Kia/Renault/Subaru/Suzuki – Crossover nebo SUV?

Obliba vozidel kategorie crossover a SUV stále stoupá a dokonce se objevují ve firemních flotilách.

Nabídka vozidel v tomto segmentu (rozdíl mezi crossoverem a SUV je malý a jde spíše o marketingové označení) je široká jak co do značek, tak také s ohledem na velikost zavazadlového prostoru, cenu vozidla a k dispozici je pohon jak jedné nápravy, tak i všech kol. Pravdou ale je, skoro dvě třetiny prodaných vozidel mají pohon pouze jedné nápravy. 

Kia Soul 1.6 GDI Exclusive

Už v loňském roce přišla na český trh druhá generace modelu Kia Soul, která zaujala svým exteriérem a výrazným designem. Soul je postaven na podvozkové platformě modelové řady Kia ceed’d. Do vínku dostal přední nápravu se vzpěrami McPherson, zadní vlečenou a dva motory: zážehový 1.6 GDI a vznětový 1.6 CRDi. Oba se montují standardně se šestistupňovou přímo řazenou převodovkou. A pokud jde o pohon, tak bez rozdílu na použitý motor či úroveň výbavy, vždy je poháněna pouze přední náprava. Přesto marketingoví „mágové“ Kiu Soul bezelstně zařadili do kategorie kompaktních SUV. K redakčnímu testu jsme získali efektně zbarvenou Kiu Soul 1.6 GDU Exclusive, tedy s nejvyšší úrovní výbavy. Pokud jde o cenu, pak v době zahájení prodeje byla akční cena na základní výbavu Active cca 315 000 Kč s DPH se zážehovým motorem. Naše konkrétní vozidlo stálo v době testu včetně příplatkové výbavy 446 900 Kč s DPH. Barvená kombinace kompaktnímu vozidlu s mírně klínovitým výřezem pro boční okna, opravdu slušela a příplatkové lité disky s osmnáctipalcovými koly efekt jenom zvyšovaly. Pokud máte pocit, že obdobnou siluetu vozidla v této kategorii jste už někde viděli, pak se nemýlíte. Zkuste vedle Soulu postavit Škodu Yeti první generace a „budete doma“. 

Po usednutí za volant jsem ihned využil možnost si jej nastavit ve dvou rovinách a stejně tak jsem uvítal možnost i výškově si seřídit sedadlo. Takže spokojenost, zvlášť když kožený volant velmi příjemně padnul do ruky. Na druhou stranu ještě než jsem se rozjel, konstatoval jsem, že značný počet satelitních spínačů na volantu mě netěší. Jinak design palubní desky je evropsky střídmý, tlačítka jsou velká a přehledná, klasické kruhové přístroje jsou dobře čitelné i v ostřejším slunci. Audio systém se ještě ovládá tlačítky, takže paráda. K výbavě mj. patřil i tempomat, klimatizace 4x elektricky stahovací okna, palubní počítač, klimatizace, couvací kamera (příplatek) atd. Z asistenčních systémů jsou ve standardu ABS, EBD, VSM-systém řízení stability, TCS-kontrola trakce, ECS –elektronický stabilizační systém, asistent pro rozjezd do kopce atd. Takže vozidlo je opravdu dobře vybaveno. Ačkoliv Kia Soul má homologaci na pět míst, osobně jsem přesvědčen, že jde o vozidlo toliko čtyřmístné. V druhé řadě sedadel na delší cestě najdou solidní pohodlí pouze dvě dospělé osoby. A ty mají – pokud jde o kolena – místa „tak akorát“. A to už jsme u zavazadlového prostoru přístupného zadní vzhůru vyklápěnou stěnou. V základu nabízí mírně podprůměrný objem 0,35 l (pod krycí plato), a zavazadla nakládáte přes vysoký práh. Na druhou stranu pod podlahou je uložena dojezdová rezerva, což výrazně je lepší než opravárenská sada.

