Citroën/Fiat/Ford/Renault – Městská plechová formule

Prodej nových lehkých užitkových vozidel se v posledních letech u nás stále propadal a kopíroval tak neutěšenou situaci našeho hospodářství.

Nyní ekonomové ohlásili, že možná je krizi konec a zvolna se odrážíme ode dna. Teoreticky by tedy mohlo nastat zlepšení i v prodeji LUV. A proto nabízíme test čtyř furgonů/vanů, ve čtyřech různých velikostech, které spojuje jednak typ karoserie, pohon předních kol, zimní pneumatiky, pak také motor – vždy jde o vznětový čtyřválec – a celková hmotnost, která nepřesahuje 3500 kg, tj. za volant může usednout každý, kdo vlastní řidičský průkaz skupiny „B“. A v dnešní době lepicích souprav jsem byl rád, že všechna čtyři testovaná vozidla měla standardní rezervní kolo, i když nešťastně umístěné pod podlahou nákladového prostoru, tedy v oblasti, kde trpí špínou, vodou, solí a posypovým materiálem. Jak by řekl klasik „…jak disky, tak i mechanismus jejich upevnění tam korodují, často i reziví!“.

Citroën Jumper L2H2

Ve chvíli, kdy jsem přebíral Jumper k redakčnímu testu, už bylo jasné, že zhruba v polovině roku 2014, v souvislosti s náběhem výroby LUV s motory Euro 6, bude představen také modernizovaný, či faceliftovaný Jumper (a s ním na jedné lince vyráběné modely Fiat Ducato a Peugeot Boxer). Citroën Jumper přistavený k testu byl v rozměru L2 H2, tedy s druhým rozvorem a délkou karoserie a druhou výškou střechy. Je to v této kategorii furgonů jedna z neprodávanějších verzí, která nabízí objem nákladového prostoru 11,5 m³ a užitečnou hmotnost 1220 kg. Ta je sice deklarována v Technickém průkazu, ale ve skutečnosti jsou tato vozidla právě díky objemnému nákladovému prostoru přetěžována a tak i celková hmotnost 3300 kg je pouze iluzorní. Skupina PSA (Peugeot/Citroën) pro tuto velikost furgonu užívá vznětový přeplňovaný čtyřválec 2.2 HDi s výkonem 96 kW/320 Nm a šestistupňovou převodovku s přímým řazením (kdo ovšem počítá s využitím tohoto vozidla v dálničním provozu na větší vzdálenosti a s plným vytížením, měl by zvolit výkonnější třílitrový agregát HDi). A rovnou konstatuji, že při dodržování deklarované užitečné hmotnosti má motor dostatečný výkon a ve spolupráci s dobře odstupňovanou převodovkou dokáže pracovat v úsporném režimu, tj. jeho spotřeba je solidní. A to jak v regionální distribuci zboží, tak i v městském provozu. V průběhu testu a s polovičním zatížením, ukázal palubní počítač průměrnou spotřebu v centru Prahy 8,3 l/100 km, na dálnici z Prahy do Plzně (při dodržování rychlostních limitů, na druhé straně s výrazným využíváním otáček těsně pod 3000 min^-1) 8,8 l/100 km a při zpáteční cestě po „staré plzeňské“ (silnice II/605) 7,5 l/100 km. Tady je třeba ale upozornit na to, že jsem sice ušetřil lehce přes litr nafty (tj. asi 40 Kč), zato jsem jel asi o 40 minut déle než po dálnici. Počet řazení a brždění jsem nepočítal, ovšem nabyl jsem přesvědčení, že na silnicích nižších tříd, tj. v rychlostech do 110 km/h, je vozidlu s tímto motorem „lépe“.

Pojďme ale za volant. Pracoviště řidiče je u této kategorie vozidel již dobře známé a upřímně řečeno, jsem hodně zvědavý, co nového přinese v tomto ohledu Jumper Euro 6. Místa je dostatek a dokonce i dvoumetrový řidič si dokáže nastavit sedadlo i volant do vyhovující polohy. Je to díky tomu, že je ve dvou rovinách seřiditelný volant a nechybí možnost výškově si nastavit sedadlo. Přesto jsem ale po delší cestě měl lehce „vykoukané“ oči, protože jsem sledoval provoz v horní části čelního skla, kde není ideálně čištěno stírači. Součástí výbavy testovaného vozidla byla el. nastavitelná zrcátka i ovládání oken, dálkové zamykání s odděleným spínačem pro nákladový prostor, polička nad čelním sklem a autorádio. Ovládání vozidla je pohodové, všechny spínače i řadicí páka jsou v dobrém dosahu, posilovač řízení je dobře nastaven i na časté manévrování v hustém městském provozu i nezbytné parkování ve stísněných prostorách. Nákladový prostor je výborně přístupný jak zadními křídlovými dveřmi (s možností aretace ve dvou polohách, ale to je montováno za příplatek), tak i posuvnými dveřmi na pravé straně. Jejich rozměr umožňuje při nakládání europalety využít vysokozdvižný vozík. K zajištění nákladu je na podlaze 8 robustních ok a dalších pět jsem napočítal na stěnách nákladového prostoru.  

Fiat Dobló Cargo XL

Fiat rozšířil nabídku variant u modelu Dobló o verzi Cargo XL v druhé polovině roku 2012. Označení XL je marketingově hezčí, než standardní L2 H2, ale v podstatě signalizuje, že vozidlo má druhý nabízený rozvor a druhou výšku střechy. Jen pro úplnost dodávám, že k dispozici je i Cargo van se standardním rozvorem a vysokou střechou. Výrobce tak nabízí zákazníkům maximální délku u „malé“ dodávky s výškou nákladového prostoru skoro na úrovni základních verzí „velkých“ dodávek. Délka nákladového provozu při standardní pevné přepážce je 2170 mm (včetně „kapsy“ na dlouhé předměty), v okamžiku, kdy je namontována variabilní otočná přepážka, lze naložit předměty i na sklopené sedadlo spolujezdce a to o délce až 3400 mm. Výška nákladového prostoru je 1550 mm s nákladovou hranou ve výšce 550 mm. Testované vozidlo mělo 6 robustních upevňovacích ok na podlaze a osvětlení nákladového prostoru. Nevýhodou vysoké střechy (celková výška vozidla 2125 mm) je to, že se v naprosté většině případů nevejdete do podzemních garáží třeba obchodních center. Nakládání je možné buď zadními asymetrickými křídlovými dveřmi s aretací ve dvou polohách (to znamená, že dvě europalety naloží vysokozdvižný vozík), a nebo na pravé straně umístěnými posuvnými dveřmi, které jsou ale na paletu úzké. Důležité je, že užitečná hmotnost je 1000 kg (tedy, tak je to psáno v prospektu, dle Technického průkazu je to 940 kg). Velikost nákladového prostoru evidentně bude svádět k mírnému přetěžování. Má na takovou hmotnost motor, brzdy a podvozek?

Pro model Dobló Cargo XL jsou určeny buď zážehový motor 120 T-Jet a nebo vznětové agregáty z řady Multijet: 90 k, 100 k, 105 k nebo 135 k. V testovaném vozidle byl motor 105 Multijet, takže k dispozici byl výkon 77 kW/105 k s největším točivým momentem 296 Nm. Přenos točivého momentu na přední poháněná kola zajišťovala šestistupňová převodovka s přímým řazením. Na tradiční testovací okruhy jsem vyrazil s polovičním zatížením a s vynulovaným palubním počítačem. Rozvoz zboží v centru města ukázal spotřebu 7,4 l/100 km. Dálnice Praha–Brno v běžném pátečním dopoledním provozu s nastaveným tempomatem na 133 km/h si „vzala“ 7,6 l/100 km. V opačném směru jsem nastavil tempomat na 110 km/h. Snížily se tak otáčky motoru a v cíli palubní počítač ukázal 62 l/100 km. Na tradičním testovacím okruhu, jihozápadně od Prahy, který vede vesměs po silnicích nižších tříd, při dodržování rychlostních limitů a lehce svižné jízdě, pak spotřeba klesla na 4,7 l/100 km. Vedle dobrého motoru na těchto výsledcích má velký podíl dobře odstupňovaná a přesně řadící šestistupňová převodovka. Pohříchu až velmi často se dnes do takto velkých „užitkáčů“ montují jenom „pětikvalty“. Pokud jde o pohodlí v kabině, pak místa jsem měl dostatek, vše při ruce, výhled dobrý a výbava také potěšila. El. ovládaná zrcátka, boční okna, klimatizace, autorádio, tempomat, polička nad čelním sklem, palubní počítač atd.. to je u běžných vanů již nadstandard. Potěšil ve dvou rovinách seřiditelný volant i výškově nastavitelné sedadlo řidiče. Příjemné bylo odhlučnění motoru, i při jízdě po dálnici jsem mohl poslouchat autorádio. Při nakládce oceníte dálkové ovládání zámků se samostatným spínačem pro nákladový prostor. Takže pochvala. Uvidíme, jestli s přechodem na motory Euro 6 dojde také u Fiatu Dobló k nějakému faceliftu, ale osobně to příliš neočekávám.    

Ford Connect Transit L2 Trend 

Z testované čtveřice lehkých vanů je Ford Connect Transit (Transit je označení pro karosářské provedení van!) nejmladší, a na český trh byl uveden ve všech karosářských verzích v podstatě na začátku roku 2014. Mezitím stačil posbírat řadu mezinárodních ocenění, což Ford samozřejmě marketingově využívá. K redakčnímu testu jsem převzal verzi s delším rozvorem, tedy L2 (3062 mm), ale se základní výškou střechy. Z nabídky motorů byl pod kapotou vznětový přeplňovaný agregát 1,6 TDCi s výkonem 70 kW/230 Nm, který spolupracuje s pětistupňovou převodovkou s přímým řazením. Tady, pane Ford konstatuji, že při jízdách mimo město (nejen na dálnici) je pět málo! Na druhou stranu jsem si vědom, že to je „úlitba“ podivným laboratorním testům na emise a spotřebu. Nákladový prostor u prodloužené verze L2 je opravdu velký. Zadní křídlové dveře s dobrou aretací ve dvou polohách umožňují naložení až dvou europalet i vysokozdvižným vozíkem. Dobrý přístup k nákladu je možný i z pravé strany posuvnými dveřmi. Ale z boku plnou europaletu nenaložíte. Nakládací hrana je ve výšce 616 mm a délka nákladu – měřeno na podlaze – může být až 2153 mm. Ve výšce cca 500 mm nad podlahou už je to méně, protože přepážka – v testovaném vozidle pevná s okénkem chráněným mřížkou – je klenutá, aby posádka, hlavně však řidič, měl za volantem dostatek prostoru. To opravdu chválím a ocenil jsem to zvláště při dlouhých jízdách. V pravé dolní části přepážky pak byla sklopná dvířka (průvlak), umožňující po sklopení sedadla spolujezdce, přepravu dlouhých předmětů v délce až 3400 mm. Dle specifikace k vozidlu jde o standard výbavy Trend. K zajištění nákladu pak slouží šest upevňovacích ok v podlaze. Nákladový prostor je osvětlen a na podlaze je plastový ochranný kryt.

Pokud se podíváme na pracoviště řidiče, ve verzi Trend je bohatě vybaveno. Osobně chválím možnost ve dvou rovinách si nastavit volant a také výškově si seřídit sedadlo. Potěší audio soustava, klimatizace, el. ovládaná okna i zpětná zrcátka, palubní počítač, el. vyhřívané čelní sklo (využíval jsem každý den ráno a velmi chválím), centrální zamykání s dálkovým ovládáním a samostatným spínačem pro nákladový prostor, stropní polička nad čelním sklem, asistent pro rozjezd do kopce, atd. Za příplatek tak ve vozidle bylo pouze osvětlení nákladového prostoru (místo standardní žárovičky LED) a parkovací senzory. Za volantem jsem se cítil velmi dobře, vše bylo při ruce, řazení přesné, brzdy přiměřeně ostré, posilovač tak „akorát“. Poněkud diskutabilní je dvoumístné sedadlo pro spolujezdce. Ve skutečnosti je totiž co do rozměru jednomístné, dva „dospěláci“ se na něj vejdou jenom v případě, že odjíždějí do léčebny pro anorektiky. Takže raději s jedním spolujezdcem a sklopeným opěradlem do polohy „pracovní stolek“. Delší rozvor nabídnul i výbornou směrovou stabilitu při závanech bočního větru. A protože jsem absolvoval vedle standardních testovacích okruhů také cestu „na otočku“ do Lesonic u Třebíče, s polovičním zatížením jsem si užil i dálkovou jízdu. Tady jsem si na jedné straně pochvaloval výborné odhlučnění motoru i jeho pružnost, na druhé straně jsem se vztekal nad absencí šestého rychlostního stupně.

Ale po pravdě řečeno, průměrná spotřeba ani na této trase nebyla tak špatná. Praha – Lesonice – Praha (částečně po D1 při svižné jízdě na rychlostních limitech) 5,9 l/100 km, rozvoz zboží v centru města 6,3 l/100 km, testovací okruh okolo Prahy po venkovských silnicích 5,2 l/100 km. Takže s vozidlem jsem byl – až na převodovku – opravdu spokojen, ovládání bylo příjemné, jízdní vlastnosti také. A jedno drobné překvapení závěrem, „haubna“ se již neodemyká klíčem, ale standardně páčkou z kabiny, jako u konkurenčních vozidel. A protože jsem měl možnost jet se stejným motorem, ale se základním rozvorem (náklad cca 400 kg, tj. bedna s pískem a řidič) z Mnichova do Prahy po prezentaci modelu v závěru loňského roku, nabízím spotřebu dle palubního počítače i z této jízdy. Upozorňuji, že jsem jel po německých dálnicích „co to šlo“, od hranic už jsem měl tempomat nastaven na 133 km/h. Systém Stop/Start jsem měl aktivován. Takže Mnichov – Praha 6,4 l/100 km, distribuce zboží po městě se zapnutým systémem Stop/Start 5,2 l/100 km. Motor je ještě ve specifikaci Euro 5. 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi

Nejmenší z testované čtveřice co do objemu nákladového prostoru - protože jediný v základním rozměru L1H1 – je Renault Kangoo Express. Ten také absolvoval omlazovací kůru a v modernizovaném „kabátu“ je na českém trhu od května 2013. Jen připomínám, že nová je celá příď včetně světlometů, drobnou retuš najdete i na koncových sdružených svítilnách a předělána byla i přístrojová deska. Nový design palubní desky a pracoviště řidiče naštěstí neměl negativní vliv na ergonomii. Takže vše je při ruce, spínače a ovladače tam kde je čekáte a řadicí páka ve střední části palubní desky hned „u ruky“. Volant je ale pouze výškově seřiditelný, naštěstí rozsah i výškového nastavení sedadla řidiče tento handicap eliminuje. Osobně nejsem nadšen z příliš krátkých páček pod volantem. Ale za den si zvyknete. Co jsem ale nevstřebal, je dvoumístné sedadlo pro spolujezdce. Ten prostřední nemá místo na nohy a jestliže jsem u Fordu Connect psal, že by se vedle sebe vešli možná dva anorektici, tak u Renaultu Kangoo Express platí totéž „v bledě růžovém“. Mnohem lepší je varianta jízdy s jedním spolujezdcem. Pak jde opěradlo toho druhého sklopit a vznikne tak praktický pracovní stolek, i když je tak hůře dosažitelná páka parkovací brzdy. 

Pokud jde o nákladový prostor, jeho objem 3 m³ odpovídá standardu třídy a užitečná hmotnost 770 kg plně vyhovuje. Zadní asymetricky dělené křídlové dveře umožňují dobré nakládání palety i vysokozdvižným vozíkem. Mají aretaci ve dvou polohách. Boční posuvné dveře na pravé straně pak plně vyhovují skládání zboží na chodník. Na podlaze je šestice upevňovacích ok, neklouzavá gumová vložka pomáhá jistit předměty proti posunu. Neschází osvětlení nákladového prostoru a prosklené okno v pevné přepážce. Tady jen upozorňuji, že Renault má pro model Kangoo Express v nabídce i variabilní drátěnou přepážku, sklopné sedadlo spolujezdce a lze tak přepravovat i předměty delší než běžných 1730 mm. O možnosti montáže střešního nosiče nemluvě. Testované vozidlo mělo pod kapotou osvědčený vznětový přeplňovaný čtyřválec 1.5 dCi s výkonem 66 kW/200 Nm. Bohužel výrobce mu „dal do vínku“ zase jenom pětistupňovou převodovku s přímým řazením. Ve městě v běžném rozvážkovém provozu stačí, mimo město chybí šestý rychlostní stupeň. Testované vozidlo mělo navíc systém Eco-mode, který je vypínatelný tlačítkem na středovém tunelu u páky parkovací brzdy, a měl by se podílet na snížení spotřeby až o 10 %. S Renaultem Kangoo Express s polovičním zatížením jsem absolvoval jak jízdu po standardním testovacím okruhu vedeném po silnicích nižších tříd od Vltavy přes hřebeny Brd k Berounce, tak i dálniční etapu. Městská distribuce zboží ukázala průměr 6 l/100 km. Dálnice si vzala při 130 km/h už 6,3 l/100 km (ale při rychlosti 110 km/h klesla průměrná spotřeba na 5,9 l/100, a to motor „točil“ 3000 min^-1) a venkovský okruh jsem zvládnul při svižné jízdě za 4,4 l/100 km. Konstatuji, že nejen na dálnici jsem postrádal šestý rychlostní stupeň. Mohla by se tak snížit citelně spotřeba a také by klesnul hluk v kabině. K jízdním vlastnostem vozidla nemám připomínek, výhled z místa řidiče je dobrý, výkon motoru vyhovuje.

Převzato z časopisu

Fotogalerie