Citroën/Fiat/Ford/ Peugeot/Renault – Městské distribuční furgony

„Plechovky“ ve všech velikostech, tak by se asi zjednodušeně nechal nazvat test – nikoliv ale srovnávací – pěti vozidel s karoserií van/furgon, který jsme připravili.

Testované vozy prošly redakcí v podstatě v období od konce školních prázdnin do začátku listopadu (takže na „letních“ pneumatikách). Tak jak se na užitková vozidla „sluší“ je poháněl vznětový motor většinou už plnící limity Euro 5, a nabídly pohled na klasické vozy kategorie N1 s různým objemem nákladového prostoru a se značným rozptylem i co do užitečné hmotnosti. Lákavou možnost seřadit vozidla dle využitelného objemu skříně jsem zavrhnul a dostalo přednost abecední seřazení.

Citroën Jumper L2H2

Dalo by se říci „starý známý“, ve verzi L2H2 není v nabídce značky ten největší, ale v našem „velkotestu“ nabízí opravdu největší objem nákladového prostoru.

A ve statistikách prodejce tato velikost Jumperu patří hned po L1H1 k nejžádanějším. Na trhu nejde o žádného „novice“ (takříkajíc „co by dup“ očekáváme představení modernizované verze s motory Euro 5, Fiat Ducato již představen byl), je to velmi dobře zavedený model vanu, který vyhoví jak rozvážce po městě, tak – dle motoru – i regionální či vnitrostátní přepravě zboží. K redakčnímu testu jsem převzal verzi L2H2 s motorem 2.2 HDI/88 kW resp. 300 Nm. Verze L2H2 nabízí objem nákladového prostoru 11,5 m³ a užitečnou hmotnost skoro 2 tuny. Nemluvě o tom, že ještě můžete připojit bržděný přívěs o celkové hmotnosti až 2500 kg (v praxi u rozvážkových vozidel ovšem takovou soupravu asi neuvidíte).

Citroën Jumper je v nabídce v mnoha verzích, tj. nejen jako furgon/van, ale také jako kombi pro 6 až 8 osob (1+8), nebo jako celoprosklenný bus. K dispozici jsou ovšem i podvozky určené k dostavbě, dva rozvory a tři výšky střechy. Vznětové přeplňované motory HDi Euro 4 mají výkon 100, 120 a 160 kW. A pokud jde o furgony, pak lze zvolit objem nákladového prostoru od 8 m³ až do 17 m³, při celkové délce vozidla až 6630 mm resp. celkové hmotnosti až 4000 kg. Z toho pohledu pak testovaný Jumper L2H2 s motorem 120 HDi byl tam někde kolem středu z nabídky. Podstatné ale je, že všechny verze mají shodnou kabinu či spíše pracoviště řidiče, u testované verze H2 pak nabízející obrovský prostor nad hlavou. Standardní výbava sedadel je 1+2, tj. řidič má samostatné ve všech směrech seřiditelné (výškově ale za příplatek) sedadlo s dobrým bočním vedením (z hlediska užitkového vozidla), se seřiditelnou bederní opěrkou a sklopnou područkou, a pro spolujezdce je připravena dvoumístná lavice, přičemž opěradlo prostředního spolujezdce je sklopné a na jeho zadní straně je klipsna na uchycení např. přepravních listů, faktur apod. a nechybí ani dvě prohlubně na odložení plechovky s limonádou či kelímku s kávou. Dle mého názoru samozřejmostí v kategorii užitkových vozidel je výškově nastavitelný volant, což Jumper má. Testovaný Jumper byl ale v „lepší“ výbavě, takže měl el. ovládaná okna i seřizování zrcátek a manuální klimatizaci. Každého řidiče potěší obrovské množství praktických odkládacích poliček, kapes ve dveřích a šuplíků. To je bezesporu u rozvážkového vozidla velké plus. Palubní deska s přístrojovým štítem je přehledná, potřebné spínače jsou v dobrém dosahu i připoutaného řidiče a krátká řadicí páka v palubní desce u pravého kolene řidiče dobře padne do ruky. Jak se ukázalo při jízdách, řazení pracovalo přesně a na krátkých drahách. Pokud jde o nákladový prostor je výborně přístupný jak zadními křídlovými dveřmi s aretací ve dvou polohách, tak i bočními posuvnými dveřmi na pravé straně. Ideální pro obsluhu vysokozdvižným vozíkem a umožňující naložit europaletu i z boku. Na plechové podlaze je celkem 8 jisticích ok, dalších 5 je pak na bocích nákladového prostoru.

Praktická je alkovna nad kabinou řidiče, do které se pohodlně vejdou jak vázací popruhy, tak i případně nějaké drobnější montážní nářadí apod.. Seřizuji sedadlo, volant, zpětná zrcátka a zvolna manévruji na „zahuštěném“ parkovišti u značkového servisu, abych se dostal na silnici. Je příjemné teplo, takže stahuji okna (klimatizaci ještě netřeba) a protože po pár kilometrech má již motor správnou provozní teplotu (ano, Jumper na přístrojovém panelu nepostrádá teploměr chladicí kapaliny!), velmi rychle se na Jižní spojce dostávám na rychlostní limit a tím pádem i na nejvyšší rychlostní stupeň. Čeká mě první „zakázka“ vyznačující se sice nevelkým objemem, ale zato dostatečnou hmotností. Na podlahu nákladového vozidla (na délku to vyšlo doslova taktak) nakládám lešení o hmotnosti cca 800 kg. S takto naloženým Jumperem simuluji rozvážku po centru Prahy a pak také po okrajích velkoměsta. Dostatečný náklad zajistil jak dobrou přilnavost zadní nápravy k vozovce, tak odstranil i klasickou rezonanci skříně prázdného vozidla. A subjektivně mám i pocit, že Jumper s nákladem lépe „táhne“ než když byl zcela prázdný. Převodovka je odstupňována na prvních třech stupních vyloženě do městského rozvážkového „rytmu“, v centru Prahy jsem se ale ani na vyšší stupeň „nedostal“. Jakmile se ale vymotám z centra, tak velmi rychle řadím pátý, resp. šestý rychlostní stupeň. Držím otáčky v optimálním režimu pod 2000 min^-1, v mírně zvlněném terénu není nutné vůbec řadit, motor je dostatečně pružný. Na stoupáních na testovací trase z Loděnice přes Bubovice či z Řevnic do Mníšku pod Brdy pak vystačím s třetím rychlostním stupněm. A v opačném směru chválím výkon kotoučových brzd. Jumper má pohon předních kol, přesto chválím jeho manévrovací schopnosti, dobrý rejd, a díky rozměrným zrcátkům i solidní výhled za vozidlo při couvání. Volant s dobře nastaveným posilovačem řízení nevyžaduje větší námahu při otáčení. Celá řada „trojčat“ (Ducato, Jumper, Boxer) má stejný design, takže v rozměrných bočních dvoupatrových zrcátkách je zabudované i dobře viditelné odbočovací světlo. To je ale také v úzkých uličkách a v městském provozu nejvíce zranitelné. A pak ještě jedna „maličkost“. Umístění hlavních světlometů na masce vozidla je dost vysoko, a proto je nutné pečlivě hlídat jejich výškové nastavení u naloženého vozidla (seřizuje se tlačítky na palubní desce vlevo od volantu) i celkové seřízení. Za celou dobu testu byla průměrná spotřeba 7,6 l/100 km. Pravdou ale je, že jsem při všech jízdách dodržoval rychlostní limity a pedál „plynu“ jsem sešlapával pouze ze 2/3.

Fiat Dobló Cargo 1.6 Multijet Maxi

Užitková vozidla Fiat (dnes Fiat Professional) patří na evropských trzích mezi lídry segmentu. Značka svojí nabídkou pokrývá ve třídě N1 (do 3500 kg celkové hmotnosti opravdu značně rozdílné požadavky trhu. Základem je maličký Fiat Fiorino, pak je zde Dobló, Scudo a na špici pak Ducato, které co do celkové hmotnosti přesahuje až do kategorie N2. Takže užitkový Fiat nabídne objem nákladového prostoru od 2,5 m³ s užitečnou hmotností 610 kg až po 17 m³ a užitečnou hmotnost kolem 1500 kg. Fiat Doblo Cargo Maxi druhé generace je tak co do objemu nákladového prostoru a užitečné hmotnosti v první třetině nabídky. Druhá generace Fiatu Dobló je už na českém trhu od poloviny roku 2010. Vedle opravdu povedeného designu přídě a modernizovaného interiéru resp. palubní desky nabízí Dobló pět verzí užitkového provedení. Základem je Dobló Cargo (van) s rozvorem 2755 mm a s objemem nákladového prostoru 3,4 m³.

Následuje verze Cargo Maxi s rozvorem 3105 mm a s objemem nákladového prostoru 4,2 m³, případně je k dispozici i na krátkém rozvoru van s vysokou střechou (2100 mm), který nabízí objem nákladového prostoru 4,0 m³. Užitečná hmotnost je 900 kg, za příplatek lze zvýšit na 1000 kg. Pokud jde o motory, pak je v nabídce jak zážehový agregát 1.4/70 kW tak hlavně vznětové přeplňované motory se systémem Multijet 1.3/66 kW (Euro 4), 1.6/77 kW (Euro 5) a 2.0/99 kW (Euro 5). Nechybí ale ani nabídka pohonu CNG a LPG! Dva nejmenší motory spolupracují s pětistupňovou převodovou, výkonnější agregáty dostávají standardně šestistupňovou přímo řazenou převodovku.

Redakčním testem prošel Fiat Dobló Cargo Maxi SX, tj. čistě užitkový, dvoumístný van s rozvorem 3105 mm a se základní výškou střechy (1305 mm). Pod kapotou byl umístěn vznětový přeplňovaný Multijet 1.6/77 kW. Fiat Dobló Cargo Maxi řidiči nabízí prostorné a ergonomicky dobře zvládnuté pracoviště, což sice platilo už u první generace, ale druhá generace nabídla ještě lépe zpracovanou palubní desku jak co do designu a ergonomie, tak i s ohledem na dílenské zpracování. V testovaném voze nechyběla možnost výškové úpravy volantu i sedadla řidiče, el. ovládaná boční okna a seřizování zrcátek (pochvala za jejich tvar i velikost), dostatek odkládacích prostor v kabině (výborná je polička nad čelním sklem či místa pod sedadly), couvací čidla, manuální klimatizaci, satelitní ovládání autorádia na volantu, zásuvku 12V/180 W, vyhřívaná přední sedadla, autorádio s CD+MP3/USB, tempomat, palubní počítač, 2x airbag atd.. Výbava byla nadstandardní, jak je u předváděcího vozidla obvyklé (ale u běžného rozvážkového vozidla spíše velmi vzácné). Přiznávám, že jsem si na tento komfort velmi rychle zvyknul a mj. jsem také ocenil dálkové centrální ovládání se samostatným tlačítkem pro nákladový prostor.

Pokud jde o přepravu nákladu – a o to vlastně jde u užitkových vozidel v prvé řadě – Dobló Cargo Maxi v testovaném provedení mělo za příplatek zesílenou zadní nápravu, takže k objemu 4,2 m³ nabídlo i užitečnou hmotnost 1000 kg. Nákladový prostor je vybaven 6 upevňovacími oky a standardně je přístupný buď zadními asymetrickými dveřmi s nakládací hranou ve výšce 550 mm a nebo bočními posuvnými dveřmi. Testované Cargo mělo posuvné dveře na obou stranách (levé za příplatek). Nákladový prostor má délku 2100 mm a největší šířku 1500 mm. Díky bočním dveřím je perfektně přístupný i pro vysokozdvižné vozíky, je dobře využitelný a nechybí jak vnitřní osvětlení, tak také přenosná svítilna umístěná na pravém boku skříně. Od řidiče jej dělila pevná přepážka s prosklením. Plnohodnotné rezervní kolo je umístěno pod podlahou za zadní nápravou. Usedám za volant, seřizuji jeho výškové nastavení a také sedadlo, zrcátka a otáčím klíčkem ve spínací skříňce.

Test začínám imaginární rozvážkou zboží v centru Prahy, takže vozidlo spíše popojíždí než jede a jen výjimečně se dostávám na třetí rychlostní stupeň. První až třetí rychlostní stupně jsou spíše kratší, tedy opravdu rozvážkové, motor si v pohodě „šeptá“ (jeho odhlučnění je výborné) na začátku „zelených“ otáček. Řadicí páka má přesné, krátké dráhy, dobře tvarovaný volant příjemně padne do ruky. A také chválím, že i skoro dvoumetrový řidič má za volantem dostatek místa. Konečně jsem se vymotal z „automobilového bahna velkoměsta“ a vyrážím z Prahy na jihozápad, kde je jak dálnice D5, tak i venkovské kopcovité silnice všech kategorií. Cestou jsem naložil i cca 400 kg nákladu, takže Dobló je včetně řidiče zatíženo na 50 %. Je asi pochopitelné, že delší rozvor přináší výbornou směrovou stabilitu při vyšších rychlostech na dálnici (dálniční limit 130 km/h je na tachometru „co by dup“). Ale s vozidlem se velmi dobře manévruje i ve městě a při parkování. Výhled od volantu je výborný, dělená zpětná zrcátka umožňují dobrý pohled dozadu i při couvání. Dobře odstupňovaná převodovka a dostatečný točivý moment motoru se „podepisují“ i na průměrné spotřebě: Praha 7 l/100 km, ostrá jízda po dálnici na trase Praha–Plzeň 7,3 l/100 km, pohodová jízda po venkovském okruhu 5,5 l/100 km. Konstatuji, že 105 koní, které tento Multijet se zdvihovým objemem 1598 cm³ nabízí, opravdu vyhovuje i plně naloženému vanu. Dobló má i zdařilý podvozek a výkonné kotoučové brzdy na všech kolech. A jedna poznámka závěrem, elegantní a také opravdu efektivní směrová světla umístěná ve zpětných zrcátkách budou asi dost zranitelná.

Ford Transit SWB FT 280 Van ECOnetic

Mezi absolutní stálice na špici segmentu patří zcela určitě Ford Transit, který do modelového roku 2012 přichází s jemným až skoro nepostřehnutelným faceliftem (maska vozidla), zato však se zcela novým vznětovým motorem Ford Duratorq 2.2 l Euro 5 a optimalizovaným hnacím řetězcem. A zdá se, že stanovené cíle byly splněny, protože Transit 2012 je úspornější než jeho předchůdce a v testech dosahuje velmi dobrých výsledků co do hospodárnosti provozu. Pokud jde o o karoserie, tak tady se rozsah nabízených velikostí a verzí nezměnil, stejně tak jsou k dispozici jak vozidla s pohonem předních kol, zadních kol i verze 4x4.

Nový „globální“ motor je v bavídce v několika výkonových variantách, pro pohon předních kol jsou určeny výkony 74 kW, 92 kW nebo 103 kW. K redakčnímu testu jsem převzal Ford Transit SWB Van FT280 ECOnetic s motorem o základním výkonu tj. 74 kW/310 Nm pohánějícím přední kola, s šestistupňovou přímo řazenou převodovkou a s rozsáhlou příplatkovou výbavou (ale v době testu nebylo ještě upřesněno, co pro český trh bude ve standardu a co za příplatek). Tím nejdůležitějším prvkem, zcela určitě i nadále příplatkovým, je Ford Eco Pack – proto také ECOnewtic – který je zaměřen na enormní snížení spotřeby. Takže u takto vybaveného Transitu je velmi dlouhý stálý převod, šestnáctipalcová kola, rekuperační dobíjení akumulátoru (v okamžiku, kdy při jízdě řidič dá nohu z plynového pedálu, ale nechá zařazen rychlostní stupeň, začíná dobíjení akumulátoru a to až na kapacitu 80 %). Dnes už asi samozřejmostí u rozvážkových vozidel je také montáž systému Start/Stop u testovaného vozidla doplněný o omezovač rychlosti nastavený na limit 110 km/h.

Ale podotýkám, že jak omezovač, tak systém Start/Stop jsou tlačítkem „ECO“ na palubní desce vypínatelné! Všechny uvedené novinky, včetně motoru a šestistupňové převodovky jsou k dispozici pro všechny tři pohony a všechny výkony motorů. Co se ale nezměnilo, je karoserie vozidla, tj. včetně pracoviště řidiče, kde i nadále není možné nastavit v žádné rovině volant a podběhy kol značně zasahují do kabiny, což zvláště robustnější či vyšší řidiče dost trápí. Ale prý se již „co nevidět“ chystá představení i zcela modernizované či možná úplně nové karoserie. A teď už k testovanému vozidlu. Transit SWB 280 van je dvoumístný van s užitečnou hmotností na hranici 1000 kg s objemem nákladového prostoru 6,6 m³, který je dobře přístupný buď zadními dvoukřídlými dveřmi a nebo bočními posuvnými dveřmi na pravé straně, tedy „plně kompatibilní s vysokozdvižným vozíkem“.

U konkrétního předváděcího vozidla byla na podlaze velmi pečlivě připevněna dřevěná bedna s pískem o hmotnosti cca 400 kg, takže vozidlo mělo příjemně zatíženou zadní nápravu (nehrozilo odskakování) a zhruba poloviční využití celkové hmotnosti umožňovalo udělat si docela slušnou představu jak o dynamických vlastnostech motoru, tak také zjistit jízdní vlastnosti a hlavně spotřebu. Jinak šlo o standardní Ford Transit a tak nebudu popisovat pracoviště řidiče, které z našich testů již notoricky znáte. V testovaném vozidle bylo navíc už výše zmíněné tlačítko „ECO“ a krátká řadicí páka na palubní desce nabízela „šest kvaltů“. Podotýkám, že řazení bylo překvapivě přesné, přiměřeně tuhé a první tři rychlostní stupně byly opravdu dost „rozvážkové“.

Test probíhal jednak v rozvážkovém „rytmu“ v centru Prahy, tj. byl opravdu plně využíván systém Start/Stop, v druhé fázi pak Transit „točil“ testovací kilometry v okolí hlavního města včetně dálnice a to jak se zapnutým, tak i deaktivovaným omezovačem rychlosti. Pokud jde o výkon motoru, pak plně vyhovuje rozvážkové činnosti, kdo by počítal s častějšími jízdami mimo město na delší trasy, asi by měl zvolit výkonnější verzi. Využívali jsme s kolegou při jízdách rychlostní limity, ale na druhou stranu jsme sešlapávali pedál plynu jenom ze dvou třetin (pak už také klade větší odpor, i to vede k šetření palivem). Kombinovaná spotřeba pod 7 l/100 km se ukázala jako opravdu reálná, stačilo jenom lehce změnit rozvážkovou trasu z centra města do okrajových čtvrtí a jezdili jsme za 6,5 l/100 km. Ale pohyb po dálnici rychlostí 110 km/h nepotěší, takže omezovač rychlosti jsem si vypnul a uháněl směr Plzeň standardní „limitní“ rychlostí 130 km/h. Ale spotřeba stoupla jenom nevýrazně, obzvláště šestý rychlostní stupeň je dostatečně „dlouhý“. Závěrem ještě jedno konstatování. Nový motor je výrazně tišší, a řidiči je celkem jedno, zda je to jeho konstrukcí nebo větším odhlučněním.

Peugeot Bipper 1.3 HDI/75 k Euro 5

Malý, šikovný, mrštný a „pádivý“. Tak tím jsem vlastně charakterizoval Peugeot Bipper 1.3 HDI, jedno z trojčat (další jsou Citroën Nemo a Fiat Fiorino), která u všech tří značek jsou na začátku řady užitkových vozidel. Pravidelný čtenář si jistě vzpomene, že jsme již v redakčním testu všechny značky měli, a to jak s motorem zážehovým (1,4/75 k), tak i vznětovým (1,4 HDI/70 k). Teď se ale pod kapotou objevil nový vznětový motor 1.3 HDI/75 k resp. 190 Nm, plnící normu Euro 5. A jen pro pořádek, nese sice označení HDI (jak je u koncernu PSA zvykem), ale je to motor z motorárny Fiat, takže jde o výborný agregát JTD-Multijet.

Bipper je ve výrobním programu Peugeotu naprostou novinkou od roku 2008. Nabízí nákladový prostor o základním objemu 2,5 m3 a užitečnou hmotnost až 610 kg. V případě, že je namontována variabilní drátěná přepážka se sedadlem spolujezdce Extenso sklopným do podlahy, lze objem nákladového prostoru zvětšit až na 2,8 m³ (vše za příplatek). A právě tuto příplatkovou výbavu, navíc obohacenou o airbag spolujezdce, přední mlhovky, tempomat + Pach Plus, manuální klimatizací + el. seřiditelná zrcátka, parkovací asistent, ESP, autorádio a další drobnosti jsme měli v testovaném vozidle. Akční cena vozidla 218 800 Kč bez DPH se tak vyšplhala na 308 500 Kč bez DPH. A to neměl Bipper boční posuvné dveře (dodávány za příplatek).

Takže šlo o tradiční prezentační vozidlo, jehož výbavu v této sestavě u běžného rozvážkového furgonu asi nenajdete, to spíš dopravce „vrazí pár kaček“ do bočních posuvných dveří. Nový vznětový agregát (ale to platilo i u toho předchozího) je cenově dražší než zážehový motor, na druhou stranu nejen plní Euro 5 a snižuje emise CO₂, ale také by měl být pružnější, a s příplatkovým systémem Start + Stop by měl být i výrazně úspornější zvláště v městském provozu. Jen pro pořádek dodávám, že pro oba motory (zážehový/vznětový) je i nadále montována pětistupňová přímo řazená převodovka. Peugeot Bipper sice patří do kategorie minivanů, přesto ale nabízí dostatečný „životní“ prostor řidiči a zajímavý objem nákladového prostoru.

Jde o vozidlo v prvé řadě určené pro rychlý rozvoz zboží takříkajíc „okolo komína“, kdy provozovatel v prvé řadě hledí na cenu auta a teprve potom ho zajímá, zda bude mít řidič za volantem přiměřený komfort. V tomto ohledu testovaný Bipper i přes všechny příplatkové doplňky „nezklamal“, protože měl pouze standardní sedadlo řidiče, i když za příplatek je možné mít lepší, výškově nastavitelné (Paket Komfort). Takže jsem seděl za volantem dost vysoko a protože volant jde nastavit výškově pouze v omezeném rozsahu, měl řízení dost nízko, takříkajíc mezi koleny. Ale v podstatě to byla jediná „vada na kráse“ konkrétního testovaného vozidla. Nákladový prostor u testovaného Bipperu byl i přes absenci bočních dveří docela dobře přístupný. Zadní asymetricky dělené křídlové dveře s prosklením umožňují naložení europalety i vysokozdvižným vozíkem. Dělící variabilní přepážka resp. do podlahy sklopné sedadlo Extenso, pak nabízejí jednak zvětšení základního objemu nákladového prostoru, ale – a to asi bude nejčastější využití – bezproblémovou a bezpečnou přepravu i předmětů dlouhých až 2500 mm (štafle, plastové trubky apod.). K uchycení přepravovaného zboží slouží šest kotvících ok. Jízdní vlastnosti malého a velmi mrštného Peugeotu Bipper s motorem 1.3 HDi si zaslouží pochvalu, i když s prázdným vozidlem si díky jednoduché zadní nápravě trošku „zaskáčete“.

Ale stopu drží dobře, má výbornou manévrovatelnost, motor umožňuje opravdu velmi svižnou jízdu a brzdy jsou přitom spolehlivé a dostatečně citlivé. A protože si nikdo nebude kupovat užitkový furgon aby „vozil vzduch“, stačí zatížit zadní nápravu nákladem s hmotností kolem 80 kg a ta se zcela zklidní. A to nejpříjemnější nakonec. Průměrná spotřeba za celý test – a to jsme s kolegou Bippera nijak nešetřili – nepřekročila 5 l/100 km. Na tomto výborném výsledku má zcela jistě podíl i systém Start + Stop, který zhasíná motor při zastavení na křižovatce a v okamžiku kdy sešlápnete spojkový pedál jej opět nastartuje. Pravda, na to, že na motor na křižovatce jsem si musel chvíli zvykat, stejně tak jsem se učil koordinovat práci noha (spojka) a ruka (řazení rychlosti) při rozjezdu. Ve chvíli, kdy současně sešlápnete spojku a už řadíte, motor totiž nenaskočí. Ale je to o zvyk. A navíc, celý systém je vypínatelný!

Renault Master 100 L1H1

Nejmenší z řady Master a abecedně poslední v dnešním „velkotestu“ je nový Renault Master 2.3 dCi 100 L1H1. Také Renault patří v segmentu lehkých užitkových vozidel (LUV) do celkové hmotnosti 350 kg (kategorie N1) k lídrům na evropském trhu a je dlouhodobou „jedničkou“ ve Francii i importérem č.1 v Německu. Paleta nabízených užitkových vozidel je soustředěna na tři modely: Kangoo, Trafic a Master. Nabízených variant je nepřeberné množství a pokud jde o verzi furgon/van, pak objem nákladového prostoru začíná u Kangoo mini na 2 m³ (není v nabídce importéra) a končí u Renault Master na objemu 17 m³ (Trafic nabízí tři varianty co do objemu nákladového prostoru). Takže testovaný „nejmenší“ Master L1H1 s objemem nákladového prostoru 8 m³ je tak někde v polovině nabídky, těsně nad Traficem L2H2.

A když už jsme u nákladu, pak testovaná verze Master L1H1 s celkovou hmotností 2800 kg má užitečnou hmotnost skoro 900 kg. Pohodlné nakládání zboží – palet, i vysokozdvižným vozíkem umožňují zadní symetricky dělené křídlové dveře s aretací ve dvou polohách, resp. na pravé straně umístěné boční posuvné dveře. Nakládací hrana je ve výši 540 mm u prázdného vozidla. Délka ložné plochy u podlahy je 2550 mm, šířka 1765 mm (mezi podběhy 1380 mm). Na podlaze testovaného vozidla byla položena neklouzavá vložka a s potěšením jsem napočítal 8 upevňovacích ok na podlaze a dalších osm na bocích nákladového prostoru. Nechybělo osvětlení. U předchozí generace jsme pak ještě mohli vidět nad levým podběhem upevněné plnohodnotné rezervní kolo, to se ale u nové generace Masteru přestěhovalo pod podlahu, kde je sice vystaveno veškerým vlivům počasí a silniční špíně, na druhé straně tak ale neubírá „drahocenný“ prostor pro náklad.

Faktem ale je, že už do celé řady evropských zemí je dodáváno vozidlo jenom s opravářskou sadou! Pod krátkou kapotou byla uložena základní výkonová verze nového vznětového motoru 2.3 dCi /100 k, resp. 74 kW/285 Nm. Standardně je montována přímo řazená šestistupňová převodovka, u testovaného vozidla řadící přesně a na příjemně krátkých drahách jednotlivých rychlostních stupňů. Nový Master jsme v testu už také měli, i když s výkonnějším motorem a s větší karoserií, takže víte, že má zcela přepracovanou palubní desku, kterou jsme si z hlediska ergonomie v redakci chválili. Já jsem navíc velmi ocenil ohromné množství odkládacích prostor a přihrádek, u testovaného vozidla doplněných o objemný zavazadlový prostor pod lavicí pro dva spolujezdce. Přístupný je po odklopení sedáku, takže to je ideální místo pro odložení jak předepsané výbavy, tak i třeba drobnějšího nářadí, vrtačky, apod..

A když už jsme v kabině, měl bych zmínit, že sedadlo řidiče bylo příplatkové, seřiditelné ve všech směrech a s možností nastavitelného pneumatického odpružení. El. ovládaná zpětná zrcátka i stahování oken, tempovat, parkovací asistent, autorádio se satelitním ovládáním, to vše jsou spíše příplatkové prvky, které zvyšují komfort ovládání. Já jsem si hlavně pochvaloval ve dvou rovinách seřiditelný volant. A když jsme ještě v kabině, nový Master – tak jako řada konkurentů – je vybaven šipkou u otáčkoměru, která „radí“ řidiči, jaký rychlostní stupeň by měl zařadit, lépe řečeno, avizuje, kdy už má řadit nahoru či podřadit dolů. Od volantu jsem měl výborný přehled, vše v dosahu, takže startuji motor a vyjíždím na rozvážkový pražský okruh centrem. Rozměry vozidla k tomu doslova vybízejí, výkon motoru je dostatečný a manévrovací schopnosti potěší (Master, tak jako ostatní vozidla v tomto testu, měl poháněná přední kola, ale pro větší verze je nabízen pohon zadní nápravy). První tři rychlostní stupně jsou opět „rozvážkové“, další tři silniční, „šestka“ vyloženě šetřící-dálniční. A tady podotýkám, že „malý“ Master s nejmenším motorem není žádný loudal, na dálnici velmi svižně dosáhne na limit 130 km/h. S plně naloženým vozidlem na venkovském kopcovitém testovacím úseku (Loděnice-Bubovice-Mořina-Řevnice-Mníšek p. Brdy) ovšem ve stoupáních zařadíte maximálně „za tři“. Tam už „koně“ budou asi lehce chybět. Ale to je o tom, v jakém provozu bude váš Master rozvážet zboží. V průběhu celého testu jsme dosáhli s kolegou průměrné spotřeby 8,3 l/100 km, ale podotýkám, že vozidlo bylo zcela „syrové“ na tachometru byla natočena teprve první stovka kilometrů.

Fotogalerie