Citroën DS5 Hybrid4 – Hybrid je lepší…

Třetím členem exkluzivní řady Citroën DS je největší model DS5; navzdory označení však nevychází z typu C5, ale z C4…

Největší francouzská automobilová skupina PSA Peugeot-Citroën zvolila při vývoji hybridních automobilů jednodušší cestu, než například Toyota nebo Honda. Žádné spojování klasické a elektrické pohonné jednotky s inovativní převodovkou, ale zachování běžné transaxle vpředu a připojení trakčního elektromotoru vzadu. Charakteristickým znakem hybridů PSA Peugeot-Citroën je ovšem použití vznětového motoru HDi místo zážehového, na nějž vsadila většina ostatních hybridních konstrukcí. Nejnovějším článkem řady DS je pětka, která se ve světové premiéře představila na XIV. mezinárodním autosalonu v Šanghaji v dubnu 2011, a to v zaváděcí bílé barvě white pearl, ale s nestandardními dvacetipalcovými koly (série 16 až 19“).

Designově vychází ze studie C-SportLounge a je spo­jením reprezentativního sedanu, sportovního kupé a praktického kombi sportovního charakteru (resp. pětidveřového hatchbacku) se zavazadlovým prostorem až 465 l (VDA; hyb­ridní verze 325 l). Překvapuje kvalitním zpracováním interiéru s množstvím ovladačů, jež připomínají Porsche Panamera, ovšem francouzský výrobek je za poloviční cenu. Nepočítáme‑li reprezentativní sedan Citroën C6, pak model DS5 tvoří vrchol luxusu od francouzských automobilek (výroba velkého Peugeotu 607 už skončila). Při představení novinky na Riviéře v okolí Nice vsadil výrobce především na hybridní verzi DS5 Hybrid4 a dobře věděl proč; je ­totiž z palety všech modelů se zážehovým, vznětovým anebo diesel-elektrickým pohonem nejlepší. Zkoumali jsme, co je příčinou, a odpověď je zjevně nasnadě, hybridní DS5 má totiž nižší polohu těžiště (akumulátory a trakční elektromotor dole v zadní části vozu), připojitelný pohon všech kol a opravdu nezávislé zavěšení zadních kol, které ­nahradilo torzní příčku vzhledem k vestavbě trakčního elektromotoru.

Zatímco jiné tes­tované verze DS5 THP 200 (zážehová) a HDi 160 (vznětová) byly na kluzkém povrchu mokrých vozovek výrazně nedotáčivé, u provedení DS5 Hybrid4 jsou jízdní vlastnosti o poznání lepší, automobil je neutrální a ochotně sleduje pokyny řidiče. Citroën DS5 využívá podvozkovou architekturu PSA číslo 2 pro vozy střední třídy, jejichž výroba navzdory někdejší rivalitě značek Citroën a Peugeot byla soustředěna většinou pod jednu střechu (DS5 se tedy vyrábí v někdejším hlavním závodě Peugeotu v Sochaux). U značky Citroën platforma No.2 slouží ­modelům C4, DS4, DS5 a C4 Picasso; nová DS5 dostala verzi s velkým rozvorem náprav 2727 milimetrů a rozšířeným roz­chodem kol vpředu i vzadu. Sedadla jsou uložena o 40 mm výše než u C5, ale o 80 mm níže než u velkoprostorového C4 Picasso.

Přední náprava je obvyklého typu McPherson, vzadu jsou vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou, pouze pro hyb­ridní verzi se dodává nový pomocný rám se zabudo­vaným elektromotorem a příčnými rameny závěsů. Dnes již běžnou výbavou jsou protiblokovací a protiprokluzové elektronické systémy, spolupracujíci s brzdovým asistentem, stabilizací ESP a pomocníkem pro rozjezd do svahu (Hill Assist). Podle ­použitého motoru je nastavena charakteris­tika odpružení, ale také tuhost předního stabilizátoru (u Hybridu se jeho průměr zvětšil ze 23,5 na 25,0 mm). Novému DS5 nelze upřít dynamický vzhled, na silnici budí pozornost, ale je také prak­tický; víko zadní výklopné stěny zasahuje hluboko do střechy (jako např. u vozů Alfa Romeo Sportwagon). Příjemný interiér poskytuje dostatek prostoru čtyřem až pěti ­cestujícím, vpředu je odděluje snad až příliš široká středová konzole, ovládací prvky najdeme i na stropě, kde nechybí originální střešní okno.