Konečně otáčím klíčkem ve spínací skříňce, ještě upravuji zpětná zrcátka (elektricky ovládaná) a hned si uvědomuji, že z místa řidiče je opravdu dobrý výhled šikmo vpřed, protože tzv. „A“ sloupek není nijak mohutný. Takže pochvala. Krátká řadicí páka manuální šestistupňové převodovky padne dobře do ruky. Řazení je docela přesné s krátkými drahami pro jednotlivé rychlostní stupně. Šest „kvaltů“, to se to bude výborně jezdit úsporně! Chyba lávky! Zážehový motor 1,6 GDI s atmosférickým plněním a přímým vstřikem paliva sice má výkon 97 kW, ale ten řidiči nabídne až kolem 6000 min^-1. Pro běžnou, nikoliv loudavou jízdu musíte „točit“ přes 4000 min^-1 a často řadit. Takže jsem se s tímto motorem vlastně musel nejdřív naučit zacházet. A jak dopadla spotřeba? Dálnice při využití tempomatu nastaveného na 135 km/h si – dle palubního počítače – vzala 7,5 l/100 km a otáčkoměr přitom ukazoval 3600 min^-1. Stačilo ale snížit rychlost na cca 120 km/h a rázem klesla spotřeba na 6,0 l/100 km. V centrum Prahy v době dopravní špičky se úsporně jezdí jenom velmi obtížně a proto počítačových 7,1 l/100 km není tak špatný výsledek. Potěšila ovšem tzv. „venkovská“ trasa vedená z kopce do kopce po silničkách nižších tříd. Ve svižném, nikoliv ale sportovním tempu se Soul velmi dobře ovládal a výsledná spotřeba 5,1 l/100 km je velmi dobrá. Motor je přitom dobře odhlučněn, na brzdy bylo spolehnutí i při opakovaném brždění, osobně jsem si pochvaloval i tužší podvozek. Škoda, že pro Kiu Soul se nepočítá s pohonem všech kol. Byla by to paráda, i když by určitě vozidlo bylo dražší. A mimochodem, v nabídce i českého importéra je Kia Soul na čistě elektrický pohon.

Renault Kadjar Energy dCi 130 4x4 Bose

Další novinka v segmentu je Renault Kadjar („kadžar“), který výrobce zařadil mezi kompaktní crossover Captur a větší SUV Koleos (ten se dočká modernizace nejpozději příští rok). A tak jak je v této kategorii běžné v nabídce jsou motory zážehové i vznětové a pohon 4x2 i 4x4. Zní to velmi pěkně, ale skutečnost je taková, že k dispozici je jediný zážehový agregát 1.2 TCe 130 k Energy, potom dva vznětové motory 1.5 dCi Energy s výkonem 110 k, první pracuje ve spojení s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou, druhý je dodáván ve spojení s dvouspojkovou automatizovanou převodovkou EDC, a konečně je k dispozici nejvýkonnější motor 1.6 dCi Energy s výkonem 130. A pouze tento vznětový přeplňovaný motor se vstřikováním Common-Rail můžete mít jak s pohonem pouze přední nápravy, tak i s pohonem všech kol 4x4. Pokud jde o design, jde o vozidlo velmi pohledné, i když mohutná čelní partie s ohromným znakem ne každému vyhovuje. Ale po celou dobu testu na sebe Kadjar poutal pozornost a to byl přitom v nenápadné bílé barvě. Ale při prezentaci jsem jezdil ve vozidle v červené Flamme Renault, a ta byla opravdu moc pěkná. A protože testované vozidlo bylo v nejvyšší výbavě Bose, mělo litá kola, devatenácti palcové pneumatiky a přední světlomety v provedení LED Pure Vision.

Osobně jsem byl potěšen tím, že vzhledově mírně extravagantní auto v interiéru a zvláště pak na palubní desce, zůstalo příjemně střízlivé, všechny ovládací prvky byly přehledně rozmístěny a tak jediné, co jsem si musel v klidu nastudovat, bylo palubní rozhraní R-Link, čili dotykový velký displej, kterým řidič ovládá audio systém, navigaci, palubní počítač a celou řadu dalších prvků. Ovšem tlačítko tempomatu a omezovače rychlosti jsou poněkud nešťastně umístěné na středovém tunelu těsně vedle elektrického ovladače parkovací brzdy. To mě tedy moc nenadchlo. A stejně tak jsem okamžitě po nastartování motoru tlačítkem vypnul systém Stop/Start. A když už jsem tak seděl za volantem (seřiditelný ve dvou rovinách), řádně jsem si ustavil sedadlo (jde i výškově), zpětná zrcátka (samozřejmě pomocí elektromotorů a hned poté jsem si uvědomil, že mi ve výhledu bude vadit vnitřní zpětné zrcátko s dešťovým senzorem. To už je zřejmě úděl lidí, co normálně narostli. A tuto kritickou pasáž zakončím konstatováním, že přední kožená sedadla měla vyhřívání, jejichž spínače ale byly poněkud nepochopitelně umístěny pod středovou loketní opěrkou.

Ať už budete Kadjar používat s rodinou, nebo jako pracovní vozidlo, oceníte dostatečné množství odkládacích prostor jak v dosahu řidiče, tak i schránku před spolujezdcem. Kapsy ve dveřích jsou tak rozměrné, že se do nich pohodlně vejde 1,5 l PET láhev s vodou. A dost místa je i v boxu mezi předními sedadly. Pochvala. Konkrétní testované vozidlo mělo panoramatickou prosklenou střechu, ale ta je dodávána za příplatek, takže tu bych klidně oželel. Vpředu místa dostatek a to co není ve všech vozidlech obvyklé, i vzadu je dost místa, takže jsem si mohl sednout takříkajíc „sám za sebe“. A sedadla vpředu jsou solidně tvarovaná a vyhovoval mi i jejich rozměr, zvláště pak délka sedáku. V druhé řadě je „papírově“ místo pro tři cestující, ale na delší cestu doporučuji využívat Kadjara jako čtyřmístné SUV. A to už jsme se plynule dostali až k zavazadlovému prostoru. V základním uspořádání nabízí pod krycí roletu 0,47 m³. Je to dobré, ale nic extra. Ovšem podlaha je rozdělena na dva díly, které se dají zvednout a kolmo zajistit v zarážkách, takže vzniknou tři oddělené prostory, kam pohodlně dáte nákup, do dalšího třeba nářadí a do třetího motorovou pilu. Vše je přitom jištěno proti pohybu. A nebo můžete tuto „falešnou“ podlahu využít jako úkryt pro menší předměty, které by neměly být v autě vidět. Ale v druhém suterénu, tam kde obyčejně najdete rezervu či dojezdové kolo, je umístěn subwoofer Bose. Při vší úctě, dal bych přednost té rezervě.

A už jsme u motoru a převodovky. Vznětová šestnáctistovka dCi s výkonem 96 kW/130 k resp. s točivým momentem 320 Nm je standardně spojena s manuálně řazenou šestistupňovou převodovkou. A protože šlo o verzi s pohonem 4x4, Renault namontoval poslední generaci inteligentního systému All Mode 4x4-I. Pracuje s elektromagneticky ovládanou suchou spojkou a nabízí základní režim 2WD, kdy veškerý točivý moment jde pouze na přední nápravu. Pokud se dostanete na vozovku se sníženou adhezí, voličem umístěným na středovém tunelu za řadicí pákou otočíte na Auto, systém pomocí elektroniky, okamžitě reaguje na prokluz kol přední nápravy a připojí pohon zadních kol. Pro jízdu v písku, blátě, hlubším sněhu, je využíván režim 4WD Lock, kdy je mezinápravový diferenciál uzamknut, točivý moment je trvale rozdělen v poměru 50 : 50 mezi obě nápravy. Jakmile překročíte rychlost 40 km/h, automaticky se tento systém odpojí a vracíte se do módu Auto. Mimochodem, Kadjar má příjemnou světlou výšku 200 mm, takže se nemusíte bát odbočit na polní cestu. Ale na druhou stranu, ani spolehlivý a vyzkoušený pohon všech kol z produkce aliance Nissan-Renault, nedokáže změnit nevelké nájezdové úhly Kadjaru, o přejezdovém ani nemluvě.

