Volkswagen Tayron – Racionálně

Tayron se postavil na pomezí běžných SUV Volkswagenu a prestižního Touaregu, jenž je ale vlastně spíše Audi. Nově se díky zavedení vlastního jména vzdaluje výchozímu typu Tiguan, ve skutečnosti ale k němu má blíže než kdy dříve. Počátkem března jsme nový Volkswagen Tayron poprvé zkoušeli na Azurovém pobřeží.

Foto: Volkswagen

Přesně před rokem jsme zde jezdili s novým Tiguanem a Passatem. Tentokrát byl vzorec identický. Nejprve prezentace ve stejném salónku letiště Nice Côte d‘Azur, pak pro Tayrony na stejnou část parkoviště před letištěm a trasa vedoucí do stejného resortu Terre Blanche v Tourrettes. Ani tentokrát jsme nevynechali nostalgický předjarní výlet před pověstnou četnickou stanici v Saint-Tropez. Takže co se vlastně stalo…?

V minulé generaci se prodloužené a až ­sedmimístné provedení Volkswagenu Tiguan jmenovalo Tiguan Allspace a vyrábělo se výhradně, tedy i pro český trh, v mexickém Pueblu. S příchodem aktuální generace ­Tiguanu (viz AR 3/’24) bylo rozhodnuto, že verze delší v rozvoru a délce ponese nové jméno Tayron (od roku 2018 je Volkswagen používá pro Tiguany vyráběné v Číně), ovšem jeho výroba pro Evropu byla převedena po bok standardního Tiguanu do Wolfsburgu. Proti němu u typu Tayron rozvor náprav narostl o 114 mm a délka i s přispěním většího zadního převisu o 253 mm. Šířka nabyla o kosmetických 10  mm, zatímco výška je o několik milimetrů nižší. Razantním nárůstem samozřejmě prošla zejména celá zadní část karoserie, jež může být za příplatek 23 400 Kč osazena i třetí řadou sedadel (s výjimkou modelů eHybrid, ty mají vzadu pod podlahou palivovou nádrž). Celková hmotnost je proti Tiguanu vyšší od 20 do 100 kg podle provedení. Dynamické parametry a spotřeby se liší jen minimálně.

Foto: Volkswagen

Ve srovnání s Tiguanem je paleta poháněcích systémů shodná, nenabízí se však slabší verze základního mild hybridu. Škála tak pokrývá výkon 110 až 195 kW (150–265 k). Manuálně řazené převodovky jsou minulostí, standardem se stává dvouspojková převodovka, ovšem nově výhradně v odolnější verzi se spojkami v olejové lázni. Kombinace jsou nyní přesně dány (motor + převodovka + poháněné nápravy), což zjednodušuje na jedné straně náročné homologace spotřeb a emisí CO₂ podle WLTP a na straně druhé též orientaci zákazníka. Pohon všech kol 4Motion je tak standardně (tedy bez možnosti volby) k dispozici pro oba zážehové „dvoulitry“ a výkonnější „diesel“. Pro seznámení se s technikou a pozadím vzniku odkazujeme na výše zmíněné představení Tiguanu v březnovém Automobilu z loňska a nyní se soustředíme na odlišnosti Tayronu.

Prodloužením rozvoru a zadního převisu došlo ke změně proporcí. Horní část siluety tvoří prodloužená střešní linie spolu s plochou zasklení sahající až ke sloupkům D. Mezi střechou a bočními skly Tayronu se pne od horní paty A sloupků až ke sloupkům D chromovaný prvek, přezdívaný vzhledem k jeho tvaru v zadní části „hokejka“. Ta střechu opticky prodlužuje a snižuje. Ačkoli je jasné, že designérům šlo o to vytvořit v zadní části karoserie co největší prostor, není samotná záď nijak nepřirozeně useknutá a celek působí docela elegantním dojmem. K vizuálnímu snížení Tayronu přispívá průběžná světelná lišta s prosvětleným logem značky, přecházející po stranách do sdružených LED svítilen, nabízejících mimochodem výběr ze tří animací uvítacího osvětlení.

Foto: Volkswagen

Pracoviště řidiče odpovídá nejnovějším automobilům Volkswagen postaveným na současné generaci platformy MQB. Standardem je tak digitální přístrojový štít s ­úhlopříčkou 10,3 palce, doplněný do prostoru vystupujícím středovým 12,9palcovým dotykovým displejem multimediálního systému. Pokud by vám již beztak ohromná „televize“ z nějakého důvodu nestačila, můžete si připlatit za jednotku s ­úhlopříčkou plných 380 mm, tedy 15 palců. Důležitou zprávou je, že jde o zcela nový a konečně již „vyladěný“ systém, který je přehlednější a nepoměrně rychlejší a spolehlivější než dosud. Do horní lišty displeje lze navíc podle přání řidiče umístit ikony zkratkových kláves pro bleskový vstup do nejpoužívanějších menu, včetně seznamu asistentů s rychlou možností deaktivace nejprotivnějších z nich. Také v ­Tayronu koncern VW Group vyslechl kritiku zákazníků a volant opatřil přehlednými fyzickými tlačítky (třeba nové Audi A5, jeden z obecně nejlepších automobilů současnosti, přitom kupodivu zůstalo u dotykových plošek…). Třetím zobrazovacím rozhraním je na přání (+18 500 Kč) dodávaný barevný projekční 15palcový head-up displej, přenášející do zorného pole řidiče dynamické pokyny, připomínající chvílemi nefalšovanou virtuální realitu.

Volič jízdních režimů je v otočném ovladači vpravo před volantem. Stírače a další funkce tak musela pozřít páčka vlevo, což občas není zrovna přehledné. Díky absenci manuální převodovky je středová konzola Tayronu velmi prostá a plná odkládacích prostor. V jejím středu leží jeden multifunkční kruhový přepínač s displejem uprostřed: jde o zárodek trojice podobných modulů používaných v příbuzných vozech Škoda Superb a Kodiaq, jenž zde ale dokáže měnit pouze hlasitost audiosoustavy, světelnou atmosféru a nastavení provozních režimů.

Foto: Volkswagen

Co je však u nového Volkswagenu Tayron důležitější, sedadla ve druhé řadě mají nastavitelný sklon opěradel a jsou podélně posuvná a sklopná v poměru 1:2. Cestující tam mají k dispozici obdivuhodný prostor pro nohy. Při neobsazení středního sedadla si mohou vyklopit středovou loketní opěrku, z níž lze vysunout dva držáky nápojů. Tuto prodlouženou část je možné pootočit na levou nebo pravou stranu. Vpředu je navíc mezera, do níž lze připevnit tablety a chytré telefony. V sedmimístné konfiguraci Tayronu může být druhá řada sedadel sklopena vpřed prostřednictvím funkce Easy Entry, jež vytváří cestujícím ve třetí řadě slušný prostor pro pohodlné nastupování a vystupování. Třetí řada je pak tvořena dvěma samostatnými sedadly vhodnými pro děti a menší dospěláky, přičemž vzadu ještě zůstává slušných 345 l prostoru pro náklad. Neobsazená sedadla ve třetí řadě lze složit a vytvořit tak plochou podlahu zavazadlového prostoru, což ale samozřejmě znamená menší objem zavazadlového prostoru ve srovnání s pětimístným provedením Tayronu.

Ten skutečně kvalitně využívá obestavěný prostor karoserie, jak je patrné při pohledu do zavazadlového prostoru. Tato část interiéru pětimístných verzí Tayron eTSI, TSI a TDI nabízí velmi slušný objem až 885 litrů (do výšky opěradel sedadel ve druhé řadě). Při využití vnitřního prostoru Tayronu až k opěradlům sedadel v první řadě vzroste objem nákladového prostoru až na 2090 litrů. Zavazadlový prostor je navíc po stranách sériově osazen háčky na tašky a může být na přání rozšířen o 230V elektrickou zásuvku či praktický síťový systém pro zajištění a přehledné uspořádání přepravovaných zavazadel. Potěší praktické řešení podlahy v zadní části „kufru“, pod niž umístíte nejen dojezdové rezervní kolo, nářadí a povinnou výbavu, ale též roletu krytu!

Nejprve jsme usedli do Tayronu s výkonnějším „dieselem“, a tedy i pohonem všech kol a prakticky veškerou myslitelnou výbavou. Posádka je natolik kvalitně izolovaná od okolního prostředí (i s přispěním vrstvených skel), že motor slyší jen v nízkých rychlostech nebo při razantním zrychlování. K němu vás však nebude svádět ani špičkový zážehový motor. Ten je ještě o něco tišší, ale i jeho 195 k (265 k) je ke kolům dávkováno velmi uvážlivě a pod dohledem artilerie systémů pro bezpečnost a redukci spotřeby a emisí. Jen tak si plout městem či krajinou a hýčkat se prosklenou střechou a další komfortní výbavou je s oběma těmito Tayrony velmi příjemné, zatímco k rychlejší jízdě vás nijak nutit nebudou. Na konec jsme si nechali základní mild hybrid se střízlivou výbavou. Neměl adaptivní tlumiče, ale jeho veskrze šedivý interiér s obyčejnými látkovými sedadly přinášel skutečnou důvěru a lehkost, danou o čtvrt tuny nižší hmotností. Navíc kola s vyššími pneumatikami dokázala lépe pohlcovat drobné nerovnosti vozovky. Chcete komfort? Spotřebu? Využitelnost? Anebo schopnost pohybu na elektřinu? Volkswagen Tayron nabízí naštěstí stále nesmírně širokou možnost přizpůsobení podle přání konkrétního provozovatele.

