Škoda Enyaq iV 80 – Praktická ekologie

Historicky první typ automobilky Škoda vycházející z elektrické platformy VW MEB slibuje prostorný interiér a dlouhý dojezd. Vyzkoušeli jsme, jaká je realita. 

Je tomu téměř přesně rok od doby, kdy Škoda definitivně vstoupila do éry elektromobilů. Loni v září odhalila sériové provedení typu Enyaq iV (viz AR 6 a 10/’20), vycházejícího z platformy MEB koncernu Volkswagen. Mimochodem, nešlo o úplně první sériově vyráběný vůz s elektrickým pohonem značky. Ještě dříve přišlo Citigoe iV (viz AR 1/’20) a především testovací flotila elektrických Octavií Combi, představujících z dnešního pohledu velmi zajímavou kapitolu v historii tohoto populárního typu, jenž aktuálně slaví čtvrt století od zahájení výroby. O Škodě Enyaq iV jsme psali už několikrát, v rámci rubriky Náš test se ale jako tradičně zaměříme především na praktické zkušenosti, a to v kontextu modelu iV 80 vybaveného pohonem zadní nápravy a akumulátory s nejvyšší dostupnou kapacitou.

Nový mladoboleslavský elektromobil má díky svým rozměrům ambice plnit roli rodinného vozu. Velikostí ovšem rozměrů typu Kodiaq nedosahuje. Ten je o 50 mm delší, o 3 mm širší, o 69 mm vyšší a nabízí o 25 mm delší rozvor náprav. Koncepce elektrického pohonu ovšem nevyžaduje tak dlouhou přední kapotu, takže prostor pro posádku může být posunut více vpřed. I na menším půdorysu lze proto dosáhnout většího vnitřního prostoru. Některé elektromobily pak také nabídnou hned dva zavazadlové prostory, nicméně to není případ Škody Enyaq iV, a to ani v kombinaci s testovanou variantou vybavenou pohonem jen zadních kol.

Škoda Enyaq iV je prostorný automobil, přesto ale v určitých ohledech za svým spalovacím sourozencem v podobě typu Kodiaq zaostává. Nejmarkantnějším rozdílem je vnitřní šířka, kdy jsme v úrovni loktů vpředu naměřili 152 cm a vzadu 149 cm. Rozdíl oproti Kodiaqu činí vpředu i vzadu dva centimetry. Ještě více se užší interiér promítá v šířce zadního prostředního sedáku. Ten je v elektrickém crossoveru užší o čtyři centimetry. Na druhou stranu Enyaq disponuje ve druhé řadě zcela rovnou podlahou, což Kodiaq neumí.

Navzdory nižší celkové stavbě karoserie očekávejte v typu Enyaq iV nadprůměrný prostor pro hlavu. Až 102 cm vpředu a 98 cm vzadu znamená rozdíl oproti Kodiaqu jeden, respektive čtyři centimetry. Subjektivně se zdá, že posaz v novém mladoboleslavském elektromobilu není tak vysoký. V podélném směru je vzadu místa víc než dost, přestože rozvor náprav má Kodiaq větší, a to asi o 4 centimetry. Jednoduše řečeno, čtyři pasažéři zde najdou královský prostor, navíc okořeněný kvalitním zpracováním a v některých variantách až luxusně působícími materiály. Obecně platí, že například ve srovnání se sourozeneckým VW ID.4 je posádka uvnitř spíše utopená a interiér není tak vzdušný. Na první pohled se ale Enyaq tváří jako klasický automobil. Elektromobily VW řady ID takové ambice nemají, jejich interiér využívá některá netradiční řešení. Své výhody (i nevýhody) mají oba přístupy.

Prostor pro zavazadla je na poměry vozů značky Škoda s hodnotami 585/1710 l spíše průměrný. Více nabídne jak Octavia, tak Kodiaq. Ten překonává svého elektrického „konkurenta“ délkou ložné plochy o plných 10 cm větší (99 vs. 89 cm) a maximální šířkou zavazadlového prostoru (137 vs. 131 cm). Výšku pod roletku naopak Enyaq nabízí o dva centimetry lepší. Potěší také o sedm centimetrů širší vstupní otvor (88 vs. 81 cm) a o stejnou hodnotu nižší nakládací hrana. Praktickou stránku věci samozřejmě vylepšuje řada „Simply Clever“ detailů zahrnujících různé háčky a sítě, nechybí vestavěné tažné zařízení a ani škrabka na led. Ta se neukrývá ve víčku dobíjecího konektoru, nýbrž ve výklopné zádi. Pro úplnost doplňme, že se sedmimístným provedením se u typu Enyaq iV nikdy nepočítalo. Problémem je prostor pod dnem zavazadlového prostoru, kde je uložen elektromotor. Kdo hledá sedmimístný elektromobil, ten může nově sáhnout třeba po nedávno představeném Mercedesu-Benz EQB.

Škoda Enyaq iV je dostupná se třemi velikostmi akumulátorů, provedení iV 50 ale na našem trhu nepořídíte. Základ tvoří iV 60, testované iV 80 pak představuje variantu s největším dojezdem. Využitelná kapacita 77 kWh by měla podle norem WLTP vystačit v kombinaci s pohonem zadní nápravy pro ujetí až 534 km na jedno nabití. Nabídku nedávno rozšířila ještě dvoumotorová verze 80x s vyšším výkonem (195 kW/265 k; viz AR 7/’21). Testovaná verze disponuje parametry 150 kW (204 k) a 310 N.m.

Na poměry vozů s klasickým spalovacím motorem jde o zajímavá čísla, v kombinaci s rozměrným, a hlavně těžkým elektromobilem (testovaný Enyaq iV váží dvě tuny) nakonec není dynamika tak drtivá, jak by si někteří možná představovali. Zejména pokud se budete pohybovat v jakémkoliv jiném jízdním režimu kromě možnosti Sport. Nicméně sprint na 100 km/h vůz při našem měření dynamiky zvládl za 8,4 s, což je o dvě desetiny lepší čas oproti oficiálním hodnotám. Měření akcelerace jsme u Škody Enyaq iV provedli dohromady osmkrát za sebou. V minulosti u některých elektromobilů totiž došlo k přehřátí akumulátorů a k následnému omezování výkonu. Případ testované Škody to ale nebyl. Všechny pokusy se pohybovaly kolem hodnoty 8,5 s. Nejvyšší rychlost činí 160 km/h, podle GPS se Enyaq iV 80 rozjel na 162 km/h.

Spotřeba má u elektromobilů tradičně velkou důležitost, a hlavně dva rozměry. Na jedné straně jde o to, co vůz spotřebuje přímo při jízdě. Tento parametr ovlivňuje dojezd. Při našem měření na trase dlouhé 142,9 km a obsahující ze 40 % dálnice automobil na palubním počítači vykázal spotřebu 17,4 kWh/100 km. Test probíhal za teplot blížících se 30 °C, v jízdním režimu Normal a se zapnutou klimatizací, přičemž na dálnicích jsme jeli tachometrových 130 km/h. Při takovém způsobu jízdy by tedy dojezd vzhledem k využitelné kapacitě činil zhruba 440 kilometrů. Jde o velice solidní výsledek. Otázkou ale je, jak by se měření spotřeby lišilo v zimě. Škoda už před časem provedla softwarové změny na termomanagementu akumulátorů právě kvůli tomu, že dojezd prvních vozů typu Enyaq iV byl zimními teplotami výrazně ovlivněn. Zároveň platí, že tepelné čerpadlo není součástí standardní výbavy. Připlácí se za ně 30 500 Kč. V našich klimatických podmínkách se tento příplatek určitě vyplatí.

Po dokončení testovacího okruhu měření spotřeby jsme dobili 27,84 kWh. Tedy při započítání ztrát vzniklých dobíjením vychází průměr na 19,48 kWh/100 km. Z pohledu dojezdu tato hodnota není zcela relevantní, nicméně je rozhodující vzhledem k tomu, kolik člověk reálně zaplatí. Pro zajímavost, my jsme dobíjeli na 50kWh stanici ČEZ coby neregistrovaní zákazníci přes aplikaci Futur/E/Go, kdy tarif byl 9,5 Kč/kWh. Jeden ujetý kilometr nás tak vyšel na 1,85 Kč. Měření spotřeby jsme zahájili s vozem nabitým na 80 % a na stejnou úroveň jsme ho posléze zase dobili. Zmíněných necelých 28 kWh jsme získali za 36 minut. Spotřeba během testovacího týdne se pohybovala kolem 20 kWh/100 km (palubní počítač).

Jízdně je Škoda Enyaq iV 80 příjemným automobilem, z pozice řidiče ale působí trochu těžkopádně. Jde ovšem jen o subjektivní pocit, protože při rychlé jízdě brzy zjistíte, že vůz má spoustu přilnavosti a dovolí vám projíždět zatáčky ve velmi svižném tempu. Řidič si musí zvyknout také na ovládání řady systémů přes centrální dotykový displej, případně přes volant. Škoda naštěstí zachovala několik pevných tlačítek a její uspořádání tlačítek na volantu s dvojicí otočných ovladačů je rozhodně lepší než řešení od mateřského Volkswagenu. Přesto budete zprvu tápat.

Zatímco centrální displej může mít až 13“, displej nahrazující přístrojový štít je snad až příliš malý. Zejména údaj o zbývajícím dojezdu by mohl být větší. Nabídka zahrnuje také head-up displej s rozšířenou realitou, kdy vám vůz přímo do prostoru nad vozovkou promítá například navigační šipky úplně stejně, jako to dělá Mercedes-Benz třídy S.

Při jízdě pak Enyaq iV nabízí také některé zajímavé funkce. Například dokáže automaticky měnit intenzitu rekuperace podle toho, co se děje před automobilem. V zásadě jde o jakýsi poloviční tempomat. Funkci tohoto systému značí písmenko A na displeji před řidičem. Pokud zvolíte režim Sport, tato funkce se sama vypne. Intenzitu rekuperace lze nastavit i pomocí páček pod volantem, případně můžete zvolit režim jízdy B, kde vůz rekuperuje maximální intenzitou ihned poté, co sundáte nohu z pedálu plynu. Samozřejmě nechybějí ani další asistenční systémy včetně rozpoznávání únavy, hlídání jízdních pruhů, predikce povolené rychlosti a tak podobně.

Pokud hledáte rodinný automobil a z nějakého důvodů to musí být elektromobil, pak jste u Škody na správné adrese. Typ Enyaq iV je skutečně prostorný, má velmi slušnou kapacitu akumulátorů a rozumnou spotřebu. Bezstarostné cestování nabízené typem Kodiaq ještě neposkytuje, ale už k tomu nemá daleko. 

Technické údaje

Poháněcí soustava
Synchronní kapalinou chlazený elektromotor s permanentními magnety uložený vzadu napříč; 150 kW (204 k) a 310 N.m; lithium-iontový akumulátor, kapacita celková/využitelná 82/77 kWh; jednostupňový redukční převod. Pohon zadních kol.

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; pérování vinutými pružinami a plynovými tlumiči, vpředu a vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením vpředu, bubnové brzdy vzadu, ABS/EBD, ESC, MKB; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; ráfky 8,5J x 21 vpředu a 9,0J x 21 vzadu, pneumatiky Bridgestone Turanza Eco 235/40 R 21 vpředu a 255/40 R 21 vzadu.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2765 mm, rozchod kol 1587/1566 mm, d/š/v 4649/ /1879/1616 mm, světlá výška 186 mm; objem zavazadlového prostoru 585/1710 l; hmotnost pohotovostní/celková 2000/2612 kg, hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 1000/750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 160 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 8,6 s, spotřeba elektřiny WLTP kombinace 15,2–21,6 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd (WLTP) 537 km.

Cena od 1 219 900 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost ... 162 km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 3,9 
0 až 80 km/h ... 5,8 
0 až 100 km/h ... 8,4 
0 až 120 km/h ... 11,8
0 až 140 km/h ... 16,6
0 až 160 km/h ... 24,7
0 až 1000 m (konečná rychlost) km/h ... 30,12 s (161,3 km/h)

Pružné zrychlení
50 až 90 km/h / 90 až 130 km/h ... 3,8/7,0 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování
povolených rychlostí ø 78,2 km/h
naměřená/palubní počítač ... 19,48 (vč. ztrát při nabíjení)/17,4 kWh/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 21,9 kWh/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0
skutečná (km/h) ... 57,6 ... 77,3 ... 97,0 ... 117,4 ... 137,2
chyba (%) ... 4,0 ... 3,4 ... 3,0 ... 2,2 ... 1,75
počítač kilometrů chyba (%) ... 0,1

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1519/1487 mm
Šířka ve výši ramen ... 1469/1380 mm
Výška nad sedákem ... 920 až 1015/975 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 155 až 408 mm

Volant
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 355 mm/2,75
Nastavení (podélné/výškové) ... 55/44 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 887/1638 mm
Šířka (min./max.) ... 1018/1305 mm
Výška (min./max.) ... 511 mm
Výška nakládací hrany ... 689 mm
Výška otevřeného víka ... 1900 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie