Tatra 201 – Bylo, nebylo

Počátkem padesátých let se měla Tatra 201 stát jedním z pilířů tuzemské automobilové výroby. Zůstalo však jen u prototypů...

Projekt T 201 se zrodil v roce 1948 v době, kdy v Kopřivnici horko těžko chystali výrobu nového osobního vozu původně označovaného jako T 107 a po řadě úprav přejmenovaného na T 600 Tatraplan. Automobil s aerodynamicky tvarovanou karoserií a vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem 1952 cm³ v zádi slavil premiéru v říjnu 1947 na Pražském auto­salonu, do výroby se však dostal až o rok později. Jeho nešťastný osud poznamenaný nuceným přestěhováním výroby do Mladé Boleslavi a jejím zastavením v červnu 1952 je dobře znám. Na souběžně vyvíjenou T 201 se však už téměř zapomnělo. Dvojka na počátku typového označení signalizovala, že mělo jít o lehký užitkový automobil, projekt však vedle dodávkových a sanitních verzí počítal i s prostorným služebním vozem pro šest cestujících.

Ale nepředbí­hejme. Zásadní rozdíl spočíval v tom, že dvěstějednička sice převzala plochý čtyř­válec z Tatraplanu, ale přemístěný dopředu, před přední nápravu. Vzduchem chlazený boxer byl pro tento účel otočen čelem vzad, směrem dozadu na něj navazovala spojka a čtyřstupňová převo­dovka, dále pak spojovací hřídel, přená­šející točivý moment k rozvodovce zadní nápravy. Kopřivnickou klasiku připomínal páteřový rám s centrální nosnou rourou, všechna čtyři kola byla nezávisle zavěšena. Přední na dvojici nad sebou umístěných příčných listových per, zadní na výkyvných polonápravách, doplněných příčným listovým perem.

Bubnové brzdy měly ­kapalinové ovládání, řízení bylo hřebenové. První prototyp T 201 dokončený v Kopřivnici roku 1949 měl poněkud bizarní vzhled. Příď karoserie byla na první pohled shodná s vozem Tatraplan, na ni navazovala krátká budka se zaoblenou střechou. Za­tímco boky střední a zadní části karoserie tvořily upravené výlisky převzaté z T 600, směrem vzhůru se tyčila korba s bočnicemi tvořenými ko­vovým rámem a dřevěnou vý­plní. Stejné konstrukce bylo i zadní čelo ­korby, jež se sklá­pělo směrem dolů. Při rozvoru náprav 2700 mm byl pikap T 201 dlouhý 4320 mm, široký 1670 mm a vysoký 1550 mm. Korba 1800 x 1400 mm měla ložnou plochu ve ­výšce 540 mm nad vozovkou, bočnice byly vysoké 600 mm. Náhradní kolo bylo uloženo ve vodorovné poloze pod ložnou plochou, mezi kabinou a pravým zadním podběhem.

Pro svůj poněkud letecký vzhled (ale údajně také kvůli zvuku ­motoru) dostal vůz přezdívku Dakota. Sloužil ve vnitropodnikové dopravě a zřejmě zůstal jedináčkem. Jen na papíře se zrodily dvě další v Kopřivnici plánované verze T 201. Zaoblená jednolůžková sanitka se zakrytými zadními koly měla mít rozvor 2650 mm, zadní převis prodloužený na 955 mm a celkovou délku 4465 mm. Náhradní kolo tentokrát konstruktéři zakreslili ve vodorovné poloze za zadní nápravu. Tvarově podobný sanitce měl být služební osobní vůz T 201 s rozvorem 2700 mm, délkou 4355 mm, šířkou 1670 mm (stejnou jako Tatraplan) a výškou 1650 mm.

Podle dobového výkresu měl mít šest bočních oken, čtvery dveře a tři řady ­sedadel za sebou, na nichž měla šestice cestujících sedět podle vzorce 2+2+2. Dvě menší sedadla druhé řady byla sklopná. Podle výkresu vůz neměl mít téměř žádný zavazadlový prostor, místo za třetí řadou sedadel vyplňovala dvojice svisle postavených náhradních kol. Palivová nádrž byla ve všech případech vpředu, u zadní stěny motorového prostoru. V létě 1949 se začal rodit druhý prototyp, sanitní vůz T 201. Na jeho stavbě se výraznou měrou podílel nově utvořený národní podnik Karosa se sídlem ve Vysokém Mýtě, který sdružoval řadu znárodněných karosáren. V té době jej ještě řídil bývalý majitel vysokomýtské karosárny Josef Sodomka. Dřevěnou kostru sanitky T 201 zhotovili v Rousínově, v někdejším závodě bratří Lepilů, oplechování a montáž vozu však už nebyli schopni v požadovaném termínu zvládnout, a tak stavba sanitky pokračovala v Jaroměři, v bývalé karosárně Hartmann.

Tam vůz dokončili počátkem roku 1950. Měl rozvor 2660 mm, rozchod 1320/1360 mm a délku 4530 mm. V levém boku karoserie byly jen jedny dveře u řidiče a za nimi stahovací boční okno, v pravém boku byly dvoje dveře. Dvoukřídlé dveře v zadní stěně byly široké 1200 mm. V sanitním prostoru dlouhém 2075 mm byla vlevo dvě lůžka nad sebou, vpravo vedle nich dvě sklopná sedadla, z nichž se dalo složit třetí lehátko pro pacienta. Na podzim roku 1950, souběžně s rozhodnutím o převedení výroby osobních vozů T 600 Tatraplan z Kopřivnice do Mladé Boleslavi, se objevily plány na výrobu automobilů T 201 v AZNP. Ministerstvo národní obrany tehdy prosazovalo tezi, že všechny automobily (tedy i osobní) by měly mít motory chlazené vzduchem. Jedna z variant dalšího vývoje výroby v AZNP počítala pouze s automobily T 600 a T 201 se vzduchem chlazeným čtyřválcem 1952 cm³ o výkonu 52 k (38 kW), v prvním případě uloženým vzadu, ve druhém vpředu. Náběh výroby T 201 byl v Mladé Boleslavi naplánován na duben 1952, do konce roku mělo vzniknout 1800 kusů. Po neúspěchu a rychlém ukončení výroby vozů Tatraplan v Mladé Boleslavi už na ­realizaci plánů spojených s T 201 nedošlo, do výroby šla Škoda 1200 Sedan s ka­palinou chlazeným řadovým čtyřválcem 1221 cm³. V Kopřivnici se v té době vyrá­běly už jen nákladní vozy a Tatra 201 se ocitla v postavení mimo hru.

Převzato z časopisu

Fotogalerie