Kia Niro EV – Vstříc budoucnosti

Elektrické provedení typu Kia Niro druhé generace nabízí nevšední vzhled, spoustu moderních systémů, technologii napájení externích zařízení V2L i prostorný a praktický interiér. Jen škoda relativně pomalého nabíjení. 

Nová Kia Niro druhé generace (viz AR 10/’22) technicky vychází z generace první a opět tedy stojí na platformě K. Ta byla vyvinuta s cílem nabídnout v jednom automobilu všechny úrovně elektrifikace, takže už „staré“ Niro bylo k dispozici jako hybrid, plug-in hybrid a elektromobil. U novinky se na tomto přístupu nic nezměnilo. Zájemci opět mohou volit ze všech tří zmíněných variant. My jsme pro tento test sáhli po elektrickém provedení, jež už nenese označení e-Niro jako dříve, ale jmenuje se Niro EV.

Foto: Lukáš Dittrich

Kia Niro na sebe strhla velkou pozornost především nevšedním vzhledem s předními světlomety zasazenými do nárazníků a s minimalistickými „bumerangy“ na místě koncových svítilen. Do nich ústí skrz ­C-sloupky vedené kanály usměrňující proudění vzduchu kolem zadní části vozu. Výsledkem je součinitel odporu vzduchu c_x = 0,29. Mezigeneračně typ Niro narostl na délku o 65 mm, současně je také o 25 mm širší a má o 20 mm delší rozvor náprav. Zajímavé je, že elektrická varianta je oproti těm se spalovacím motorem vyšší o 25 mm, což je dáno uložením akumulátoru pod podlahou. Při pohledu z profilu si můžete všimnout toho, že akumulátor z podvozku vystupuje směrem k vozovce. Kvůli zachování světlé výšky tak bylo nutné vůz zvýšit.

Na rozdíl od plug-in hybridu má Niro EV nabíjecí konektor umístěný vpředu uprostřed masky (HEV jej má v levém předním blatníku). Pro praktické použití u veřejných nabíjecích stanic je to asi nejlepší řešení. Téměř jistě se nedostanete do situace, kdy byste museli u jednoho stojanu zaparkovat vedle jiného elektromobilu a následně řešit, že kabel stanice k vašemu vozu nedosáhne.

Foto: Lukáš Dittrich

Interiér navazuje na to, co známe z jiných typů automobilky Kia z nedávné minulosti. Před řidičem je digitální přístrojový štít o velikosti 10,25 palce a druhý stejně velký displej je umístěn uprostřed. Pod ním se nachází malý multifukční panel s dvojicí otočných ovladačů. Řidič může přepínat mezi dvěma nastaveními, takže tento panel může sloužit buď jako panel klimatizace, nebo pro ovládání multimediálního systému. Displeje mají solidní grafiku, ten středový by si ale zasloužil větší ikony. Některé i poměrně důležité funkce, jako třeba ikona „domů“, jsou nepříjemně malé a za jízdy se hůře „trefují“.

Kabina je jinak kvalitně zpracovaná a v souladu s aktuálními trendy sází na řadu recyklovaných materiálů. Stropnice je například vyrobena z recyklovaných tapet, na výplně dveří byla použita barva neobsahující VOC (organické těkavé látky), na čalounění sedadel byl použit materiál tencel vyráběný z vláken eukalyptu a krycí „roletka“ zavazadlového prostoru vznikla pletením recyklovaných vláken. Důraz na ekologickou stránku věci ale někdy nese i svá negativa. Ve výplních dveří je plastu snad až příliš a látková krycí roletka vzhledem k ceně vozu nepůsobí příliš hodnotně. Na druhou stranu, čalounění sedadel je velmi příjemné a sedadla samotná mají vynikající tvar. Stejně jako například u typu Sportage jsou zadní strany předních sedadel tvarovány tak, že mohou sloužit jako věšák, a obsahují USB-C dobíjecí konektor. Pod zadním sedákem pak je také 230V zásuvka, takže lze ve voze pohodlně používat například notebook při čekání během nabíjení vozu.

Foto: Lukáš Dittrich

S vnitřním prostorem je na tom nová Kia Niro EV velmi dobře, mezigeneračně se toho ale nakonec zas až tolik nezměnilo.

