Toyota motorsport GT-One (TS 020) – Evropský podíl

Toyota do roku 1999 bojovala ve 24 h Le Mans, její tehdejší zbraň GT-One jsme objevili v evropské tovární sbírce...

Nejlepším výsledkem Toyoty ve slavném závodě 24 h Le Mans zůstávají čtyři -druhá místa (1992, 1994, 1999 a 2013). Po návratu bude bojovat o prvenství s upraveným hybridním vozem TS 040 (loni a předloni TS 030). Nejblíže k vítězství měla v ročníku 1999, kdy vrcholila kariéra typu GT-One (TS 020), navrženého a vyrobeného v Evropě. Ukyo Katayama ve strhujícím závěru dojížděl vedoucí BMW V12, nakonec chybělo jedno kolo, přesto spolu s vítězem překonala japonská posádka rekord v ujeté vzdálenosti na této variantě trati (4944 kilometrů, o třiadvacet méně než BMW). Nejlépe druhým místem tak před patnácti lety skončila účast ve 24 h Le Mans, pak Toyota Motorsport obrátila pozornost na formuli 1, ale když po sezoně 2009 z MS F1 odstoupila, záhy se do Le Mans vrátila.

Oficiálně uvádí, že se zúčastňovala od roku 1985, kdy prototypy Toyota 85C (čtyřválec 2.1) v barvách známých týmů Tom’s a Dome nasadila poprvé (první dojel dvanáctý, druhý odpadl). Méně je známé, že už v ročníku 1975 nastoupila Sigma MC75T se čtyřválcem Toyota 1.6, ale dvojice Fushida/Takahashi odpadla v sedmé hodině. V roce 1980 se při ojedinělém pokusu posádka Sato/Tachi (Toyota Celica Gr. 5) nekvalifikovala. V letech 1985 – 1999 se Toyota zúčastňovala pravidelně a tato tradice byla od ročníku 2012 obnovena (třetí místo pro TS 030 Hybrid). Během let nasazovala Toyota různé vozy buď jako tovární tým, anebo ve spolupráci s různými partnery, k nimž vedle zmíněných Tom’s a Dome patřily také SARD a Trust Racing. Vrchol první éry Toyoty v Le Mans představovala účast továrních TS 020 evropského Toyota Team Europe (TTE), označených jako GT-One podle tehdejších předpisů třídy LM GT1, která nahradila klasické prototypy LMP1 (WSC), aby pořadatelé přilákali k účasti velké automobilky, což se jim na nějaký čas skutečně podařilo.

Bylo však jasné, že superrychlá Toyota GT-One opravdu není Gran Turismo, ale čistokrevný sportovní prototyp, takže záhy putovala do třídy LM GTP (jako nové kupé Audi R8C). Ve 24 h Le Mans 1998 jsme viděli Toyotu GT-One poprvé, tehdy byla v paddocku vystavena také kuriozní silniční verze, jediný kus dokládající, že jde o automobil třídy GT, schopný běžného provozu (podobně postupovaly i Porsche, Nissan a Mercedes-Benz). Byl to samozřejmě nesmysl, žádné GT-One se pro klienty nevyráběly, ani Nissan R390 GT1 nebo Porsche 911 GT1-98, pouze Mercedes-Benz s německou důkladností vyrobil menší sérii podobných vozů CLK (vzhledem k účasti v jiném šampionátu FIA GT). Při loňské návštěvě podniku Toyota Motorsport GmbH (TMG) v Kolíně nad Rýnem jsme však opět viděli čtyři vozy GT-One, tři ostré a zmíněnou silniční verzi! Uchovává je pozoruhodná kolekce závodních automobilů Toyota, vystavená v objektu TMG a kromě zvaných nepřístupná veřejnosti. Toyota GT-One vznikla jako typ TS 020 v Kolíně nad Rýnem pod vedením Ove Anderssona u tehdejšího TTE, nyní TMG (motor je z Japonska na základě V8 Gr. C osmdesátých let, upravený Norbertem Kreyerem u TTE).

Šéfkonstruktérem byl zkušený André De Cortanze, jehož dílem jsou také automobily Peugeot 905, vítězné ze 24 h Le Mans 1992 a 1993. Toyota GT-One vyjela v prosinci 1997 (vývoj od ledna téhož roku!), ale v Le Mans 1998 už patřila k favoritům, v kvalifikaci byla druhá a v závodě odpadla z prvního místa nedlouho před cílem! V polovině prvního kola se ujal vedení Martin Brundle (č. 28, chassis 804) z posádky Brundle/Collard/Hélary, který znal vůz nejlépe jako vedoucí vývojový jezdec TTE, a pozici držel až do zastávky v depu. Pak nastaly problémy se zadními brzdami, Eric Hélary vylétl z trati a po opravě v depu vyjel až třicátý. Japonská trojice Katayama/Suzuki/Tsuchiya (č. 27, chassis 805) bojovala s problémy řazení, klesla daleko dozadu, ale třetí vůz (č. 29, chassis 802) posádky Boutsen/Kelleners/Lees dlouho vedl, zatímco na druhou pozici se vrátila Toyota s číslem 28, když Martin Brundle zajel rekordní čas 3:41,809 min, ale nebylo mu přáno dojet až do cíle.

Thierry Boutsen bojoval s Allanem McNishem (Porsche 911 GT1-98) o vedoucí pozici, závod se vyvíjel jako ve slavném filmu Le Mans se Stevem McQueenem. Ve 330. kole však Boutsen odpadl s finální poruchou vícekrát opravované převodovky, zvítězila trojice McNish/Aiello/Ortelli, konkurenci tvořilo šest továrních týmů (Porsche, Toyota, Mercedes-Benz, Nissan, BMW a Chrysler). Silniční verze GT-One měla menší nádrž, interiér podle designu věhlasného Petera Stevense, větší světlou výšku, nižší zadní křídlo a katalyzátory. Pro rok 1999 byly GT-One upraveny podle nových předpisů LM GTP, celkem zapracováno přes tisíc detailních změn, včetně celkového designu a převodného ústrojí, kola se změnila z 19“ na 18“, nádrž se zmenšila ze 100 na 90 litrů, vůz neměl ABS ani TCS, jež předpisy zakázaly. Martin Brundle (č. 1, chassis 907) zajel pole position, Thierry Boutsen (č. 2, chassis 806) byl v kvalifikaci druhý a Ukyo Katayama (č. 3, chassis 804) startoval z osmé pozice. Posádka Boutsen/Kelleners/McNish zásluhou skotského jezdce Allana McNishe vedla od pětatřicátého kola až do jeho vystřídání, McNish zajel také nejlepší čas 3:37,51 min.

Po šesté hodině pokračoval Ralf Kelleners na druhém místě za Tomem Kristensenem (BMW); Ukyo Katayama jel šestý, ale Vincenzo Sospiri musel do depa s poruchou řazení v 73. kole. Oprava byla dlouhá, jeho týmový druh Martin Brundle vyjel až sedmnáctý a nasadil stíhací jízdu, při nájezdu do šikany v noci ve 22:40 hod však šel vůz bez varování do hodin, britský jezdec trefil ba-riéry a po nárazu zůstal se třemi prasklými pneumatikami. Ještě se snažil dojet do depa, ale v Arnage zastavil a posádka Brundle/Collard/Sospiri po devadesáti kolech odstoupila. Druhé dva vozy pokračovaly, Boutsen jel druhý a Katayama čtvrtý, ale smůla přišla před čtvrtou ráno, Thierry Boutsen, bývalý belgický jezdec F1, vylétl z trati a druhý vůz po 173 kolech odpadl. Zůstala japonská posádka Katayama/Suzuki/Tsuchiya, probíjela se vpřed a v poslední hodině to už vypadalo na první vítězství Toyoty, Katayama vylepšil nejlepší čas Toyoty na 3:36,453 min. Bohužel, pak praskla pneumatika, bývalý japonský závodník F1 vůz bravurně zvládl, ale musel do depa. Kapotáž šla dolů, konstruktér De Cortanze vůz prohlédl a Ukyo znovu vyjel, udržel druhé místo. V cíli mu chyběl jediný okruh na vítězný BMW V12 LMR posádky Winkelhock/Martini/Dalmas.

Toyota TS 020 GT-One (1998)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový osmiválcový motor Toyota R36V-R
s válci do V/90°, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel Garrett s chladiči stlačovaného vzduchu Denso, uložený podélně před zadní nápravou; DOHC 4V, blok a hlava válců z lehké slitiny;
3600 cm³ (ø 86 x 77 mm); 9,0:1; 441 kW (600 k)/6500 min^‑1 a 650 N.m/6000 min^‑1;
dvě clony ø 33,9 mm v sání; elektronické vstřikování paliva Bosch; mazání se suchou klikovou skříní; čtyřkotoučová kompozitová spojka Sachs; šestistupňová převodovka XTrac/TTE se sekvenčním řazením; pohon zadních kol. 

PODVOZEK – samonosná konstrukce z uhlíkových kompozitů; nezávislé zavěšení kol na dvojitých příčných ramenech; systém pérování pushrod s vinutými pružinami a tlumiči Dynamics;
kotoučové kompozitové brzdy s vnitřním chlazením a šestipístkovými třmeny AP Racing, ABS/TCS (pro 1999 zakázáno); hořčíková kola Speedline; pneumatiky Michelin 19“.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2800 mm; rozchod kol 1600/1644 mm; d/š/v 4840/2000/1125 mm; minimální hmotnost 900 kg; objem palivové nádrže 100 (silniční verze 60) litrů.

Převzato z časopisu

Fotogalerie