost na první tři stupně velmi solidní a srovnatelné dokonce s o něco silnějšími vozy. Se zařazením čtyřky či při přiblížení se hranici 100 km/h, a tím i rychle rostoucími jízdními odpory, už elán trochu povadá. Přesto jsou naměřené hodnoty pružného zrychlení 90 – 130 km/h stále velmi slušné, a to i na pátý převodový stupeň. Například Opel Astra o výkonu 96 kW (viz AR 3/’20) je na pětku rychlejší jen v řádu desetin sekundy. Šestistupňová samočinná převodovka od společnosti Aisin zde odvádí výbornou práci, řadí rychle a ve většině případů i plynule. Vzhledem ke kvalitám nabízených manuálních převodovek bychom kombinaci silnějšího tříválce (který jsme tímto testem nepochválili zdaleka poprvé) a samočinné skříně preferovali. Spotřeba paliva není nejnižší, ale vzhledem k nabízenému výkonu ji můžeme zařadit do slušného standardu. Při běžné jízdě se lze pohybovat kolem šestilitrového průměru, nádrž o objemu 45 litrů tak vystačí na zhruba 700 km.

Citroën C3 není vůz pro každého a ani facelift jej masám příliš nepřiblížil. Spíše jej zatraktivnil pro současnou cílovou skupinu – zákazníky, kterým jde o zajímavý vzhled, pohrají si s barevnými kombinacemi a ocení měkký, komfortní podvozek. Dynamicky zaměřenému řidiči nabídne vlastně jen sympatický tříválec o výkonu 81 kW. Ten je sice na danou třídu nadprůměrně svižný, v absolutních číslech však už nemá moc co nabídnout.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec 1.2 PureTech 110 EB2ADT (HNP) uložený vpředu napříč, přeplňovaný turbodmychadlem; DOHC 4V; sekvenční vícebodové přímé vstřikování paliva; variabilní časování sacích i výfukových ventilů; stop/start, Euro6.3; 1199 cm³ (ø 75,0 x 90,5),
10,2: 1, 81 kW (111 k)/5500 min^-1 a 205 N.m/1750 min^-1.

Převodné ústrojí
Šestistupňová samočinná převodovka Aisin AT6III (4,044 – 2,371 – 1,556 – 1,159 – 0,852 – 0,672 – Z 3,193), stálý převod 4,066. Pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; dvouokruhová kapalinová brzdová soustava s posilovačem, vpředu i vzadu kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, vpředu průměr 266 mm; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, pneumatiky Michelin Primacy 4, 205/55 R16.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2539 mm, d/š/v 3996/1829/1474 mm, rozchod kol 1483/ /1480 mm, objem zavazadlového prostoru (VDA) 300/922 l, objem palivové nádrže 45 l, hmotnost pohotovostní/celková 1090/1610 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 450/450 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 193 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,0 s; spotřeba paliva NEDC 5,6/4,1/4,7 l/100 km; emise CO₂ 107 g/km, spotřeba paliva WLTP (smíšený provoz) 6,0 l/100 km, emise CO₂ 137 g/km

Základní cena testované verze 435 000 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost
Na V. 195 km/h
Zrychlení
0 až 60 km/h ... 4,7 s 
0 až 80 km/h ... 7,3 s
0 až 100 km/h ... 10,7 s
0 až 120 km/h ... 15,1 s
0 až 140 km/h ... 22,6 s
0 až 160 km/h ... 31,7 s
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 32,7 s (160,7 km/h)
Zrychlení pružné
50 až 90 km/h ... III./IV./V. ... 5,8/7,5/– s
90 až 130 km/h ... III./IV./V. ... –/9,7/12,3 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 145,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování
povolených rychlostí ø 87,9 km/h ... 5,8 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 6,5 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 56,5 ... 76,7 ... 97,0 ... 116,4 ... 137,4 ... 158,6
chyba (%) ... 5,33 ... 4,13 ... 3,00 ... 2,50 ... 1,86 ... 0,880
Počítač kilometrů chyba ... 1,33 (%)

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1410/1390 mm
Šířka ve výši ramen ... 1360/1290 mm
Výška nad sedákem ... 860 až 985/915 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 120 až 340 mm

Volant
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 368 mm/2,95
Nastavení (podélné/výškové) ... 45/50 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 690/1404 mm
Šířka (min./max.) ... 975/1040 mm
Výška ... 540 mm
Výška nakládací hrany ... 785 mm
Výška otevřeného víka ... 1870 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie