Nový Renault Premium Route

Pozvání od společnosti Renault Trucks do Lyonu přišlo krátce poté, co jsme v redakci obdrželi pozvánku od automobilky Scania na prezentaci nových motorů Euro 4/5 do Belgie. Takže jsem celkem předpokládal, že i Renault se pochlubí tím, že má v nabídce motory plnící nové emisní limity. Koneckonců, v Lyonu je motorárna. Až teprve cestou na pražské letiště se v mé šedé kůře mozkové slabounce „rozsvítilo“ a já jsem si vzpomněl na slova prezidenta a předsedy představenstva Renault Trucks Stefana Chmielewskeho, která řekl v Praze krátce po svém ustanovení do funkce začátkem roku 2004 (DaS č.3/2004): „... v rámci frontálního útoku na ztracené pozice představíme v půlročních intervalech nový nebo výrazně modernizovaný model Renault Trucks“.

A opravdu po zahájení výroby modernizovaného modelu Master (říjen 2003 - ten ale Renault Trucks nakupuje od „malého“ Renaultu), byl na řadě Mascott (květen 2004), letos na jaře byla zahájena výroba nového „královského“ tahače Renault Magnum a tak bylo pouze otázkou, jaký model bude následovat na podzim. V podstatě do úvahy připadaly všechny tři zbývající modely: Premium, Midlum i Kerax. Osobně jsem spíše sázel na Midlum a mále jsem se „strefil“. Hned večer po příletu do Lyonu a ubytování v hotelu, jsme byli převezeni autobusy do výrobního závodu, kde se konala oficiální prezentace facelitovaného modelu Renault Midlum a zcela nového Renaultu Premium Route.

Nová je i technika

Renault Premium Route model 2006 je zcela nové vozidlo, které na první pohled zaujme novou budkou. Po bližším zkoumání ale zjistíte, že modernizací prošel i podvozek a hnací jednotka. Technické a technologické inovace sledovaly jediný cíl: nabídnout více komfortu v kabině, ještě o kousek zlepšit jízdní vlastnosti vozidla (a tím i zvýšit jeho bezpečnost) a nabídnout motory, které mají dostatečný výkon, velkou životnost, prodloužené servisní intervaly a samozřejmě optimalizovanou spotřebu paliva.

Nový truck Premium Route Long Distance (rozvážkové provedení Distribution přijde „na řadu“ začátkem roku 2006), který je určen jak pro střední, tak i pro dálkové tratě, a v Česku zcela určitě zaujme i dopravce zaměřené na mezinárodní kamionovou dopravu, dostal „do vínku“ nové „srdce“ DXi 11 z lyonské motorárny ve Venissieux. Zdvihový objem motoru je 10 800 cm³ a je nabízen ve třech výkonových variantách:

330 k/240 kW s točivým momentem 1650 Nm při 1000 až 1400 min^-1, 380 k/ /279 kW s točivým momentem 1800 Nm při 1000 až 1400 min^-1440 k/321 kW s točivým momentem 2000 Nm při 1000 až 1400 min^-1.

Přenos točivého momentu na zadní poháněnou nápravu zajišťuje řada pěti inovovaných přímo řazených převodovek:

ZF 16S 1620 TD pro motory s výkonem 330 k, ZF 16S 1820 TO pro motory s výkonem 330 a 380 k, ZF 16S 1920 TD pro motory s výkonem 380 k, ZF 16S 2220 TD a 16S 2220 TO pro motor s výkonem 440 k.

Ke všem motorům výrobce nabízí i 12-ti stupňovou samočinnou převodovkou OptiDriver II. Všechny přímo řazené převodovky jsou vybaveny systémem řazení Range & Split s posilovačem Servoshift, který až o 75 % snižuje úsilí, které musí řidič vynaložit při řazení. Montován je i systém „super H“, který řidiči nabízí zvýšenou úroveň pohodlí při řazení jednotlivých rychlostních stupňů, větší přesnost a prostřednictvím elektromagnetického ventilu zabraňuje, aby motor pracoval v příliš vysokých otáčkách, protože byl zařazen nevhodný rychlostní stupeň. Od řadicí páky se pokyny k převodovce dostávají pomocí lanovodu, který je nejen dostatečně přesný, ale je i lehčí, usnadňuje sklápění budky a eliminuje vibrace.

U přímo řazených převodovek je montován i systém Driving Monitoring, sledující provozní hodnoty motoru. Ten je navržen tak, aby zvýšil hospodárnost provozu. Zatím jako volitelnou možnost nabízí nová řada Premium Long Distance také samočinnou převodovku OptiDriver II. Ale podle slov Stefana Chmielewskoho, se už dnes prodává skoro 40 % tahačů Premium a Magnum právě se samočinnou převodovkou a tak se dá očekávat, že po řádném marketingovém průzkumu trhu bude samočinná převodovka zařazena do běžné sériové výbavy nových trucků Renault.

Druhá generace převodovky OptiDriver II je lehká a kompaktní a skládá se ze základní převodovky a děliče převodových stupňů, který umožňuje využívat 12 rychlostních stupňů vpřed a 4 stupně vzad. Činnost samočinné převodovky řídí optimalizovaný program, který určuje nejvhodnější rychlostní stupeň podle převažujících jízdních a zátěžových podmínek i daných hmotností nákladu.

Motorárna ve Venissieux

V čase, kdy ranní lyonské ulice ještě zcela patřily popelářským vozům popojíždějícím se zapnutým oranžovým majákem od domu k domu, jsme se zvolna scházeli v hotelové restauraci na snídani, abychom před začátkem dopravní špičky odjeli autobusem do rozlehlého areálu automobilky Renault Trucks, kde nás čekala návštěva nové robotizované montáže motorů. Pakliže někdo spíše očekával slovo „výroba“, pak si dovolím oponovat tím, že jen některé díly či celky motorů jsou vyráběny zde v Lyonu či v jiných závodech Renault Trucks, ale řada jich je do montážního závodu dovážena i z výrobních závodů automobilky Volvo Trucks.

Montáž motorů je plně robotizována, tj. roboty postupně „skládají“ s přesností na desetiny milimetru jednotlivé díly, těsnění atd. k sobě, šroubují, nasazují, poměřují, zatahují matice předepsaným momentem atd. Samozřejmě, že si při práci i „vyhoví“ tím, že blok motoru, na který se jednotlivé díly postupně „nabalují“ je otáčen do nejrůznějších poloh. Práce je to nesmírně přesná a technici v motorárně pouze dohlížejí na chod montážního pásu, nebo reagují na hlášení počítačů, které fakticky výrobní linku řídí. Na konci výrobní linky jsou k expedici připravovány motory jak s označením Renault tak i Volvo. Je to celkem očekávaný výsledek kooperace obou automobilek, který vedle určitého zúžení výrobního programu motorů přináší i zlevnění výroby (jsou montována větší množství motorů) i sjednocení nákupu materiálů a komponentů od subdodavatelů čímž se dosahuje zase o něco lepších cen.

Z výrobní haly dlouhé 210 m a se zastavěnou plochou 7350 m2 jsou expedovány motory různých objemů a různých značek. V době naší návštěvy se montovaly motory o zdvihovém objemu 9 - 11 litrů pro Renault Trucks a Volvo Trucks. Nicméně na stejné výrobní lince jsou montovány i motory o objemu 3 l pro Renault resp. užitkové modely Nissan ale i motory 4 až 7 l pro značku Deutz.

Jižně od Lyonu

Celkem upřímně se přiznám, že jakkoliv byla návštěva motorárny zajímavá, netrpělivě jsem pošilhával po autobusu, který celou skupinu novinářů (české, slovenské, polské, finské, řecké a slovinské) převezl na velké parkoviště u zkušební dráhy, rozkládající se za jednou z továrních hal. Tam už na nás čekala flotila tahačů Renault Premium Route 4x2 440. Z třicítky připravených tahačů bylo osmnáct vybaveno samočinnou převodovkou OptiDriver II s retardérem Voith, šest bez retardéru, tři měly přímo řazenou šestnáctistupňovou převodovku ZF 16S2220 s Intardérem, a tři stejnou převodovku bez Intardéru. S výjimkou dvou tahačů všechny byly v nejvyšší standardní výbavě Excellence. Všechny připojené skříňové návěsy byly naloženy ze dvou třetin přípustné hmotnosti, soupravy s cisternou jsme - nemaje osvědčení ADR - řídit nemohli.

Ačkoliv jsem původně chtěl usednout za volant tahače s přímo řazenou převodovkou, v „časové tísni“ (novinářů bylo více než tahačů a naše česko-slovenská skupina byla limitována časem odletu letadla do Prahy) jsem po dvou schodech vstoupil do toho nejbližšího, a ten měl samočinnou převodovku OptiDriver II. Upravil jsem si sedadlo, nastavil výšku a vzdálenost čtyřramenného volantu s příjemně silným věncem a krátkým pohledem jsem zkontroloval, že všechny ovládací prvky jsou přesně tam, kde je čekám. Instruktor sedící na místě spolujezdce zatím vyplnil elektronický tachograf a mohli jsme vyjet na okruh v délce kolem 70 km, situovaný jižně od Lyonu. V té chvíli jsem ale o délce okruhu nic nevěděl, protože jenom pro bezpečné opuštění zkušební plochy bylo nutné překonat několik ostrých zatáček mezi bariérami ze svodidel, které donutí řidiče, aby pečlivě dodržel předepsanou rychlost jízdy po „továrních“ komunikacích.

Po výjezdu z brány jsme pokračovali po okraji města na dálnici A43. Velmi rychle jsem dosáhnul rychlostního limitu a ke slovu se dostal jak omezovač rychlosti, tak instruktor, který mě s úsměvem upozornil na to, že je pěkné počasí a tak bude policie měřit rychlost. Po dvaceti dálničních kilometrech jsme odbočili a po zaplacení mýtného jsme vjeli do jakési průmyslové zóny. A jak je ve Francii dobrým zvykem, veškeré další křižovatky na cestě byly řešeny kruhovým objezdem.

Což o to, v průmyslové zóně na nových komunikacích se s provozem kamionů počítalo, takže rozměrově i křižovatky byly „rychlé“, ale když jsme potom vyjeli na okresní silnici, tak před každou obcí byl buď zpomalovací retardér a nebo kruhová křižovatka, na které bylo nutné si s tahačem pečlivě nadjet, aby návěs „nezoral kytičky“ uprostřed křižovatky. A to byla chvíle, kdy jsem ocenil výborné manévrovací schopnosti nového Premia i rozměrná zpětná zrcátka. Ačkoliv jsem se díky „automatu“ OptiDriver II, který mimochodem pracoval perfektně a od své první generace udělal doslova „mílový skok“ vpřed, nemusel zabývat řazením rychlostí, hustý provoz jak nákladních vozidel, tak osobních automobilů (blížili jsme se do turistické oblasti) mě nutil se plně soustředit na dění před vozidlem, takže jsem neměl příležitost pořádně se seznámit s interiérem zcela nové kabiny. Takže to si nechávám k testu na českých silnicích.

Máte-li pocit, že vás šidím o informaci týkající se výkonu brzd, není to tak zcela pravda. Výkonný retardér Voith (500 kW) dokázal vždy vozidlo dostatečně zbrzdit, takže provozní brzdy jsem použil pouze při průjezdu mýtem a pak v obci St. Lauren, kde řidič malého Citro¨enu z ničeho nic, bez použití ukazatele směru odbočil vlevo mezi zaparkovaná auta, ovšem špatně si manévr spočítal, nevešel a zastavil. Naštěstí jsem obcí projížděl opravdu pomalu, takže provozní brzdy zastavily soupravu doslova „na místě“. Můj instruktor na adresu řidiče spustil jakýsi jadrný francouzský vodopád slov, ale protože francouzštinu neovládám, ani jsem se nečervenal. Následovalo několik táhlých stoupání (výkonný agregát si jenom tiše „předl“ v pravidelném rytmu) a samozřejmě i klesání (retardér Voith neměl chybu), desítky kruhových křižovatek a už jsme zase byli na dálnici směrem na Lyon.

Dvacet kilometrů rychlé jízdy, úzký průjezd mýtem a po okraji Lyonu jsme se vrátili do továrny. Až teprve v té chvíli jsem si uvědomil, jak dlouhou vzdálenost jsme ujeli, že jsme dosáhli velmi dobrého rychlostního průměru (na dvou místech se opravdu měřila v klesáních rychlost) a že kvalitně zkonstruované a dobře tvarované sedadlo potěšilo i má dlouhá záda. Ale také jsem si uvědomil, že díky nové „tváři“ Premia, kvalitnímu lícování všech karosářských dílů a optimalizování jak střešního tak i bočních spoilerů, jsem ani při ostré jízdě na dálnici nezaznamenal nějaký významný aerodynamický hluk. Což ale platí i o skvěle odhlučněném motoru a nemyslím si, že by to byla záležitost pouze nejlepší úrovně výbavy Excellence (nejnižší je Aliance, střední Privilege). Ty se totiž od sebe liší spíše použitými materiály, počtem či objemem odkládacích schránek a dalšími detaily. Až do redakčního testu také nechávám „osobní“ zkušenost z lůžkem, které má délku 2022 mm a šířku 780 mm.

Hnán časem odletu našeho letadla, jsem se s novým Renaultem Premium Route rozloučil, abych se mohl těšit na test na českých silnicích.

Jiří Krenar, Lyon

zdroj: Doprava a silnice 11/05