ŠKODA FABIA 1.0 TSI 70 KW – Důstojný nástupce

Také Škoda Fabia vyměnila motor 1.2 TSI za nový přeplňovaný tříválec. Kompaktní novinka je ale více než důstojným nástupcem staršího čtyřválce.

Před časem Škoda u svých modelů hromadně vyměnila čtyřválec 1.2 TSI za přeplňovaný tříválec 1.0 TSI (viz AR 1/’17). Největší rozruch tento krok vyvolal v kontextu Octavie (viz AR 9/’16), ale podle našich zkušeností praxe není zdaleka taková, jak si někteří myslí. Bylo proto dopředu jasné, že u podstatně menšího typu Fabia bude vše v naprostém pořádku. A jak jsme se mohli přesvědčit v rámci testu základního hatchbacku kombinovaného se slabším provedením naladěným na 70 kW, litrová novinka je opravdu minimálně důstojným nástupcem. Mladoboleslavská automobilka oficiálně oznámila příchod tříválce 1.0 TSI do nabídky pro Fabii letos na jaře. Odchod čtyřválce 1.2 TSI v praxi znamená také fakt, že dnes už tento typ nekoupíte jinak než s tříválcem. Kromě zmíněné slabší verze (70 kW) je k dispozici rovněž varianta naladěná na 81 kW, což je zároveň nejvýkonnější motorizace. Ta je spojena se šestistupňovou přímo řazenou převodovkou, případně lze připlatit za DSG. Testované provedení pak standardně používá pětistupňovou převodovkou a „automat“ se k němu vůbec nenabízí. Ačkoliv se pořád můžeme setkat s názory odsuzujícími takto malý přeplňovaný tříválcový motor, i tato koncepce má své nesporné výhody. Třeba už jen to, že je kolem motoru více místa a případný servis je tudíž jednodušší. Motor je samozřejmě také lehčí, rozdíl oproti 1.2 TSI činí 11 kg. Tři válce zároveň přinášejí ve srovnání s malými čtyřválci další výhody v podobě nižšího vnitřního tření a většího objemu jednoho válce a v konečném důsledku tedy vyšší termodynamickou účinnost a větší dávky paliva, jež lze přesněji regulovat.

Ano, tušíte správně, všechno toto jsou důvody znamenající nižší produkci emisí a o tu jde samozřejmě především. Kvůli co možná nejnižší spotřebě pak motor dostal řadu dalších zajímavých řešení. Řeč je například o variabilním olejovém čerpadle pracujícím pouze tehdy, kdy je to potřeba. Dříve běželo konstantně. Spotřebu snižují také výfukové svody integrované do hlavy válců nebo přesně tvarovaná oka ojnic. Ta jsou v horní části tenčí, protože na ně nepůsobí takový tlak, zatímco ve spodní části jsou silnější, neboť při expanzi musí odolávat větším tlakům. Podařilo se tak ušetřit pár gramů hmotnosti, a to se vždycky hodí. Ze stejného důvodu z ojničních ok zmizela pouzdra. Konstruktéři je nahradili speciálním povrchem pístního čepu, což je sice lehčí varianta, ale dražší. Zapomenout bychom neměli ani na výfukové ventily naplněné sodíkem a zejména na způsob, jak se tento motor vyrovnává s tradiční bolestí tříválců – s vibracemi. Automatickým řešením je vyvažovací hřídel, jenže to znamená hmotnost navíc, zvýšení třecích ztrát a logicky i vyšší výrobní náklady. Tříválec 1.0 TSI toto nemá. Místo toho dostal závaží na setrvačník a na řemenici, přičemž ty jsou vůči sobě fázově posunuty. Díky tomu se podařilo převést kmity ze svislé roviny do podélné, kde je vůz podstatně tužší a kde je obecně posádka vnímá daleko méně. Škoda si zkrátka dala na tomto motoru velmi záležet a jako bonus přidala i vyšší výkon. Testovaná základní varianta má 70 kW, zatímco dříve nabízel čtyřválec 1.2 TSI ve svém slabším provedení 66 kW. Vůz by měl být tedy rychlejší a o šest procent úspornější. Ale dost bylo teorie. Testovaná Fabia od prvních kilometrů ukazovala, že koncernový tříválec 1.0 TSI patří mezi to nejlepší, co je v kategorii takto malých motorů k dispozici.

Zaujme zejména jeho velice kultivovaný běh. Jistě, drobné vibrace na volnoběh zůstaly a podle zvuku při plné akceleraci bezpečně absenci jednoho válce oproti 1.2 TSI poznáte, jenže při klidnější jízdě o motoru bez přehánění vůbec nevíte. Vibrace zmizí a odhlučnění obecně je na velmi vysoké úrovni. Zvyknout si ovšem budete muset na poněkud „naftový“ charakter. Ačkoliv oficiálně byla provedena řada opatření také s ohledem na reakce motoru při přidání plynu, prodlevy jsou relativně velké. Nejlépe motor jede ve středních otáčkách, v těch vysokých už se mu do práce příliš nechce. Jde o naprostý opak toho, co předvádí třeba taková Toyota Yaris 1.5 Dual VVT-iE z testu v minulém Automobilu (AR 11/’17). Je -ovšem otázkou, zda tento fakt brát jako nevýhodu. Systém přeplňování přináší výbornou pružnost, a ta je velmi příjemná pro běžný cestovní režim. Jednoduše nemusíte tak často řadit. Zajímavé je i porovnání pružného zrychlení se zmíněnou Toyotou. Její atmosféricky plněný motor nabízí vyšší výkon (82 kW), akceleraci z 50 na 90 km/h na čtyřku ovšem zvládla rychleji Fabia (10,45 s oproti 10,8 s). A to i přes mnohem delší převody, kdy Škoda jede na čtvrtý převodový stupeň 185 km/h (což je zároveň nejvyšší rychlost vozu), zatímco Toyota se na čtyřku rozjela maximálně na 124,3 km/h. Ani zrychlení z místa není špatné, kvůli dlouhým převodům ale nepůsobí vůz příliš dynamicky.

Jak je na tom spotřeba paliva? Náš tradiční testovací okruh, dlouhý mírně přes 130 km s podílem dálnic 40 %, zvládla Škoda Fabia 1.0 TSI při průměrné rychlosti 87 km/h se spotřebou 5,4 l/100 km. Pro srovnání, několikrát zmíněná Toyota Yaris 1.5 Dual VVT-iE zajela s průměrem 80,5 km/h identickou trať se spotřebou 4,7 l/100 km a podobně na tom byla i dříve testovaná Kia Rio 1.0 T-GDI. Celý test jsme ukončili na hodnotě 6,3 l/100 km. Charakter motoru, připravený spíše pro klidnou jízdu ustálenou rychlostí, není jediná věc, jež vás bude odrazovat od snahy o dynamické hrátky na otevřených silnicích. Také podvozek je zaměřen zejména na komfort. Škoda Fabia je totiž docela měkká. Stabilita v zatáčkách ovšem není špatná, a to také díky standardně dodávanému systému XDS+, kdy se za pomoci brzd přenáší více točivého momentu na vnější přední kolo. Velmi dobré je i řízení, řazení manuální převodovky by naopak mohlo být přesnější. Každodenní cestování Škoda Fabia zpříjemní i velkým množstvím další výbavy (pokud si připlatíte), což krásně dokumentoval testovaný exemplář. Ten nabízel kromě systému Front Assist, kdy vůz začne v případě hrozící nehody sám brzdit, dokonce i adaptivní tempomat pracující do rychlosti 160 km/h.

Kde jsou ty časy, kdy jsme podobné věci našli pouze u vrcholných modelů luxusních značek. K dispozici je rovněž systém rozpoznávání únavy řidiče Driver Alert nebo bezklíčkové odemykání a startování tlačítkem. Ostatní věci už známe z dřívějších testů typu Fabia, takže jen stručně připomeneme, že například ergonomie je z pohledu řidiče jedním slovem výborná. Pochvalu si zaslouží i multimediální systém, umožňující kromě jiného zrcadlení displeje chytrého telefonu na středový dotykový displej, a hlavně hlasové ovládání. Na trhu nenajdete žádný jiný automobil, v němž by bylo ovládání hlasem v češtině tak spolehlivé a intuitivní. Hlasovými pokyny lze ovládat telefon, zadávat adresu do navigace, volit stanice rádia nebo obsluhovat média. Co do prostoru je Fabia spíše průměrná, zejména v podélném směru, prostor pro zavazadla ovšem disponuje v rámci dané kategorie výborným objemem 330/1150 l, ale to je známá vlastnost. Stejně jako jsou všeobecně známé praktické drobnosti typu deštníku pod sedadlem spolujezdce nebo síťové kapsy na vnitřní straně předních sedadel. Celkově je Škoda Fabia nepochybně dobrý automobil a příchod tříválce 1.0 TSI na místo dřívějšího čtyřválce 1.2 TSI na tom nemění vůbec nic. Pokud hledáte pohodlný vůz určený zejména pro běžné každodenní ježdění, Fabia 1.0 TSI vás nezklame.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ ÚSTROJÍ

Kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronicky řízené přímé vstřikování paliva; EU6; 999 cm³ (ø 74,5 x 76,4 mm), 10,5:1, 70 kW (95 k)/5000 – 5500 min^-1 a 160 N.m/1500 – 3500 min^-1. Pětistupňová přímo řazená převodovka (3,77 – 1,96 – 1,28 – 0,93 – 0,74 - Z 3,18), stálý převod 3,625; pohon předních kol.

PODVOZEK

Samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná trojúhelníková ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená náprava spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a kapalinovými teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, přední ø 256 x 22 mm, zadní ø 230 x 9 mm; ABS/ASR/BA, ESC, XDS+; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod 13,4:1, stopový průměr otáčení 10,4 m; pneumatiky Bridgestone Turanza 215/45 R16. 

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2470 mm, rozchod kol 1457/1451 mm; d/š/v 3992/1732/1467 mm; světlá výška 133 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,326; objem zavazadlového prostoru 330/1150 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost DIN 1110 kg; celková povolená hmotnost 1565 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)

Největší rychlost 175 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,6 s; spotřeba paliva EU 5,2/3,9/4,4 l/100 km; emise CO₂ 101 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie