Škoda Enyaq 85 – Technický facelift v praxi

První mladoboleslavský elektromobil na platformě MEB nedávno prodělal velkou modernizaci, jež se dotkla především techniky. Rozhodli jsme se proto typ Enyaq znovu vzít do rubriky Náš test, všechny zásadní údaje přeměřit a porovnat se starší verzí. 

Enyaq prošel brzy po světové premiéře zásadní modernizací (viz AR 7/’23). Ta se sice designu příliš nedotkla, ale u modelů vybavených 77kWh akumulátorem změnila techniku. Ze Škody Enyaq iV se stala Škoda Enyaq a z verzí 80 a 80x modely 85 a 85x. Mladoboleslavský elektromobil obdržel přepracovaný akumulátor a nový zadní elektromotor s mnohem lepšími parametry, než tomu bylo dříve. Zároveň došlo, alespoň podle oficiálních informací, ke snížení spotřeby, což v překladu znamená delší dojezd. Škodu Enyaq iV jsme poprvé měli v rubrice Náš test v roce 2021 (viz AR 10/’21). Šlo o model s větším, 77kWh akumulátorem a zadním pohonem (80). Rozhodli jsme se proto podniknout tento typ testu s modernizovanou variantou 85 a naměřené výsledky porovnat.

Foto: Lukáš Dittrich

Po stránce vnějšího designu facelift změnil jen detaily a ani interiér se na první pohled v ničem příliš neliší. U testovaného exempláře zaujalo opravdu pěkné kožené čalounění sedadel i části palubní desky a dominantní dotyková obrazovka s přepracovaným infotainmentem nabízejícím některé nové údaje. Například si na něm můžete zobrazit ukazatel aktuálně dostupného maximálního nabíjecího výkonu a případně manuálně stiskem příslušného políčka zahájit předehřev akumulátoru. Škoda tuto funkci dříve odmítala s tím, že to v praxi není příliš užitečné, protože se vůz možná poté rychleji nabije, ale předehřev spotřebuje jisté množství energie, takže automobil dorazí k nabíjecí stanici více vybitý. Alespoň tak nám to bylo vysvětlováno na první mezinárodní prezentaci typu Enyaq iV. V praxi se ale tato ­pomůcka u konkurence ukázala jako užitečná. Ukazatel dobíjecího výkonu vám pak zejména v zimních měsících napoví, co můžete u nabíjení očekávat. Teplota akumulátorů je totiž pro rychlost dobíjení zcela zásadní.

Pokud jde o interiér jako takový, tam nic moc měnit nebylo potřeba. Do dnešní doby příliš nezestárnul, u vyšších výbav vypadá stále skoro až luxusně a nabízí více než dostatečné množství vnitřního prostoru.

Jak bylo řečeno v úvodu, hlavní změnou je nový elektromotor. Jestliže napoprvé jsme testovali Enyaq iV 80 s parametry 150 kW (204 k) a 310 N.m, tak napodruhé nám přijel do redakce vůz s parametry 210 kW (285 k) a 545 N.m. Jde o tak velký rozdíl, že ho člověk bezpečně pozná i bez přesných měřicích zařízení. Modernizovaný Enyaq 85 je mnohem pružnější a také zvládá vyšší maximální rychlost. Při prvním testu jsme vůz rozjeli maximálně na 162,23 km/h, teď to bylo 180,57 km/h. ­Takové tempo dříve zvládalo pouze provedení RS. Vyšší maximální rychlost je daná větším stálým převodem, který umožnil použít vyšší maximální točivý moment nového elektromotoru. Delší stálý převod pak znamená celkově nižší otáčky elektromotoru, a protože s rostoucími otáčkami obecně klesá jeho účinnost, odtud pramení také lepší spotřeba. Větší potenciál motoru tedy Škoda rozdělila právě mezi hospodárnost a dynamiku. Starší Enyaq iV 80 zvládl sprint na 100 km/h za 8,6 s, zatímco ten nový má udávaný čas 6,7 s. Rozdíl v dynamice se ovšem více projevuje s rostoucí rychlostí. Nový elektromotor má i při dálničních rychlostech podstatně více elánu.

Foto: Lukáš Dittrich

Vyjádřeno řečí čísel, při prvním testu jsme změřili čas pro sprint 0–100 km/h 8,4 s, aktuálně to bylo 6,5 s. Všimněte si, že Enyaq stále zrychluje o něco lépe, než co udává výrobce. Škoda je v tomto snad až příliš obezřetná, protože u elektromobilů čas zrychlení (respektive výkon celé soustavy) významně ovlivňuje teplota akumulátoru. Naše naměřené časy odpovídají situaci, kdy je vůz ohřátý na správnou provozní teplotu. Škoda také stále udává u technických údajů poznámku o tom, že maximální výkon motoru je dostupný pouze při nabití na více než 88 %. U staré verze jsme si ověřili, že to v praxi neplatí. Automobil je nutné vybít na méně než 20 %, aby systém výkon kvůli nízkému nabití akumulátoru omezil. A to platí i nadále. Měření dynamiky jsme provedli při nabití na 30 % a méně. Přesto je výsledek lepší, než udává výrobce. Akceleraci na 160 km/h zvládal starý Enyaq iV 80 v nejlepším případě za 24,7 s, tento nový dosáhne stejné rychlosti o 9,1 s, tedy o 37 % dříve!

S hodnocením spotřeby je to u elektromobilů obecně velmi složité a o takovémto porovnávání „na dálku“ to platí dvojnásob. Hlavní problém totiž tkví v teplotě okolí. Napoprvé jsme Škodu Enyaq iV 80 testovali v létě, kdy při měření spotřeby bylo téměř 30 °C. Využívali jsme tudíž klimatizaci. ­Aktuální test proběhl naopak na jaře a spotřebu jsme měřili při teplotě 9 °C, tedy se zapnutým topením. Napoprvé jsme naměřili průměr 19,5 kWh/100 km, Enyaq 85 vykázal za chladnějšího počasí spotřebu 18,6 kWh. Zároveň jsme zajeli testovací trasu dlouhou zhruba 140 km s lepším rychlostním průměrem (88,0 vs. 78,2 km/h). Navzdory ne úplně porovnatelným podmínkám si vzhledem právě k vyšší rychlosti i celkově vyššímu výkonu modernizované varianty troufáme tvrdit, že o lepší efektivitě nového hnacího ústrojí nemůže být ­pochyb. Při využitelné kapacitě 77 kWh znamená tato poměrně svižná jízda dojezd 414 km.

Foto: Lukáš Dittrich

Při testu původní Škody Enyaq iV 80 jsme bohužel nabíjecí křivku nezjišťovali, ale pro porovnání si můžeme vypůjčit hodnoty, které ve svém testu zjistili kolegové z německého Auto motor und sport. Výsledek najdete v přiloženém grafu, z něhož je dobře vidět, že nabíjecí křivka je teď plošší a nabíjecí výkon po překonání 60 % klesá pomaleji než dříve. Z 18 na 80 % jsme vůz dobili za slušných 28 minut, ale nebylo to úplně bez problémů.

Maximální udávaný výkon nabíjení byl v minulosti 120 kW, u nové Škody Enyaq 85 to je 135 kW. Při našem testu ale systém takto vysoký výkon nepovolil. Vůz jsme zkoušeli nabíjet dvakrát. Nejprve ráno poté, co automobil stál venku přes noc při teplotě 8 °C. Ukázalo se, že nový manuální předehřev akumulátoru vyžaduje docela hodně času. Nám systém ukazoval, že do optimálního nabíjení bude potřeba předehřívat akumulátor 45 minut. Tak dlouho jsme ale k nabíjecí stanici nejeli. Napoprvé se vůz proto nabíjel výkonem maximálně jen 105 kW. Automobil jsme tudíž dobili na 30 %, abychom s ním zvládli měření dynamiky, což mělo systém zároveň ohřát. Skutečně po několika akceleracích možnost aktivovat předehřev zmizela a vůz ukazoval aktuálně dostupný maximální výkon 120 kW. Jenže ani po zhruba půlhodinovém měření plném ostré akcelerace se nakonec situace příliš nezměnila. Systém jen pozvolna navyšoval nabíjecí výkon na 117 kW (při 60 %), následně výkon začal klesat, ale pozvolněji než v minulosti, kdy se pod 100 kW dostal už při 50 %. Současné provedení se dostalo pod 100 kW při nabití na 75 %, kdy se původní verze pohybovala už jen kolem 60 kW. Na konkurenci s 800V sítí samozřejmě ani upravená technika platformy MEB zdaleka nestačí, ale zlepšení je to určitě zajímavé. Obecně se dá říci, že Enyaq se nabíjí mnohem rychleji hlavně od 50 % dále. Za vhodnějších teplotních podmínek by navíc mohlo být nabíjení lepší než to, které jsme zjistili my (a teoreticky je možné, že výkon neomezoval vůz, ale nabíjecí stanice).

Modernizovaná Škoda Enyaq 85 dokazuje bryskní tempo vývoje techniky elektrických vozů obecně. Někdy přinese zajímavé změny pouze software, jindy instalace modernějších článků v akumulátoru a v dalším případě zase výměna elektromotoru. U typu Enyaq došlo ke všemu zmíněnému dohromady a na výsledku je to hodně znát i v praxi.

Technické údaje

Poháněcí soustava
Synchronní kapalinou chlazený elektromotor s permanentními magnety uložený vzadu napříč; 210 kW (285 k) a 545 N.m; lithium-iontový akumulátor, kapacita instalovaná/využitelná 82/77 kWh; jednostupňový redukční převod. Pohon zadních kol.

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; pérování vinutými pružinami a plynovými tlumiči, vpředu a vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením vpředu, bubnové brzdy vzadu, ABS/EBD, ESC, MKB; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky Bridgestone Turanza Eco 235/50 R20 vpředu a 255/45 R20 vzadu.

Foto: Lukáš Dittrich

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2765 mm, rozchod kol 1587/1566 mm, d/š/v 4649/ /1879/1621 mm, světlá výška 188 mm; objem zavazadlového prostoru 585/1710 l; hmotnost pohotovostní/celková 2137/2650 kg, hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 1200/750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 6,7 s, spotřeba elektřiny WLTP kombinace 14,8–15,9 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd (WLTP) 566 km.

Cena od 1 364 900 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost  ... 180,57 Km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 3,4 
0 až 80 km/h ... 4,8 
0 až 100 km/h ... 6,5 
0 až 120 km/h ... 8,8
0 až 140 km/h ... 11,8
0 až 160 km/h ... 15,6
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ...  27,2 s (180,3 km/h)

Pružné zrychlení
50 až 90 km/h ... 2,8 s
90 až 130 km/h ... 4,6 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 88,1 km/h (9 °C) naměřená spotřeba 18,6 kWh/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 20,5 kWh/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 57,7 ... 77,7 ... 97,4 ... 117,5 ... 137,4 ... 157,1
chyba (%) ... 3,83 ... 2,88 ... 2,60 ... 2,08 ... 1,85 ... 1,81
Počítač kilometrů chyba (%) ... 0,8

Vnitřní rozměry 

Vnitřní rozměry (vpředu/vzadu)
Šířka ve výši loktů ... 1519/1487 mm
Šířka ve výši ramen ... 1469/1380 mm
Výška nad sedákem ... 920 až 1015/975 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 155 až 408 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 887/1638 mm
Šířka (min./max.) ... 1018/1305 mm
Výška (min./max.) ... 511 mm
Výška nakládací hrany ... 689 mm
Výška otevřeného víka ... 1900 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie