Tatra Prezident – Úkrok stranou

V létě roku 1994 se zrodila výrazně upravená Tatra 613-4 Mi Long pojmenovaná Prezident. Její tvary navrhl designér Václav Král, karoserii zhotovila firma Ecorra v Kopřivnici-Lubině a finální montáž proběhla v příborském závodě. Záhy po dohotovení skončila v muzeu.

Příběh automobilu jménem Prezident se začal psát v únoru 1990, krátce po pádu komunistického režimu. Předlistopadová Tatra 613 vyráběná od poloviny sedmdesátých let byla pro mnohé symbolem „reálného socialismu“ a její další osud byl nejistý. Pomocnou ruku automobilce nabídl designér Václav Král (1936–2005), který v únoru 1990 vytvořil vizi modernizace „šestsettřináctky“ s označením „New Face“. Vznikla narychlo a jejím základem se stal prospekt Tatry 613-2 z počátku osmdesátých let.

Dvě fotografie z něj Václav Král překreslil do nové podoby, vozu dal nově tvarovanou příď ozdobenou náznakem tradiční „žehličky“ z dvacátých a třicátých let na středu a zvýšenou hranatou záď s „křídlem“ a světelným pásem přes celou šíři karoserie. Vedení Tatry přislíbilo, že se projekt „New Face“ dočká realizace ještě před koncem roku 1990, ale nestalo se. Čas utíkal a Králova vize převlečené „šestsettřináctky“ pomalu upadala v zapomnění.

Až po dlouhých čtyřech letech a další výměně vedení automobilky si na ni v nouzi nejvyšší vzpomněl nový ředitel příborského závodu Ing. Zdeněk Michálek. V březnu 1994 spolu s několika kolegy vyrazil do Roztok u Prahy, kde Václav Král bydlel, aby designéra přemluvil k obnově spolupráce. Povedlo se, i když s výhradami. Václav Král si mimo jiné vymínil, že se surová karoserie modernizovaného vozu bude stavět u firmy Ecorra v Kopřivnici-Lubině, kterou vedl bývalý pracovník kopřivnického vývoje Ing. Vítězslav Hinner. Na vedlejší pracovní poměr tam působilo i několik zkušených karosářů z Tatry.

Na realizaci projektu se podílel i designérův syn Ing. Jiří Král, který mimo jiné vyřešil problém výroby nově tvarovaných zadních blatníků. Jako polotovary posloužily výlisky předních blatníků „šestsettřináctky“, ovšem v obrácené poloze – levý přední šel dozadu doprava a pravý přední dozadu doleva. Důvod byl prostý: linie bočního prolisu zadních blatníků musela být lisovaná, nešlo ji zhotovit ručně. Jinak se ovšem při stavbě karoserie široce uplatnila rukodělná práce, zruční klempíři si vyhráli s každou linií i detailem.

Vedoucí příborské konstrukce osobních vozů Ing. Miroslav Staroň prosadil použití vlepeného čelního i zadního okna a zdokonalené utěsnění dveřních rámů, kromě toho z jedné ostravské prodejny náhradních dílů přivezl světlomety původně určené pro Volvo 850. Zhotovení vodorovného světelného pásu přes celou šíři zádě vyjednal v novojičínském Autopalu šéf firmy Ecorra Ing. Hinner.

Zkušený kopřivnický karosář Miroslav Uhlík navrhl přípravek, díky němuž dostaly prohlubně vnějších klik dveří decentní lem, samotné kliky byly převzaty z vozu Opel Omega. Vše to poněkud připomínalo partyzánský boj. Interiér dostal čalounění v kombinaci kůže a tkaniny, palubní deska byla potažena šedou kůží a zdobena prvky z leštěného dřeva. Samozřejmostí bylo elektrické ovládání oken v předních i zadních dveřích, v luxusní výbavě nechyběl videopřehrávač. Automobil byl dokončován ve spěchu, v časové tísni se nepodařilo instalovat systém topení a větrání. Celkově však červená limuzína působila příznivým dojmem, všichni její tvůrci se snažili dokázat vedení podniku, že dovedou přivést na svět kvalitní a komfortní vůz vyšší třídy, a že by tedy bylo chybou v té době už skomírající výrobu osobních automobilů Tatra zastavit.

Připomeňme, že Prezident měl podvozek i mechanické skupiny shodné s tehdejšími vozy Tatra 613-4 Mi Long, při rozvoru náprav 3130 mm byl dlouhý 5130 mm, široký 1800 mm a vysoký 1440 mm. Nad zadní nápravou měl umístěný vzduchem chlazený osmiválec do V/90° s rozvodem DOHC, tedy se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě každé řady válců, který s pomocí vícebo­dového elektronicky řízeného vstřikování ­paliva dával z objemu 3495 cm³ výkon 200 k (148 kW) při 5750 min-1 a největší točivý moment 300 N.m při 4000 min^-1.

Osmiválec byl spojen s mechanickou pětistupňovou převodovkou, konstrukční zvláštností, stejně jako u všech ostatních „šestsettřináctek“, byla rozvodovka uložená v klikové skříni motoru.

Na litých šestnáctipalcových kolech obutých do pneumatik rozměru 225/50 ZR 16 dosahoval vůz s pohotovostní hmotností kolem 1850 kg největší rychlosti přes 200 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládl za 11 s. Průměrně spotřeboval necelých 14 l benzinu na 100 km, dvě propojené palivové nádrže před zadní nápravou měly celkový objem 72 l.

Zmínku si zaslouží, že ještě těsně před dokončením vozu nebylo zcela jasno o jeho pojmenování. Václav Král na některých návrzích použil označení Fojt, jež mělo evokovat souvislost s kopřivnickým Fojtstvím, tedy místem, kde Ignác Šustala začínal v roce 1850 s výrobou bryček a kočárů, vzdálených předků automobilů Tatra.

Vedení automobilky nakonec zvolilo označení Prezident, jež připomínalo tradici prvního kopřivnického „kočáru bez koní“ jménem Präsident a patrně i ambici zamířit na Pražský hrad. Zajímavostí bylo, že na „žehličce“ uprostřed přídě měl Prezident historické logo v červeno-zlatém provedení.

Další změna šéfů akciové společnosti Tatra osud vozu Prezident zpečetila. Místo na říjnovou pražskou Motor Show 1994 putoval rovnou do kopřivnického muzea. Ještě před tím se s ním při návštěvě příborského závodu stačil seznámit a osobně svézt tehdejší prezident České republiky Václav ­Havel. Na věci to ovšem nic nezměnilo.

Faktem je, že rukodělnou prací zhotovený solitér bez prototypové dokumentace, ­navíc s designem mířícím spíše do minulosti než do budoucnosti, neměl naději ani na kusovou výrobu. Ve vývojové linii osobních automobilů Tatra se tedy Prezident nestal krokem vpřed, ale jen úkrokem stranou.

Převzato z časopisu

Fotogalerie