Konec teorie, jdeme za volant. Kadjar je sice „čtyřkolka“, ale v této kategorii jsou vozidla využívána hlavně na silnici, pohon všech kol je využíván nejvíce v zimních měsících. V době testu, ani při jízdách u prezentace nepršelo, a bylo hodně vedro, takže po blátě či sněhu nebylo ani památky. Takže jsem si vyzkoušel jízdní vlastnosti hlavně s pohonem předních kol. Kadjar s pohonem 4x4 jako jediný je vybaven zadní víceprvkovou nápravou a tak jako všechna vozidla i elektronickým stabilizačním systémem ESC. Takže spokojenost, možná i proto, že Kadjar není určen na sportovní ostré „řezání“ zatáček a já jezdil zásadně svižně a plynule. Motor mě potěšil svojí reakcí na pedál plynu, převodovka by mohla být o pověstný „fous“ přesnější. Řízení i brzdy jsou solidní, a tak se podíváme na spotřebu. Tradiční dálniční test s tempomatem nastaveným na 134 km/h (otáčkoměr ukázal 2600 min^-1) byla průměrná spotřeba na trase Praha–Liberec–Praha 6 l/100 km. Do rychlosti 110 km/h ale pojedete za 5 l/100 km. Venkovská trasa po silnicích nižších tříd se dala s polovičním zatížením zvládnout za 5,2 l/100  a to jsem nevyužil možnosti stisknout tlačítko ECO.

Takže spotřeba je myslím velmi dobrá a záleží jen na stylu jízdy. Nejvyšší úroveň výbavy znamená také řadu asistenčních prvků ve vozidle, příjemný byl zvláště v Jizerských horách asistent rozjezdu do kopce. A ještě jedna maličkost, ale praktická. Samozřejmě, že objem prostoru pro zavazadla lze zvětšit sklopením opěradel druhé řady sedadel. Ale když potřebuje přepravit nějaký dlouhý předmět – třeba svazek novodurových trubek – lze jednoduše sklopit ještě opěradlo spolujezdce vpřed a získáte tak využitelnou délku 2300 mm. 

Subaru Forester 2.0 D Comfort Lineartronic

Po nahlédnutí do našich archívů jsem zjistil, že v průměru jednou ročně máme v redakci v testu nějaký model Subaru. Ačkoliv tato značka nenabízí žádné užitkové vozidlo, její modely kombi a SUV s trvalým pohonem všech kol jsou tak zajímavé, že se k nim rádi vracíme. A to je případ i modelu Subaru Forester. Tentokrát přijel do redakce s označením MY2015, tedy ve verzi modelového roku 2015 a poprvé v kombinaci s motorem Boxer Diesel a bezestupňovou převodovkou Lineartronic. Samozřejmě, že i nadále má Forester trvalý pohon všech kol Active AWD doplněný o systém X-Mode.

Subaru Forester pro modelový rok 2015 dostal mírně inovovaný interiér, modernizací prošla hlavně palubní deska a nový je také audio systém s navigací a zábavný systém. Ačkoliv je Forester „čistokrevný Japonec“, palubní deska má střízlivé tvary, je přehledná a nový audio a info systém dokážete ovládat bez předchozího vícehodinového školení. Řidič má za volantem solidní prostor. Příjemné je, že sedadlo lze seřídit i výškově, takže s možností seřídit i volant pak dokážete najít dobrou neunavující polohu, bez ohledu na váš rozměr. Jaksi samozřejmostí ve vozidle skoro za milion je elektrické ovládání bočních skel a nastavování zpětných zrcátek. Stejně tak je dnes i samozřejmostí, že volant je tzv. multifunkční a na svých ramenech nese několik satelitních ovladačů. Tady zastávám názor, že „méně je více“. Na středovém tunelu je umístěn volič převodovky Lineartronic, který nabízí i sportovní režim s možností ručního řazení. Před voličem jsou ještě spínače vyhřívání předních sedadel a tlačítko X-Mode, což je asistent pro jízdu v rozbláceném terénu.

V druhé řadě sedadel sice je formálně místo pro tři osoby, ale na dlouhou cestu bych doporučoval využívat pouze pro dva dospělé. A také opěradlo je docela krátké. A to už jsme u zavazadlového prostoru, který je v základu poněkud mělký. Ale má ještě dva „suterény“. Pod první podlážkou je docela vysoký prostor na uložení věcí, které by oko nenechavce nemělo vidět. Pod druhou podlážkou pak je umístěná plnohodnotná rezerva. Ano, opěradla druhé řady lze sklopit a získáte tak další využitelný prostor pro zavazadla.

Konečně jsem tedy za volantem, startuji motor a seřizuji zrcátka. Ještě jsem ani nevyjel a už si pochvaluji štíhlé „A“ sloupky, takže šikmo vlevo je výborný výhled. Tradičně ale vnitřní zrcátko s dešťovým senzorem trochu vadí. Pod kapotou příjemně „bublá“ vznětový přeplňovaný čtyřválec s protilehlými válci. Disponuje výkonem 108 kW/350 Nm. Pro rok 2015 byl optimalizován. Změněna byla konstrukce bloku, snížena byla jeho hmotnost, hlučnost mechanismu, palivová soustava dostala vstřikování Common-Rail IV. generace, které pracuje s vyššími tlaky atd. Vše s ohledem na snížení spotřeby paliva a nižších emisí. Variátor Lineartronic, tedy samočinná převodovka CVT zajišťuje naprosto plynulý rozjezd, aniž by motor šel do vysokých otáček. V podstatě nabízí šest rychlostních stupňů, ve sportovním režimu, tj. při razantním sešlapávání pedálu plynu sedm. Ale jízdní vlastnosti podvozku Foerstera jsou nastaveny sice na svižnou, nikoliv však sportovní jízdu. Musí totiž zvládnout také jízdu po nezpevněném povrchu na polních či lesních cestách v pískovnách apod. Má taky světlou výšku 220 mm, takže nehrozí, že by drhnul „břichem“ hned po odbočení z asfaltu.

Jak na dálnici, tak i na kopcovité trase jihozápadně od Prahy, vedené po silnicích nižších tříd jsem si převodovku pochvaloval. O to víc mě zajímala spotřeba, u které je ale nutné si uvědomit, že Subaru Forester je trvalá „čtyřkolka“. Vycházím z údajů palubního počítače, který na dálnici při rychlosti 135 km/h nastavené na tempomatu, ukázal průměr 7,3 l/100 km. Dálková jízda po silnicích I. třídy vedená ve svižném tempu a při dodržování předepsaných rychlostí, si „vzala“ 5,8 l/100 km. Po vedlejších silničkách na známé trase ale nebyl problém udržet spotřebu na hodnotě 5,5 l/100 km. Ovšem centrum Prahy v době dopravní špičky znamenalo 7,6 l/100 km. Takže to není tak špatné a navíc bylo vedro, takže vždy jsem jel se zapnutou klimatizací. A tak do negativních položek řadím hlavně vyšší cenu vozidla.

Suzuki S-Cross 1.6 DDiS 4x4 Elegance

Oblíbený model Suzuki SX4 byl pro řadu zákazníků malý, do Grand Vitary se jim ale nechtělo a tak výrobce bleskurychle nabídnul „něco mezi“. Asi tak – velmi zjednodušeně – přišel na svět model S-Cross. Suzuki S-Cross razantně vstoupil do kategorie crossoverů, kde je čím dál tím více zájemců o pozornost zákazníků. Na druhou stranu všechny modely Suzuki mají docela dobrou pověst, pokud jde o pohon všech kol, dílenské zpracování je také na dobré úrovni (ne všichni zákazníci tuší, jaké modely se vyrábějí v Evropě, konkrétně v Maďarsku a co se vozí lodí z Japonska). 

S-Cross navazuje na opravdu úspěšný model SX4 s pohonem všech kol, jehož výroba byla ukončena. Povedený interiér naštěstí zůstal konvenční, tvrdým plastům na palubní desce se ale dostalo velmi dobrého dílenského zpracování. Řidič má k dispozici dostatek prostoru, sedadlo (mohlo by mít delší sedák), solidně podrží tělo i v zatáčkách, nabízí i výškové nastavení, což spolu s možností seřídit si i volant je opravdu příjemné. Druhá řada sedadel je formálně třímístná, což překvapivě při jízdě na střední vzdálenost je reálné (při útlých postavách). Takže spíše dvoumístné. Zavazadlový prostor svým objemem nevybočuje z řady, nicméně trochu „klame tělem“. Má totiž variabilní podlahu, pod kterou je ještě jeden méně objemný a oku skrytý prostor, a teprve pod ním je plnohodnotná rezerva (pochvala). Po sklopení druhé řady získáte až 1,3 m³ využitelného objemu. K pohonu nabízí Suzuki dva motory. Zážehový 1.6 VVT s výkonem 88 kW s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou a pohonem buď 4x2 a nebo 4x4 AllGrip. Druhým agregátem je vznětový 1.6 DDiS/88 kW. Ten dostal do vínku šestistupňovou přímo řazenou převodovku a i tady jsou k dispozici dvě konfigurace pohonu. Pro zážehovou jednotku je k dispozici i samočinná převodovka VVT.

K redakčnímu testu jsem tentokrát převzal S-Cross 1.6 DDiS 4x4 s nejvyšší úrovní výbavy Elegance. Což znamená „plná výbava“, která plně uspokojí i náročného zákazníka co do komfortu. Osobně jsem si pochvaloval vyhřívání předních sedadel a naopak mě iritovalo ovládání palubního počítače ukryté na okraji přístrojů. Pohon všech kol nabízí čtyři jízdní režimy: Auto, Sport, Snow a Lock. Chybička se vloudila, teoreticky v době testu měl být i na českých horách ještě sníh, což se nepotvrdilo, tak jsem vzal za vděk alespoň blátem na polních cestách. Ovšem byl jsem si plně vědom toho, že S-Cross není žádný off-road a vozidlo je limitováno hlavně světlou výškou, která je silniční, nikoliv terénní. Jakmile jsem se dostal na kluzký povrch, přepnul jsem z polohy Auto do polohy Snow a jel a jel až polňačka skončila u lesa s hluboce vyjetými kolejemi od traktorů. Tak otočit a pryč. Ale pohon všech kol v žádném případě nezklamal, i když režim Sport jsem nezkoušel.

Ze začátku jsem měl trochu obavy ze vznětového motoru, zvláště pak z toho, že přední náprava bude až příliš zatížena a projeví se to jak na řízení, tak i na jízdních vlastnostech. Jak se ale ukázalo, konstruktéři vše „spočítali“ dobře a jízdní vlastnosti byly bezproblémové. Výkon motoru, jehož původ hledejme v motorárně Fiat (88 kW/320 Nm) byl dostatečný, a stačilo „točit“ maximálně 2000 min^-1 na tachometru bylo přes 100 km/h. Na dálnici jsem ocenil šestý rychlostní stupeň, který převodovka u zážehového motoru nemá. Na dálnici proto při rychlosti 133 km/h motor „točil“ 2100 min^-1 a potěšující byla i spotřeba, která na trase z Prahy do Plzně nepřesáhla 5,2 l/100 km. Zpáteční cestu jsem tradičně absolvoval po souběžné „staré plzeňské“ tj. silnici II/605 a nebyl problém udržet spotřebu na hodnotě 4,6 l/100 km. Pravda, v zimních měsících, kdy na sněhu bude často využíván pohon 4x4 lze očekávat o půl litru větší spotřebu. Ale i tak je to velmi dobré. Vozidlo bylo zatížené z jedné poloviny užitečné hmotnosti..

 

Převzato z časopisu

Fotogalerie