Magnum tretej generácie

Vodič nám ochotne otvoril kabínu, do ktorej viedli tri schodíky a po krátkej plošinke bolo treba pretraverzovať za volant. Naskytol sa nám nezvyčajný pohľad do obrovskej kabíny s plochou podlahou, s odkladacími priestormi s objemom 800 litrov a pozoruhodným prístrojovým panelom, ktorý už vtedy mal centrálnu časť natočenú k vodičovi. Bol to naozaj revolučný projekt.

Osemvalcový vidlicový motor Mack z USA s objemom valcov 16,4 litra mal maximálny výkon 370 kW (520 k) pri otáčkach 2100 za minútu. Vynikal aj veľkým točivým momentom 2000 Nm pri 1200 otáčkach za minútu. Rovnaký motor montovali v USA do tankov Sherman. Bol to priekopnícky truck, ktorý ovplyvnil konštrukciu nákladných vozidiel ďalších európskych výrobcov. Napríklad už vtedy mal kotúčové brzdy na kolesách prednej nápravy.

V Truckeri číslo 3 z roku 1991 sme uverejnili porovnávací test tohto obra s truckmi Mercedes 1748 S, Scania R143/470 a MAN 19.502 FLS. Jeho kabína mala však dosť mäkké pruženie a počas jazdy sa mierne kývala v pozdĺžnom i priečnom smere. Pri brzdení bol výkyv dopredu nepríjemný, najmä z výšky sedadla vodiča. Magnum si však získal sympatie dopravcov. U nás ich výrazne propagovali firmy, ktorých trucky prechádzali z východného Slovenska do západnej Európy a museli prejsť celou vtedajšou republikou až na Karlovarsko.

Ostatní výrobcovia museli nasledovať priority Renaulta, ale pripravili už celkom nové trucky, modernejšie, než bol Magnum, s kotúčovými brzdami na všetkých kolesách, s elektronickým riadením mnohých funkcií vrátane automatizovaných prevodoviek.

Flotila nových Magnumov

Ženeva leží v tesnej blízkosti francúzskych hraníc, takže zo Švajčiarska sme sa presunuli autobusom do mestečka Ferney, kde žil a pracoval Voltaire, slávny francúzsky spisovateľ a filozof. Na veľkom parkovisku za mestom nás čakalo niekoľko desiatok nových Magnumov s dvoma výkonovými verziami motorov s objemom valcov 12,1 litra: 440 a 480 koní. Niektoré z nich mali manuálnu 16-stupňovú prevodovku, väčšina však automatizovanú 12-stupňovú. Okruh, na ktorom sme si vyskúšali nové trucky, meral 120 km a viedol nádhernou krajinou do Annessy. Bol prvý týždeň februára/února, cesty boli na počudovanie suché, krajina takmer bez snehu, pohoda a slnečno. Počasie ako na objednávku.

Technici pripravovali nový model päť rokov. Keďže Renault patrí do skupiny Volvo, muselo sa to prejaviť i na technike a technológii nového Magnuma. Dostal modifikovaný motor Volvo s označením DXi 12 ladený už vo vývoji Renaultu. Keďže prevláda tendencia uplatniť na trhu čoraz viac automatizovaných prevodoviek, nový Magnum môže mať na požiadanie prevodovku Volvo Optidriver II, teda druhej generácie s vynikajúcim a veľmi rýchlym preraďovaním stupňov. Manuálne 16-stupňové prevodovky sú rovnaké, ako mali modely E-Tech, teda ZF 16 S 181 OD, alebo ZF 16 S 221 DD.

V predvečer jazdenia sme si vypočuli technické prednášky vrcholných pracovníkov vývoja, takže sme vopred získali dosť poznatkov o vozidlách, navyše v individuálnych diskusiách sme sa mohli pýtať na ďalšie detaily nových truckov.

Dojmy z jazdy

Truckov bolo na parkovisku viac než záujemcov o volant. Na prvú jazdu sme si vybrali Magnum s výkonom motora 480 koní a s prevodovkou Optidriver II. Na prvý pohľad ani veľmi nepoznať, že ide o nový model. Charakteristické znaky Magnumu zostali, ba i vonkajšia stavba kabíny sa zdala byť pôvodná. Magnum má do kabíny nezvyčajný výstup, akoby na poschodie, ale už pri výstupe na prvý schodík sme poznali zmeny k lepšiemu.Schodíky sú na každej strane vozidla o 25 mm širšie. Nástup za volant je pohodlnejší. Podlaha je od zeme vo výške 1320 mm, pričom prvý schodík je vo výške 380 mm, druhý 720 mm (vzdialenosť medzi nimi 340 mm), tretí je vo výške 1020 mm (odstup od druhého 300 mm) a medzi tretím a podlahou je vzdialenosť opäť 300 mm.

Na plošine treba pretraverzovať k otvoreným dverám a vojsť do kabíny. Ale sú tu držadlá, ktoré výborne pomáhajú. Kabína Magnumov vodičov vždy fascinovala. I na nás pôsobila netradične. Sedadlo s dobrým vedením tela, so sklápacou pravou opierkou ramena, nastaviteľný volant v značnom rozsahu a elektrické nastavenie polohy sedadla, to všetko sú de- e taily, ktoré si získajú vodičove sympatie. Volant s priemerom 460 mm má hrúbku venca 35 mm. Je dosť hrubý a dobre padne do ruky. Panel s ovládačmi a spínačmi je výrazne natočený k vodičovi. Páka zaraďovania automatizovanej prevodovky je až priveľmi jednoduchá, bez komplikácií s jej ovládaním. V polohe na pravej strane je neutrál, posunutím doľava sa nastaví stupeň na rozjazd. Podľa zaťaženia a podľa terénu. Buď druhý, tretí, alebo až štvrtý. Potom už stačí len odbrzdiť, jemne pridať plyn a truck sa plynulo pohne.

Prevodovka zaraďuje a preraďuje stupne doslova bleskovo. Je to v súčasnosti celkom iste najrýchlejšie radiaca automatizovaná prevodovka na trhu ťažkých truckov. Ak sa však vodičovi nezdá program automatu, kedykoľvek môže radiť stupne manuálne. Posunom páky dopredu zaradí o jeden stupeň vyššie, pohybom dozadu zaradí dolu. Alebo môže preskakovať o dva stupne nahor alebo dolu. Automobil mal množstvo elektricky ovládaných prvkov. Spomenuli sme už nastavovanie vodičovho sedadla, spúšťanie slnečnej clony, strešného okna, zrkadiel... Objednať si možno kabínu s jedným alebo dvoma lôžkami. Pri kabíne pre jedného vodiča možno sedadlo spolujazdca usporiadať do rôznych polôh.

Motory

Už sme spomenuli, že ide o „celkom nové“ verzie motorov Volvo – DXi 12 s výkonmi 324 kW (440 k) a 353 kW (480 k) s točivým momentom 2040 a 2240 Nm, šesťvalcové radové, so zdvihovým objemom 12,1 litra, s prepĺňaním turbodúchadlom a s medzichladičom, štvorventilové, s rozvodom OHC, s elektronicky riadeným vstrekovaním paliva čerpadlovými vstrekovačmi a s úplne novým elektronickým riadiacim modulom. Maximálny točivý moment obidvoch motorov je v pásme 1050 až 1450 otáčok za minútu. Vysokým tlakom prepĺňania, značne veľkým kompresným pomerom (18:1) a starostlivo presným a jemne rozprášeným vstrekovaním paliva sa zvýšila účinnosť motora a znížila sa spotreba.

Oba motory poskytujú vozidlu skvelú akceleráciu i v stúpaniach a udržujú i v kopcoch vysokú rýchlosť jazdy. S motorom s výkonom 480 koní sme skoro všetky stúpania mohli prejsť takmer na limite maximálnej rýchlosti s plným zaťažením, pretože nárast točivého momentu pri poklese otáčok je obdivuhodný. Na rovinách s plným zaťažením (40 ton) sme nemali problém s predbiehaním pomalších truckov. Systémom kick-down (prudšie zošliapnutie plynu k podlahe) motor dostal impulz a výborne akceleroval v kopci. Iba nás počas jazdy prekvapovala odvaha mnohých truckerov, keď nás predbiehali pri našej rýchlosti 85 km/h.

Výhľad spoza volantu bol takmer nerušený a vo veľkoplošných zrkadlách sme celkom dobre videli na boky vozidla. Stanice vyberania mýtneho vo Francúzsku majú zväčša veľmi úzky priechod, ale pri opatrnej jazde sme do nich vošli bez problémov. Niekde mali zrkadlá na každej strane vôľu iba asi dva centimetre.

Prevodovky

Optidriver II má 12 stupňov vpred a 4 spiatočky. Skriňa je odliata z hliníkovej zliatiny. Preraďovací program stupňov navrhli technici Renaultu. Systém radenia sme si doslova zamilovali. Program je navrhnutý tak, aby čo najoptimálnejšie spolupracoval s charakteristikou motora.Zadnú nápravu si zákazník môže zvoliť buď s jednoduchou redukciou, alebo dvojitou, pričom prvá výmena oleja sa požaduje po najazdení 240 tisíc kilometrov.

Pruženie

Vpredu sú parabolické listové pružiny a kvôli jednoduchšiemu servisu sú tlmiče umiestnené pred prednou nápravou. Možno objednať aj vzduchové pruženie prednej nápravy. Zadné pneumatické pruženie s dvoma vakmi poskytuje možnosť troch výšok: bežnú, nízku a nízku pre obzvlášť veľké objemy nákladu až do zaťaženia 13 ton. Pritom systém ESC umožňuje diaľkové nastavenie výšky.

Brzdy

Moderné trucky majú už bežne niekoľko brzdových systémov. V prvom rade ide o kotúčové kolesové brzdy, potom motorovú brzdu a prípadne retardér. Magnum má prirodzene kotúčové brzdy na všetkých kolesách s novou generáciou EBS (elektronický brzdový systém) a ESP (elektronický stabilizačný program). Pri manuálnych prevodovkách ZF je prídavná motorová brzda Optibrake a intardér. Retardér Voith sa dodáva k automatizovaným prevodovkám so systémom APM (vzduchotlakový manažment). Optibrake je systém kombinovaný s výfukovou brzdou s klapkou a dekompresnou motorovou brzdou, ktorý poskytuje brzdový výkon až 300 kW. K manuálnym prevodovkám sa dodáva na želanie. Pri prevodovke Optidriver II má retardér Voith R115 brzdiaci výkon až 500 kW.

Počas jazdy sme na pedál brzdy takmer ani nesiahli. Motorová brzda a retardér splnili všetky naše brzdové priania. Spomalenie bolo úžasné. Hodnotíme ich najvyššou známkou. Systém pri ich zapojení radí stupne dolu, čím sa zvýšia otáčky a brzdiaci výkon enormne vzrastie. Spomalenie vozidla je naozaj úžasné. Na klzkej vozovke sa kolesá nezablokujú, pretože to nedovolí motorové elektronické riadenie.

Systém EBS súčasne umožňuje vodičovi rozjazd do stúpania tak, že kým sa vozidlo nepohne, neodbrzdí súpravu, súčasne blokuje diferenciál, aby otáčky kolies na pravej a ľavej strane boli rovnaké, teda aby hnacie kolesá na klzkom podklade boli v pohybe. V prípade, že vodič vypne motor, otvorí dvere a nezapne parkovaciu brzdu, po 30 sekundách sa ozve varovný signál.

Štandardne sa na Magnum montujú pneumatiky s rozmermi 315/70 R 22,5 na prianie 385/55 alebo 65 R 22,5.

Podvozok

Rám podvozka je nový, s pozdĺžnymi nosníkmi vysokými 266 a 300 mm a s hrúbkou 7 až 8 mm. Rázvorov je niekoľko: od 3920 po 6820 mm pri 4x2 a od 5430 po 9650 mm pri pohone 6x2.

Magnum po vyskúšaní motorov obidvoch výkonov na nás urobil veľmi dobrý dojem, potešili nás jazdné vlastnosti, veľmi dobré a pohodlné pruženie kabíny bez výkyvov, dobrý výhľad z kabíny, prekvapujúco dobré dynamické vlastnosti motora a nadovšetko vynikajúca automatizovaná prevodovka Optidriver II a veľmi dobrý brzdový systém. Na definitívne hodnotenie si však počkáme až po redakčnom teste.

PREMENY MAGNUMA

Modernizácia modelu Magnum prebiehala pomalšie než vývoj ostatných značiek.

Takže povedzme si o postupných premenách od jeho vzniku:

• 1990 – Prvý model Renault AE

• 1991 – Renault AE sa stal medzinárodným Truckom roka

• 1992 – Renault AE dostal prívlastok Magnum

• 1996 – Veľká modernizácia Magnuma s názvom Intégral

• 2000 – Uvedenie modelu E-Tech

• 2001 – Nový koncept kabíny

• 2005 – Nový Renault Magnum

Truckerku každej zmene tohto modelového radu pripravil vlastný technický komentár a uviedol poznatky a skúsenosti z jazdy s jednotlivými typmi. Takže poďte sa s nami pozrieť na najnovšie úpravy v Magnume, ktoré sú naozaj veľkorysé a budú sa vám celkom iste páčiť, tak ako sa páčili i nám.

text: Stano Cvengroš

foto: Renault Trucks a sc

zdroj: Trucker 4/05