Foto: Volkswagen

Prodej vozu Volkswagen Tayron u nás odstartoval 12. března, kdy měly být i předány první vozy zákazníkům. Nejdostupnější model Life s mild hybridním motorem začíná v ceníku na 1,1 mil. Kč, ovšem tuzemský dovozce Porsche ČR pro české zájemce připravil ještě speciální zvýhodněné nabídky. Již za 999 000 Kč tak získáte zvláštní model Tayron Limited a třeba ve stupni People se díky kombinaci různých benefitů dostanete na zvýhodnění až 244 tisíc Kč. Nachystány jsou též servisní balíčky na ­základě konkrétních požadavků zákazníků. Například připlatíte-li si jednorázově 41 000 Kč, máte na 5 let a 100 tisíc kilometrů zdarma všechny předepsané servisní prohlídky a úkony, a to včetně olejů, filtrů a svíček či prodloužení záruky mobility. ­Pohled do ceníků je zkrátka skutečně zajímavý. Například z něj poznáte, že citelně prostornější Tayron je proti výchozímu Tiguanu se stejným pohonem dražší jen kolem 70 tisíc Kč. Ale také můžete zjistit, že za 1,5 mil. Kč pořídíte nejen Tayron R-Line, ale i opulentní Volkswagen Touareg s šestiválcem vpředu podélně, osmistupňovým „automatem“ ZF a platformou MLB Evo…

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronicky řízené přímé vstřikování paliva; EU6EA;
a) 1.5 eTSI 150: zážehový s vypínáním poloviny válců; 1498 cm³ (ø 74,5 x 85,9 mm); 110 kW (150 k)/5500 min^-1 a 250 N.m/1500 min^-1; 48V mild hybrid se startér/generátorem 13,5 kW (18,4 k);
b) 2.0 TSI 204: zážehový; 1984 cm³ (ø 82,5 x 92,8 mm); 150 kW (204 k)/5000 min^-1 a 320 N.m/1500 min^-1;
c) 2.0 TSI 265: viz b), ale 195 kW (265 k)/5000 min^-1 a 400 N.m/1700 min^-1;
d) 2.0 TDI 150: vznětový, 1968 cm³ (ø 81 x 95,5 mm); 110 kW (150 k)/3000 min^-1 a 360 N.m/1600 min^-1;
e) 2.0 TDI 193: viz d), ale 142 kW (193 k)/3400 min^-1 a 400 N.m/1750 min^-1;
f) eHybrid 204: viz a), ale bez vypínání poloviny válců; plug-in hybridní uspořádání, akumulátor Li-Ion s využitelnou kapacitou 19,7 kWh; elektromotor 85 kW (115 k) a 300 N.m; systémově 150 kW (204 k) a 350 N.m;
g) eHybrid 272: viz f), ale motor 130 kW (177 k)/5500 min^-1 a 250 N.m/1500 min^-1; systémově 200 kW (272 k) a 400 N.m.

Foto: Volkswagen

Převodné ústrojí
Sedmistupňová dvouspojková převodovka DSG DQ381, pro f+g) šestistupňová DQ400e; pohon předních kol, pro b+c+e) pohon všech kol 4Motion s elektronicky řízenou lamelovou spojkou u zadní nápravy.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání adaptivními DCC Pro; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy s posilovačem, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky od 215/65 R17 do 255/40 R 20.

Rozměry a hmotnosti (v pořadí motorů)
Rozvor náprav 2790 mm; d/š/v 4792/1853/1653 mm; objem zavazadlového prostoru VDA za 3./2./1. řadou sedadel (v závorce 7míst. verze) -(345)/885 (850)/2090 (1905) l, pro eHybrid -/705/1915 l; objem palivové nádrže 55, pro e) 58, pro f+g) 45 l; hmotnost celková
2140/2400/2400/2400/2390/2500/2500 kg, hmot. přívěsu brzděného 1800/2400/2400/2000/2300/1800/2000, nebrzděného 750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v pořadí motorů)
Nejvyšší rychlost 204/224/240/207/221/210/215 km/h, zrychlení 0–100 km/h 9,4/7,4/6,1/9,7/8,0/8,6/7,3 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 6,3–6,6/7,7–7,9/8,6–8,7/5,4–5,5/6,3–6,5/0,1/0,1 l/100 km; emise CO₂ 143–150/175–180/196–197/142–144/165–170/3–4/2–3 kg/km; pro f+g) dojezd EV přes 100 km, nabíjení AC/DC max. 11/50 kW.

Cena od 999 000 Kč (Limited)

Převzato z časopisu

Fotogalerie