Citroën/Opel/Renault – Plechová formule modernizuje

V letošním roce většina těch největších výrobců modernizovala své lehké užitkové modely

Někteří modernizovali jednu modelovou řadu, jiní – např. Fiat, Ford, Mercedes-Benz, Opel, Renault – hned dvě či kompletní výrobní program LUV. Takže novinek bylo představeno opravdu hodně, a tak jak se rozjížděla sériová výroba jednotlivých modelů či jejich různých verzí, tak jsme také vozidla získávali k redakčnímu testu. Takže testů „v zásobě“ máme připraveno opravdu hodně a postupně je vám, našim čtenářům, nabídneme. 

Dnes nabízíme test tří furgonů/vanů ve třech různých velikostech. Vždy jde o letošní novinku, vždy se jedná o třímístnou verzi standardní karoserie van, vždy pohon zajišťuje moderní vznětový motor a vždy je poháněna přední náprava a celková hmotnost nepřesahuje 3500 kg.

Nový Citroën Jumper Furgon 2.2 HDi 35 L2H2

Shodou okolností abecedně první z letošních novinek je Citroën (ale na jedné lince jsou montovány ve stejném čase i Fiat Ducato a Peugeot Boxer) Jumper, který do redakce přijel v nejžádanějším rozměru, tj. L2 H2 a s novým motorem 2.2 HDi a přímo řazenou šestistupňovou převodovkou.

Modernizací, kterou „trojčata“ prošla, jsme již v průběhu letošního roku několikrát popsali, ale přesto upozorňuji, že drobné viditelné změny na přídi (maska, světlomety) jsou opravdu už jenom „třešničkou na dortu“. Ty hlavní jsou totiž neviditelné a odehrály se ve skeletu karoserie a v hnacím řetězci. Není žádným tajemstvím, že právě LUV s karoserií furgon (to u francouzských vozidel, ostatní svět používá označení van či panel van) trpí na tuhost samonosné karoserie. Ta se naštěstí nijak nepodepisuje na pasivní bezpečnosti, ale přesto dopravcům, či hlavně řidičům, dělá s přibývajícími kilometry nemalé potíže, protože dochází k problémům s otevíráním hlavně bočních posuvných dveří. Ale také zadní dvoukřídlé dveře dostávají v provozu hodně „zabrat“, a tak postupně začnou zlobit zamykací systémy a nejeden furgon má na zadních dveřích pro jistotu navařeno oko na visací zámek. Konstruktéři právě proto tato problematická místa vyztužili, a použili nějaký ten ocelový nosník navíc.

Zmínil jsem čelní partii, nové jsou světlomety, u kterých je za příplatek k dispozici „LED pás“ pro denní svícení a jiný tvar má přední nárazník. Vedle nízko umístěných mlhovek obsahuje ještě na každé straně větší prolis, kterým se jednak přivádí chladicí vzduch k brzdám, ale současně konstruktéři vytvořili nášlapnou plochu pro řidiče, který si potřebuje očistit přední sklo třeba od sněhu. Facelift zaznamenáme i na palubní desce, naštěstí vše zůstalo opravdu při ruce, tj. v dobrém dosahu řidiče a k dispozici je i dostatek odkládacích míst. Za příplatek je dodávána i moderní dotyková audio soustava s navigací. Testovaný Jumper byl v úrovni výbavy Furgon Plus, tj. té vyšší, kde nechyběl např. tempomat s omezovačem, klimatizace a již zmíněný displej. Pokud jde o motory, zákazník má na výběr čtyři moderní vznětové přeplňované agregáty. Testovaný Jumper L2H2 (jde o nejprodávanější karosářskou verzi s objemem nákladového prostoru 11,5 m³) s celkovou hmotností 3300 kg (užitečná 1300 kg) dostal pod kapotu motor 2.2 HDi s výkonem 110 kW resp. s největším točivým momentem 350 Nm. A samozřejmě šestistupňovou přímo řazenou převodovku. Výkon dostatečný jak na distribuci zboží ve městě, tak i na svižnou distribuci v regionu. Kdo ale počítá s častým dálničním provozem, či s jízdou „na čas“, asi se měl poohlédnout v nabídce výrobce po silnějším agregátu.

Dobře odhlučněný motor s docela přesně pracující převodovkou potěšil průměrnou spotřebou. V příměstském provozu (zatížení cca 700 kg) při dodržování rychlostních limitů ukázal palubní počítač spotřebu 7,2 l/100 km. Městský rozvoz zboží ovšem už znamenal 8,5 l/100 km. Zajímavá byla spotřeba na dálnici a to s ohledem na značnou čelní plochu. Při rychlosti 110 km/h (tempomat nastaven na 115 km/h) byla průměrná spotřeba 7,7 l/100 km, 120 km/h (tempomat nastaven na 127 km/h) už stoupla spotřeba na 8,5 l/100 km a to při 2500 min^-1. Ovšem na dálkové trase z Prahy do Jeseníku a zpět přes Šumperk ukázal palubní počítač solidní průměr 7,4 l/100 km. A to jsem jel opravdu svižně.

Pracoviště řidiče svým řešením potěšilo, sedadlo i volant šlo nastavit v dostatečném rozsahu, no ale vlastně až tak úžasné to nebylo. Mých 196 cm výšky se za volant sice vešlo v pohodě, ale za deště jsem sledoval provoz před sebou přesně v úzkém proužku nestírané plochy těsně pod horním okrajem skla. A také jsem opravdu mizerně viděl šikmo vpřed, tj. např. na kruhových objezdech jsem se musel kroutit, abych viděl.

A ještě k nákladovému prostoru. Objem 11,5 m³ zůstal stejný jako u předchozí generace a v podstatě i rozměry. Testované vozidlo mělo do poloviny výšky obloženo boční stěny (pomáhá i s odhlučněním) a k dispozici bylo 8 robustních ok na podlaze a dalších pět zhruba ve výšce 1500 mm na bocích. Nákladový prosto byl samozřejmě osvětlen.

Opel Movano 2.3 CDTI BiTurbo L2H2 

Opel modernizoval svůj model Movano méně razantně, alespoň na první pohled. Vylepšený Opel Movano dostal hlavně výkonnější vznětové motory, mezi kterými nechybí agregáty BiTurbo, které mají výrazně sníženou spotřebu paliva i emise CO₂ – a tedy i provozní náklady. Také Opel Movano byl vylepšený v oblasti bezpečnosti – k novým prvkům patří např. standardně montovaný elektronický stabilizační systém ESC, různé asistenční systémy nebo zpětné zrcátko ve sluneční cloně před spolujezdcem, které eliminuje mrtvý úhel z pohledu řidiče při pravém boku vozu. Movano nyní nabízí také celou řadu komfortních prvků, které dosud nebyly k dispozici nebo byly dostupné pouze za příplatek. Škála motorů pro modernizovaný Opel Movano nyní zahrnuje pět turbodieselů včetně dvou nejmodernějších agregátů BiTurbo, které jsou zcela nové. Tyto motory přeplňované dvojicí turbodmychadel kombinují vynikající výkonové parametry s výjimečně nízkou spotřebou paliva. Motor BiTurbo o výkonu 100 kW/136 k a maximálním točivým momentem 340 Nm má emise CO₂ nižší o 8 procent (o 15 g/km), tedy 180 gramů na kilometr, a to především díky standardně montovanému systému Start/Stop. Špičkový motor BiTurbo o výkonu 120 kW/163 k s maximálním točivým momentem 360 Nm má o téměř 10 kW (13 k) vyšší výkon a o 10 Nm vyšší točivý moment než jeho předchůdce. Se standardně montovaným systémem Start/Stop vykazuje emise CO₂ nižší o 39 gramů na 100 kilometrů. Základní verzi řady Opel Movano pohání turbodiesel 2.3 CDTI, který nyní disponuje výkonem 81 kW/110 k, což je o 7,4 kW (10 k) více než dříve. Také verze motoru 2.3 CDTI o výkonu 92 kW/125 k si zachovává výbornou spotřebu paliva a nízké emise při vyšších jízdních parametrech. Ke zlepšeným parametrům přispěl i kratší šestý převodový stupeň modifikované převodovky. Další výhodou všech modelů Opel Movano je prodloužení servisního intervalu na 2 roky.

Tolik obecně, a teď už ke konkrétnímu testovanému vozidlu. Získali jsme Movano van v rozměru L2H2 a s motorem 2.3 CDTI BiTurbo 135 k, s přední hnanou nápravou. Celková hmotnost vozidla byla 3500 kg. Na první pohled zjistíte, že byla modernizována maska a světlomety. Změny pod kapotou byly popsány výše, tak pojďme za volant, tedy do kabiny. I tady došlo k viditelné „retuši“ palubní desky, nicméně rozmístění hlavních ovladačů se nezměnilo, bohužel se to týká i spínače varovných světel, který je poněkud nesmyslně umístěn na střeše u vypínače vnitřního osvětlení. A jak je „v kraji zvykem“, prezentační vozidlo přijelo „vyzbrojeno“ i o celou řadu příplatkových prvků a elektronických systémů. Standardně je montován elektronický stabilizační systém ESC (Electronic Stability Control), nechyběl ani asistenční systém pro rozjezdy do svahu HSA (Hill Start Assist), který udržuje tlak v brzdovém systému ještě asi 2 sekundy po uvolnění brzdového pedálu, což zabraňuje samovolnému couvnutí vozu při rozjezdu do kopce (pochvala, protože čím dál tím více přibývá profesionálních řidičů, kteří sice mají řidičské oprávnění, ale umí pouze točit volantem a šlapat na pedál plynu). Velké konvekční zrcátko, umístěné ve slunečné cloně před spolujezdcem, zlepšuje výhled řidiče do oblasti mrtvého úhlu podél pravého boku vozu, ale člověk si musí zvyknout, či spíše naučit se jej využívat. Protože motor je velmi dobře odhlučněn, pochválil jsem autorádio s USB vstupem, méně už systém Stop/Start (bez ohledu na značku chovám k tomu systému z hlediska životnosti značnou nedůvěru), fajn je klimatizace, palubní počítač a dostatek odkládacích prostor. Vedle couvacích senzorů testované vozidlo disponovalo i couvací kamerou s monitorem ve stínítku řidiče, kterou využijete jak při parkování, tak při couvání k nakládací rampě či připojování přívěsu. A taky musím pochválit rozměrný „příruční zavazadlový“ prostor pod lavicí pro spolujezdce.

Za volantem jsem si (i při své výšce) díky ve všech rovinách seřiditelnému sedadlu – volant lze nastavit jenom výškově – našel dobrou polohu, a hned jsem také zjistil, že šikmo vlevo je výborný výhled! Na sklopnou pracovní desku s klipsnou na palubní desce jsem si připnul papíry k nákladu a pustil jsem se do distribuce zboží v centru Prahy. Bundu jsem si pověsil na jeden ze tří háčků (pochvala), láhev s vodou (PET 1,5 l) jsem umístil do kapsy ve dveřích. Motor mě potěšil svojí pružností, převodovka pak přesným řazením. Pravdou také je, že k tichému provozu přispělo i vyložení nákladového prostoru překližkou na bocích. Ani prázdné vozidlo tak nedunělo. Průměrná spotřeba se zapnutým systémem Stop/Start byla 7,2 l/100 km, po jeho vypnutí na stejném okruhu se zvedla o 0,3 l (dle palubního počítače). Spotřeba v dálničním provozu byla značně odvislá podle zvolené rychlosti. Při 120 km/h otáčkoměr ukázal hodnotu 2150 min^-1 a palubní počítač průměrnou spotřeba 7,3 l/100 km. Zvýšení rychlosti na 130 km/h už ale znamenalo vyhnání ručičky otáčkoměru na hodnotu 2620 min-1 a spotřeba se vyhoupla na 8,2 l/100 km. Distribuce zboží po známé venkovské trase si „vzala“ 6,7 l/100 km. A ještě k nákladovému prostoru. Verze furgon L2H2 nabízí využitelný objem 10,8 m3 a užitečnou hmotnost (dle výbavy) až 1545 kg. Délka je 3083 mm, šířka 1765 mm (mezi podběhy 1380 mm) a výška 1894 mm. Nakládací hrana je ve výšce 563 mm, napočítal jsem osm robustních jisticích ok.

Nový Renault Trafic L1H1P1

Třetím testovaným vanem, pardon u francouzů „furgonem“, je modernizovaný Renault Trafic. Z testované trojice je nejmenší co do rozměrů, objemu nákladového prostoru a „o fous“ také co do užitečné hmotnosti. Výrobce tvrdí, že jde o facelift, já to vidím spíš na novou generaci, protože Trafic dostal výrazně pozměněnou karoserii (nejen „čumák“), interiér i nový motor a řadu nových elektronických prvků. Nový Trafic má zcela nový design exteriéru. Více skloněné čelní okno svírá s kapotou jemný úhel. Výrazné a široké sání vzduchu a pás v barvě karoserie mezi oběma mřížkami zprostředkovávají patřičnou lehkost. Profil působí díky protaženým liniím dynamicky. Robustnost a praktičnost, které zákazníci očekávají, byla zachována prostřednictvím výrazného ochranného předního nárazníku. To vše pak doplňuje „výraz“ masky, který je takříkajíc „usměvavý až veselý“. Pozorný divák ale rychle zaznamená, že z nového Traficu, či spíše z jeho střechy, zmizela charakteristická „vlnka“ nad předními sedadly. Střecha je nyní zcela rovná a tak lépe vyhovuje montáži střešního nosiče. Nový Trafic nyní nabízí 270 verzí, 2 výšky, 2 délky, verze dodávka, hlubší kabina, rovná podlaha nebo přeprava osob, a to ještě nesmíme zapomenout na nástavby našich autorizovaných partnerů a Renault Tech. Pod kapotou může být jedna ze čtyř výkonových verzí motoru, vycházející z bloku 1,6 dCi poslední generace, vyvinuté firmou Renault (R9M). Tato řada se dělí do dvou variant: jednoduché turbodmychadlo s variabilní geometrií umožňující úsporu paliva více než 1 l/100 km a Twin-Turbo, u kterého spotřeba klesá pod 6 l/100 km.

K redakčnímu testu jsem převzal Renault Trafic 1.6 dCi Energy 120 S and S L1H1P1. Poněkud složitý kód, pod kterým se ukrývá furgon se základním rozvorem (L1 = 3098 mm), základní výškou karoserie (H1 = 1971, druhá výška ještě nenaběhla do výroby) a se základní celkovou hmotností (P1 = max. 2760 kg). Verze P2 má limit 2920 kg a P3 dokonce 3010 kg. Pod kódem Energy 120 se skrývá nový motor Twin Turbo s výkonem 88 kW/120 k doplněný o systém Stop/Start. A protože šlo o testovací vozidlo, samozřejmě bohatá a lepší výbava Cool (základní je Business) měla i nějaké příplatkové prvky. Nechybělo audio s CD + USB, tempomat, klimatizace, držák telefonu atd. Osobně jsem ocenil ve dvou rovinách nastavitelný volant a sedadlo řidiče, které lze seřídit i výškově. Místa jsem měl za volantem opravdu dostatek, nechybělo přiměřené množství odkládacích prostor, háček na bundu. Z ergonomického hlediska nemám výtku, vše bylo po ruce, všechny spínače tam, kde jsem je očekával. Pro spolujezdce byla ve voze dvoulavice, či spíše lavice pro jednoho dospělého a jedno místo spíše nouzové. A pod lavicí objemný krytý zavazadlový prostor.

Pevná plechová přepážka – bez okna – odděluje místo pro posádku od nákladového prostoru. Sama o sobě je tvarovaná, takže u podlahy je využitelná délka pro náklad 2537 mm, o půl metru výše to ale už je 2250 mm. Ovšem za příplatek byl v přepážce namontován praktický průvlak s dvířky na silný magnet, takže s využitím prostoru pod lavicí spolujezdců bylo možné naložit klidně trubky o délce 3000 mm. A v případě, že není pod lavicí pevná schrána, lze využít prostor až do míst, kam spolujezdec natáhne nohy. Pak naložíte trubky třeba v délce 3750 mm. Podlaha byla pokryta neklouzavou tvrdou gumou. Na podlaze jsem napočítal 6 upevňovacích ok, další pak byla na bočních stěnách. Nakládací hrana je ve výšce 552 mm. A pro úplnost dodávám, že objem nákladového prostoru je 5,2 m³. Testované vozidlo mělo v OTP zapsanou celkovou max. hmotnost 2760 kg, užitečná – vzhledem k výbavě – pak vyšla na 1000 kg.

Krásný a ještě opravdu v interiéru novotou vonící Trafic měl v tu chvíli jenom jednu drobnou vadu na kráse: na tachometru bylo natočeno pouze 600 km. Takže motor nebyl ještě zcela zajetý a tak jsem se trochu obával o výsledky spotřeby na testovacích okruzích. Řazení jednotlivých rychlostních stupňů šlo ještě ztuha, ale řazení bylo přesné. S nákladem o celkové hmotnosti cca 500 kg jsem nejdříve „rozvážel zboží“ v centru města. Palubní počítač ukázal 7,0 l/100 km s využitím systému Stop/Start. Dálnice – tempomat nastaven na 135 km/h, motor „točil“ 2300 min^-1 – si na trase z Prahy do Plzně „vzala“ 7,5 l/100 km. Na zpáteční cestě po souběžné „staré plzeňské“ II/605 jsem pak dokázal v pohodě jet za 5,3 l/100 km. Ovšem do Prahy jsem přijel skoro o 40 minut později než po dálnici. V kabině bylo příjemné ticho, odhlučnění motoru je velmi dobré a guma na podlaze nákladového prostoru taky dobře tlumí hluk plechových stěn. Tak jako další dvě testovaná vozidla, i Renault Trafic měl zimní pneumatiky, které ovšem při vyšší rychlosti hlučné prostě jsou.

Takže modernizace se povedla. Otázka bude životnost motoru (ale ten je již třetí rok montován např. do Scénicu a bez problémů), či spíše systému Stop/Start. A přiznejme si, že v této kategorii, tedy LUV do celkové hmotnosti +/– 3000 kg, je dost ostrá konkurence. Např. Opel Vivaro (společný projekt), nový Mercedes-Benz Vito, za rok tu bude nový VW Transporter T6 a nezapomínejme na Citroën Jumpy, resp. Peugeot Expert, potažmo Toyota Proace (Fiat Scudo zvolna končí a nástupce bude vyráběn ve spolupráci s Renaultem).

Převzato z časopisu

Fotogalerie