Součinitel aerodynamického odporu činí 0,29 až 0,30 podle modelu; konstruktéři věnovali velkou pozornost snížení hlučnosti. V době novinářského představení v Cap-Ferratu ještě nebyly k dispozici technické údaje klasických verzí, dostali jsme jen informace o Hybridu. Francouzské automobilky rovněž tradičně neuvádějí převodové poměry, ale raději zveřejňují nesmyslné údaje o největší rychlosti na jednotlivé převodové stupně při 1000 min‑1 motoru (!), dokonce tyto vypočítávají pro obvod různých pneumatik; opakované žádosti odborných novinářů o změnu se míjejí účinkem, takže tentokrát jsou naše přehledy neúplné (technické údaje platí jen pro DS5 Hybrid4). Koncernu PSA Peugeot Citroën velmi pomohla spolupráce v oblasti zážehových motorů s automobilkou BMW, z tohoto vývoje pocházejí vynikající šestnáctistovky řady EP, známé také z vozů Mini. Jde o skutečný downsizing s přeplňováním ­turbodmychadlem Twin-Scroll, z objemu 1598 cm³ nabízí motor THP 155 výkon 115 kW (156 k)/ 5800 min^‑1 a točivý moment 240 N.m/1400 min^‑1; ještě účinnější je verze THP 200 s výkonem 147 kW (200 k) v rozsahu otáček 5500 až 6800 min^‑1 a točivým momentem 275 N.m/1700 – 4500 min^‑1.

První se samočinnou šestistupňovou převodovkou vykazuje spotřebu EU 7,1 l/ 100 km, druhý se šestistupňovou manuální dokonce 6,7 l/100 km. Nabídku turbodieselů tvoří typy 1.6 e‑HDi 110 o výkonu 82 kW (112 k), resp. větší 2.0 HDi 160 o výkonu 120 kW (163 k), jejich udávaná spotřeba EU pak je od 4,4 do 6,1 l/100 km podle typu a převodovky. Ještě úspornější je samozřejmě DS5 Hybrid4, ­využívá většího turbodieselu se 120 kW, ale celkový výkon systému může být až 147 kW (200 k) podle zvoleného režimu. Podobně jako u sesterského Peugeotu 3008 HYbrid4 je na středové konzole otočný ovladač s režimy Auto, ZEV (pouze elektricky), 4WD a Sport, v nichž se nabízí nejvíce 120, 20, 140 nebo 147 kW. Trakční elektromotor na zadní nápravě dává buď 20, anebo 27 kW; samo­statně dovoluje největší elektrickou rychlost 60 km/h a dojezd 4,0 km; jeho asistenci však lze využívat do rychlosti 120 km/h. Na českém trhu se nová řada DS5 představí v květnu. Kapacita výroby DS5 v Sochaux činí ­čtyřicet tisíc vozů ročně, později se budou vyrábět i pro čínské soudruhy v jejich velké zemi; ke dvacetileté alianci Dongfeng Citroën totiž přibyla druhá s Chang’an Automobile, jež uvede řadu DS na čínský trh.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (DS5 Hybrid4) – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec DW10 HY, přeplňovaný turbodmychadlem VGT s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva common rail; EU5; 1997 cm³ (ø 85 x 88 mm); 16,0:1; 120 kW (163 k)/3850 min^‑1 a 300 N.m/1750 – 3500 min^‑1; alternátor 8 kW s funkcí spouštěče; trakční střídavý synchronní elektromotor s permanentními magnety a stálým převodem 7,48:1, uložený vzadu; max. 27 kW (37 k)/1290 – 7500 min^‑1 a 200 N.m/0 – 1290 min^‑1; akumulátory NiMH, 168 článků; 1,1/1,2 kWh; 5,5 A.h, uložené před zadní nápravou; automatizovaná mechanická šestistupňová převodovka; pohon předních kol s možností připojení kol zadních.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem proměn­ného účinku, převod 16,0:1; kotoučové brzdy ø 340 x 30/290 x 12 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESP/TCS/HA; pneumatiky 225/50 R 17, 235/45 R 18 nebo 235/40 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2727 mm, rozchod kol 1580 (19“: 1576)/1610 mm; d/š/v 4530/ 1850/1508 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,30; objem zavazadlového prostoru (VDA) 325 l; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1660/2265 kg; hmotnost brzdněného přívěsu do 800 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 211 km/h (EV: 60 km/h); zrychlení 0 – 100 km/h za 8,6 s a 0 – 400/1000 m za 16,3/30,0 s; spotřeba paliva EU 4,2/4,0/4,1 (s koly 17“: 3,9/3,7/3,8) l/100 km; emise CO2 107 (99) g/km; dojezd EV 4,0 km.

Fotogalerie