V úrovni loktů vpředu jsme naměřili 149 cm, ­vzadu to bylo 147 cm. První generace nabídla vpředu o centimetr méně a vzadu naopak o centimetr více. Přibližně stejný zůstal rovněž prostor pro hlavu cestujících (až 103 cm vpředu a 94 cm vzadu). Pořád tedy platí, že Niro překonává vnitřní šířkou například i Škodu Kamiq a ve všech směrech je prostornější než Hyundai Kona dosluhující řady. S příchodem nové generace Nira se nejvíce změnil podélný prostor ve druhé řadě. Toho je podle našeho měření o 3 cm více, a navíc má nová generace o 4 cm delší zadní sedák. Na Kamiq ale v podélném prostoru ve druhé řadě Niro nestačí, ten totiž zadním cestujícím přidá k dobru ještě dalších pět centimetrů. Přesto lze říci, že nové Niro EV bez problémů zvládne roli automobilu pro čtyři cestující, a to i tehdy, pokud budou vzadu sedět osoby vysoké přes 180 cm.

Prostor pro zavazadla má slušných 475 l, respektive ložnou plochu dlouhou 81 cm (+2 cm oproti dosavadní generaci). Šířka mezi podběhy (105 cm) je shodná jak se starým Nirem, tak s typem Hyundai Kona. Pod dnem je ještě menší úložný prostor a další dvacetilitrovou schránku najdete vpředu pod kapotou. Pro tento odkládací prostor se vžilo označení „frunk“. Jde o spojení anglických slov „front“ a „trunk“.

Foto: Lukáš Dittrich

Po stránce základní techniky se zdánlivě nezměnilo vůbec nic. Maximální výkon je stále 150 kW a kapacita akumulátoru 64,9 kWh. Jenže s novou generací přichází také nový olejem chlazený synchronní elektromotor, a především nový akumulátor od společnosti CATL. S výhledem do budoucnosti je důležitou změnou vyšší počet modulů. Původně byly články rozděleny pouze do pěti modulů, u nové generace jich je 24. Jeden modul obsahuje méně článků a v případě nutnosti výměny tedy bude oprava levnější. Podle oficiálních údajů vůz ujede bez nabíjení 460 km a zrychlení z klidu na 100 km/h zvládne za 7,8 s.

Dynamika je opravdu příjemná. V testu akcelerace jsme naměřili 7,9 s. Faktem ale je, že dříve bylo Niro dynamičtější. Kvůli problémům s trakcí přední nápravy byl totiž mezigeneračně točivý moment snížen z původních 395 N.m, což stále nabízí dosluhující Hyundai Kona, na současných 255 N.m. Při našem měření v minulosti Kona Electric vykázala sprint na 100 km/h za 6,9 s.

S dojezdem a spotřebou je to složitější. Vůz jsme testovali začátkem prosince, kdy v našich končinách panovalo chladné ­počasí, a to dělá bateriovým vozům potíže. Celkový průměr testu proto činil 23 kWh/100 km, což znamená dojezd o více než 200 km nižší oproti tomu udávanému. Na druhou stranu, schopnost ujet i v zimních podmínkách bez nabíjení 280 km není mezi elektromobily žádná ostuda. Měření spotřeby na naší tradiční trase zahrnující přibližně 40 % dálnice vykázalo hodnotu 21,4 kWh/100 km, respektive 23,1 kWh/100 km po započtení ztrát při dobíjení.

Nakonec právě nabíjení se ukázalo jako slabina tohoto elektromobilu. Na dnešní poměry totiž trvá relativně dlouho. Oficiální maximum je 72 kW, čas pro doplnění z 10 na 80 % má být v nejlepším případě 45 minut. Je škoda, že Kia, jinak známá 800V technikou a expresním nabíjením u typu EV6, nenabídla v případě nového Nira přece jen trochu vyšší výkon. Třeba takový Peugeot e-2008 zvládne až 100 kW a nabíjení je pak citelně rychlejší.

Foto: Lukáš Dittrich

Během testu do naší praxe logicky promluvily nízké teploty. Když jsme nabíjeli automobil po ujetí 145 km dlouhé trasy z velké části vedoucí po dálnici, dobíjení z třiceti na osmdesát procent trvalo přesně 53 minut, přičemž maximální výkon nepřekročil 45 kW. Situaci by měla trochu vylepšit funkce předehřevu akumulátoru, jež se aktivuje zadáním nabíjecí stanice do navigace. Tu jsme ale během měření spotřeby nevyužili, protože by ovlivnila naměřenou spotřebu. Při vyloženě studených akumulátorech (stání přes noc v zimě a následně 10 km dlouhá jízda k nabíjecí stanici) trvalo dobíjení z šedesáti na osmdesát procent 35 minut.

Specialitou nové generace Nira EV je funkce V2L. Jde o možnost využívat trakční akumulátor automobilu k napájení externích zařízení. Tato funkce je součástí standardní výbavy, stejně jako tepelné čerpadlo nebo 11kW palubní nabíječka pro střídavý proud. Zařízení V2L zahrnuje jak již zmíněnou 230V zásuvku pod zadním sedákem, tak speciální adaptér, jenž se zasune do nabíjecího konektoru. Do tohoto adaptéru pak můžete připojit cokoliv, co má klasickou zástrčku do domácí zásuvky. Maximální výkon činí 3 kW. V menu multimediálního systému lze nastavit limit nabití akumulátoru tak, abyste si vůz nevybili úplně. Rozmezí je dvacet až osmdesát procent. Pod dvaceti procenty není funkce V2L dostupná.

Foto: Lukáš Dittrich

Jízda s novou Kií Niro EV je celkově příjemná. Na rozdíl od některých jiných elektromobilů vůz nemá žádné sportovní ambice. Řízení je spíše lehké, nepříliš citlivé a podvozek je naladěn na komfort. Jízdním vlastnostem prospívá oproti předchůdci tužší karoserie, jež je současně o 20,3 kg lehčí. O 22 kg lehčí je také akumulátor. Jízdu podporuje řada asistenčních systémů a užitečným pomocníkem je i chytrá rekuperace. Ta využívá přední radar ke sledování prostoru před vozem a na základě této informace pak dochází ke změně intenzity rekuperace ve chvíli, kdy řidič sundá nohu z plynu. Rekuperaci lze jednoduše nastavovat rovněž pomocí páček pod volantem.

Kia Niro EV druhé generace se na první pohled tváří velmi futuristicky, ale ve výsledku nakonec zachovává to hlavní, co bylo ceněné na předchůdci. Navzdory přítomnosti elektrického pohonu je to vlastně příjemně normální automobil, který s trochou plánování zvládne nejen příměstské trasy, ale rovněž cesty na delší vzdálenosti. Mimo jiné i díky nabíjecí kartě Kia EV Power Card umožňující využívání veřejných dobíjecích stanic řady operátorů včetně PRE, E.ON, ČEZ a samozřejmě Ionity. Co se bohužel mezigeneračně nezměnilo je vyšší cena, jež bude pro tuzemské zájemce nakonec hlavní překážkou. 

Technické údaje

Poháněcí soustava
Synchronní, olejem chlazený elektromotor s permanentními magnety uložený vpředu napříč; 150 kW (204 k)/5800–9000 min^-1 a 255 N.m/ /0–5600 min^-1; lithium-iontový polymerový akumulátor CATL, kapacita instalovaná/využitelná 68,0/64,9 kWh; jednostupňový redukční převod.
Pohon ­předních kol.

Foto: Lukáš Dittrich

Podvozek
Samonosná konstrukce z kombinace oceli a hliníkových slitin s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením ø 305 x 25 mm, vzadu plné kotouče ø 284 x 10 mm, ABS/EBD/BA, ESC/ASR/HAC/DBC/FCA; elektromechanická parkovací brzda; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem C-MDPS na sloupku řízení, převod 13,3:1; pneumatiky Hankook Winter i*cept Evo2 215/55 R17.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2720 mm, d/š/v 4420/1825/1570 mm, světlá výška 150 mm; objem zavazadlového prostoru 475 (+20 l vpředu)/1392 l; hmotnost pohotovostní/celková 1682/2200 kg, hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 750/300 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 167 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 7,8 s, spotřeba elektřiny WLTP kombinace 16,2 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd (WLTP) 460 km.

Cena od 1 294 980 Kč

Foto: Lukáš Dittrich

Výsledky měření

Největší rychlost ... 168,3 km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 4,2 
0 až 80 km/h ... 5,7 
0 až 100 km/h ... 7,9 
0 až 120 km/h ... 10,7
0 až 140 km/h ... 14,2
0 až 160 km/h ... 19,0
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h ... 28,7 s (168,3 km/h)

Pružné zrychlení (s):
50 až 90/90 až 130 km/h ... 3,3/5,5 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí, teplota –3 °C, ø 81,3 km/h naměřená/palubní počítač 23,1 (vč. ztrát při dobíjení)/21,4 kWh/100 km za celý test včetně dynamických měření: 24,2 kWh/100 km.

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 56,0 ... 75,2 ... 95,0 ... 114,8 ... 134,1 ... 153,8
chyba (%) ... 6,7 ... 6,0 ... 5,0 ... 4,3 ... 4,2 ... 3,9
Počítač kilometrů chyba (%) ... 1,86

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1488/1467 mm
Šířka ve výši ramen ... 1423/1407 mm
Výška nad sedákem ... 967 až 1028/944 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 166 až 422 mm
Výška sedáku nad vozovkou ... 589 až 650/609 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 814/1424 mm
Šířka (min./max.) ... 1053/1270 mm
Výška (min./max.) ... 392 mm
Výška nakládací hrany ... 753 mm
Výška otevřeného víka ... 1820 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie