Citroën/Dacia/KIA – Prostor nade vše

Evropská MPV si stále drží dobrou pozici u zákazníků, ať už mají pod kapotou vznětový, nebo zážehový motor.

V dnešním testu jsme k sobě postavili tři MPV, každé mají svoji specifickou klientelu. Jsou také v odlišných cenových hladinách a všechna jsou homologována jak v pěti tak i v sedmimístné verzi.

Citroën C4 Grand Picasso

Co do designu je poslední generace Citroënu C4 Picasso věrná svým předchůdcům. Zcela určitě si jej nespletete s jinou značkou. C4 Picasso je k dispozici v základní „krátké“ verzi, nebo ve verzi Grand Picasso, která nabízí v základu obrovský zavazadlový prostor, nebo i dvě další sedadla ve třetí řadě. Takže může být až sedmimístný. Pokud jde o motory, tak v době testu ještě nevešel v platnost žádný stupidní zákaz ohledně vznětových motorů, a tak k dispozici bylo několik agregátů HDI a jeden zážehový čtyřválec. Stejně tak lze volit mezi manuálně řazenou, nebo samočinnou planetovou převodovkou. K redakčnímu testu jsem převzal sedmimístnou verzi Grand Picasso se zážehovým motorem 1,6 THP s výkonem 121 kW doplněný o samočinnou převodovku. Po dlouhé řadě LUV se vznětovým motorem jsem tak usednul za volant „benziňáku s automatem“. Hodnocení tvarů karoserie ponechám na individuálním názoru čtenáře. Někdo chválí a je nadšen, jiný se ušklíbl. A stejně tak individuální je hodnocení interiéru, hlavně palubní desky.

Centrální umístění přístrojového štítu sice odpovídá tradici značky, ale postrádal jsem lepší přehlednost. O pár centimetrů níže je přitom rozměrný displej multimediálního systému. A přes dotykový displej se také ovládá vytápění/větrání, klimatizace, bezpečnostní asistenční systémy apod. Poněkud složité a hlavně za jízdy to nebezpečně odpoutává pozornost řidiče. Pokud jde o volant s mohutným středem, je vybaven přiměřeným počtem satelitních spínačů. Jenže za volantem jsou ještě „pádla“ pro manuální řazení a dvě standardní páčky. Třetí páčkou trčící do vzduchu je volič samočinné převodovky s poněkud lehounkou aretací mezi automatickým řazením a manuální volbou rychlostních stupňů. Takže žádné velké nadšení, pravda, na konci týdenního testu jsem si již zvyknul. A neměl bych zapomenout na dnes tak módní bezklíčkové zapalování s tlačítkem „start“. Pokud jde ale o variabilitu interiéru, pak chválím. Na předních sedadlech – kde jsou ty časy, kdy francouzské vozy měly extra měkká sedadla – je dostatek místa, nechybí opěrky rukou a rozsah nastavení jak volantu, tak sedadla řidiče je solidní. Neskutečně veliké čelní sklo vybavené posuvnou clonou zdánlivě nabízí úžasný výhled z místa řidiče. Bohužel, když řidič měří přes 190 cm, tak velké vnitřní zrcátko s mohutným dešťovým senzorem vadí ve výhledu zvláště na křižovatkách. V druhé řadě jsou tři samostatná sedadla, která lze individuálně posunout, sklopit do roviny, nebo i vyjmout. Při jejich sklopení navíc vznikne skoro rovná podlaha prodlužující zavazadlový prostor na 1900 mm.

Pod podlahou zavazadlového prostoru jsou ukryta dvě jednoduchá až skoro nouzová sedadla nevelkých rozměrů, které využijí hlavně děti. Pokud jde o zážehový motor, tak C4 Grand Picasso dostal pod kapotu přeplňovaný čtyřválec o zdvihovém objemu 1598 cm³  disponující nejvyšším výkonem 121 kW a točivým momentem 240 Nm. Jsou to hodnoty velmi dobré, ale nesmíme zapomenout na provozní hmotnost vozidla přes 1,5 t, samočinnou převodovku (měničový automat Aisin) a komfortní (nikoliv sportovní) nastavení podvozku. Převodovka řadí opravdu komfortně, ale vyžaduje plynulý, spíše klidný styl jízdy. Pak se odmění i solidní průměrnou spotřebou. Dálniční jízda s tempomatem nastaveným na 133 km/h z Prahy do Humpolce a zpět ukázala průměr 6,5 l/100 km. A to dálnice D1 nepatří k těm, které umožňují plynulou jízdu po své celé délce. Venkovský testovací okruh vedený po silnicích nižších tříd jihozápadně od Prahy si pak vyžádal průměrnou spotřebu 5,3 l/100 km. Vozidlo bylo zatíženo z jedné poloviny užitečné hmotnosti, a snažil jsem se jet plynule, ale svižně, nikoliv „na spotřebu“. Spotřeba tedy velmi dobrá, zvláště když ji porovnáte s „papírovou“ spotřebou vznětového motoru a pak si u prodejce necháte spočítat rozdíl v servisních nákladech mezi oběma motory za tři roky provozu. O porovnání cen vozidel v této úrovni výbavy nemluvě. Pokud jde o výbavu, odkazuji na prospekty u prodejců či na webových stránkách importéra. Konkrétní vozidlo mělo úroveň výbavy Feel. 

Dacia Lodgy 1.6 SCe Stepway Outdoor

Rumunská Dacia – značka v majoritním vlastnictví francouzského Renaultu – svůj záběr napříč segmenty stále zvětšuje, a dlužno dodat, že úspěšně. Jediný model, který nešlape konkurenci příliš „na paty“, je MPV Lodgy, nabízené jak v pěti, tak i v sedmimístné verzi. Ba co víc, k dispozici jsou čtyři úrovně výbavy: Access, Ambiance, Arctica a Stepway Outdoor. Vedle zážehových motorů 1.6 SCe/75 kW a nově 1.2 TCe/85 kW je samozřejmě k dispozici i vznětový agregát 1.5 dCi s výkonem 66 kW, resp. 80 kW. A nesmím zapomenout na motor 1.6 SCe 75 kW v úpravě na spalování LPG. Všechny motory jsou spojeny s manuálně řazenou pětistupňovou převodovkou. Výjimkou je motor 1,5 dCi/80 kW, ten dostává „šestikvalt“. Pokud jde o cenové rozpětí, tak základní cena výbavy Access je 224 900 Kč s DPH a na druhém konci ceníku je verze Stepway Outdoor 1.5 dCi/80 kW v sedmimístné verzi za 395 900 Kč s DPH. Od prvního pohledu tedy cenově velmi zajímavé vozidlo odpovídající charakteru značky. A jen pro doplnění, model Lodgy vyjíždí z výrobního závodu v Maroku.

Zájem o levná auta nekončí, stačí se podívat na žebříček nejprodávanějších modelů v ČR za letošní první pololetí a značka Dacia je tam hned 3x. To ale neplatí pro Lodgy, to je o „level“ níže. MPV Lodgy konkuruje renomovaným značkám nejen cenou, ale také obrovským prostorem v interiéru, i možností za nevelký příplatek objednat třetí řadu sedadel. Ale něco za něco. V pětimístné verzi je k dispozici obrovský zavazadlový prostor, který lze ještě zvětšit překlopením druhé řady vpřed. Pak opravdu máte k dispozici až 2,6 m³ využitelného objemu. V případě sedmimístného uspořádání ovšem počítejte s miniaturním zavazadlovým prostorem o objemu 0,20 m³. A když už jsem začal zavazadlovým prostorem, je k němu dobrý přístup zadní vzhůru vyklápěnou stěnou. Nakládací hrana je 600 mm nad zemí a zadní stěna se otevírá až do výšky 2010 mm.

K redakčnímu testu jsem převzal Lodgy s nejvyšší úrovní momentálně nabízené výbavy „Outdoor Sepway“ s motorem 1.6 SCe/75 kW, který je montován s pětistupňovou manuálně řazenou převodovkou a v pětimístné verzi. Výbava Stepway má navíc boční opláštění plasty, litá kola, barevně odlišená zpětná zrcátka a několik drobných detailů v interiéru. Ve vozidle nechyběl příplatkový multimediální systém Media Nav s navigací. Prostorné MPV je sice na šířku o něco málo užší než konkurence, ale přesto nabízí dostatek místa pro všech pět cestujících. Na místě řidiče jsem měl prostoru dostatek. Volant je ale seřiditelný jen výškově, ale přesto jsem si dokázal najít solidní polohu pro řízení vozidla. V letošních letních vedrech krátce po startu a vyvětrání interiéru přišla ke slovu klimatizace. A protože jsem absolvoval i několik delších výjezdů mimo Prahu, ocenil jsem i klasický tempomat. I když jeho ovládání tlačítkem hluboko před řadicí pákou a dalším tlačítkem na volantu má k ergonomii dost daleko. Nechyběl palubní počítač, elektricky ovládaná okna i zpětná zrcátka, couvací kamera a parkovací senzory. K dispozici je také lákavé „zelené“ tlačítko „ECO“, které by mělo přispět ke snížení spotřeby paliva, ale tentokrát jsem jeho péči vynechal. Výhled z místa řidiče je dobrý, v mé výšce očí tradičně překáželo vnitřní zrcátko.

Vzhledem k ceně MPV Lodgy jsem si nedělal nějaké větší iluze o jízdních vlastnostech, ale byl jsem mile překvapen. Dlouhý rozvor eliminuje nekvalitní povrch řady našich silnic, vozidlo je směrově stabilní, ovládací síly jak na volant, tak i na pedály malé. Při polovičním obsazení plně vyhovoval i výkon motoru. Škoda, že není k dispozici šestistupňová převodovka pro tuto motorizaci. Ale prý by to nevhodně zvedlo cenu. Zato standardně je montován systém Stop/Start, naštěstí je lehce vypínatelný tlačítkem. A pojďme na spotřebu. Dálniční jízda s tempomatem nastaveným na 125 km/h (otáčkoměr ukazoval 3400 min^-1) si vyžádala průměrnou spotřebu 7,6 l/100 km. Při rychlosti 133 km/h už byl hluk v kabině nepříjemný. Městský provoz, ale většinou absolvovaný po okrajích Prahy, jsem zvládnul za průměr 6,5 l/100 km. Klasický testovací venkovský okruh po silnicích nižších tříd jsem plynule ale svižně projel s průměrem 5,5 l/100 km. V případě, že se pokusíte změnit jízdní styl na sportovní, vozidlo se bude dost naklánět a také citelně vzrůstá spotřeba. Obecně vzato, kategorie MPV není určena pro sport. 

KIA Carens

Abecedně na třetí místo v dnešním trojtestu patří KIA Carens. I tento model patří do segmentu velkých MPV (v evropských měřítkách). Carens absolvoval v loňském roce lehký facelift. Vypadá teď příjemně, svěže, ale na druhou stranu docela decentně. Stylistické pojetí je – s ohledem na asijskou značku – příjemně konzervativní. K testu přijel Carens se vznětovým přeplňovaným motorem 1.7 CRDi/104 kW se samočinnou sedmistupňovou převodovkou ve výbavě Exclusive. Pětimístná verze nabídne dostatek místa posádce i přiměřeně velký prostor pro zavazadla. 

I řidič vysoký přes 190 cm najde za volantem solidní prostor a příjemně tuhé sedadlo s dobře tvarovaným opěradlem. Já bych ale uvítal delší sedák. Volant má příjemně silný věnec, zato na svých příčkách přehršli satelitních ovladačů. Přístrojový štít je klasický s analogovými přístroji, dobře čitelný. Ve střední části palubní desky je pak dotyková obrazovka multimediálního systému s navigací. A nechybí ani couvací kamera a možnost propojit systém s „chytrým telefonem“. Osobně jsem uvítal, že systém větrání/vytápění, resp. klimatizace má klasické ovládání tlačítky a otočnými ovladači v dolní části palubní desky. Volič samočinné převodovky (s možností i manuálního řazení) je na tradičním místě na středovém tunelu. K dispozici je i vyhřívání předních sedadel. V této třídě za samozřejmost považuji el. ovládání bočních oken i seřizování zrcátek. Startuje se tlačítkem. Z místa řidiče je dobrý výhled, osobně bych zrušil vnitřní zrcátko.

Zavazadlový prostor má základní objem 0,53 m³ (měřeno po spodní hranu oken). Posunutím druhé řady sedadel vpřed získáte další litry navíc, a když ani to nestačí, lze jednotlivě sklopit sedadla v druhé řadě. Takže pak můžete využít objem až 1,69 m³ s délkou ložné plochy skoro 2 metry. Ale pro Carens i oba dva další vozy v dnešním testu platí, že je více než vhodné se podívat na užitečnou hmotnost vozidla. K upevnění přepravovaných předmětů slouží 4 jistící oka, konkrétní vozidlo mělo za příplatek i gumovou podlážku. Nakládací hrana je ve výšce 700 mm. Jízdní vlastnosti jsou dobré a hlavně předvídatelné. Výkon motoru i brzd plně dostačuje svižné jízdě. Převodovka řadí plynule, bez cukání, často jsem měl ale nutkání manuálně zasáhnout a celý proces řazení „urychlit“. Takže i Carens Vás potěší hlavně při plynulé svižné jízdě na dlouhé vzdálenosti. Na trase Praha – Hradec Králové a zpět s tempomatem nastaveným na 133 km/h ukazoval otáčkoměr 2250 min^-1 a palubní počítač propočítal průměrnou spotřebu na 6,2 l/100 km. Venkovský testovací okruh pak Carens zvládnul za příjemných 5,0 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie