Citroën C-Elysée / Peugeot 301 1.2 VTi; 1.6 HDi – Sourozenci

Zájemcům o tříprostorové sedany se stupňovitou zádí vycházejí vstříc dvojčata Citroën C-Elysée a Peugeot 301, které jsme podrobili krátkodobým testům...

Nové vozy Citroën C-Elysée a Peugeot 301 jsou výsledkem společného vývoje koncernu PSA Peugeot Citroën a oba se vyrábějí ve španělském Vigu. Na první pohled se shodují celkovým vzhledem a rozměry tříprostorových karo-serií s krátkou stupňovitou zádí, odlišených jen detaily vnějšího designu, zejména čelními stěnami, bočními prolisy, tvary hlavních světlometů i koncových svítilen apod. Cílem vývoje byl cenově přístupný, hospodárný a prostorný vůz dobrých provozních i užitných vlastností, a tak není divu, že jeho tvůrci se vzdali jakýchkoli extravagancí vzhledu i konstrukčního řešení. Střízlivě elegantní sedan, postavený na upravené podlahové skupině hatchbacku Peugeot 308, prozrazuje příslušnost k té které značce charakteristickou maskou chladiče a logem. Interiér je dobře přístupný čtveřicí dveří, otevíraných v úhlu P/Z 65°/60°, a víkem zavazadlového prostoru, jehož zvláštností je, že jej lze zvenčí odjistit jen dálkovým ovladačem.

Dobře využitý obestavěný prostor bezmála 4,5 m dlouhé karoserie nabízí dostatek místa a pohodlí pěti cestujícím. V prostoru předních sedadel jsme změřili šířku ve výši loktů/ramen 1440/1370 mm a výšku stropu nad svisle seřiditelným sedákem řidiče 930 až 1030 mm, v obdobných místech zadních sedadel 1400/1330 mm, resp. 890 mm. Vzadu mají cestující dostatek místa pro nohy i za zcela vzad posunutými předními sedadly, neboť nejmenší mezera mezi zadními sedáky a opěradly předních sedadel se po nastavení předních do střední polohy zvětší ze 180 mm na luxusních 300 mm! Nad průměr této třídy vyniká i objem zavazadlového prostoru, přístupného 430 mm vysokým otvorem a vymezeného vzadu 210 mm vysokým prahem. V základním uspořádání je v rovině podlahy za zadními opěradly dlouhý 1000 mm, široký 1030 mm a vysoký 600 mm. Sklopením dělených zadních opěradel na sedáky se ložná délka zvětší na nejméně 1700 mm, prodloužená ložná plocha však není rovná.

Interiér vozu odpovídá ergonomickým požadavkům nejen uspořádáním, ale i výbavou. Sedadla sice nejsou přísně anatomicky tvarovaná, ale přesto uspokojivě pohodlná, přední v dostatečném rozsahu seřiditelná. Přístrojová deska je rozdělena do dvou přehledných zón s hlavními přístroji a displejem palubního počítače před jen svisle seřiditelným volantem, a s ostatní výbavou, resp. ovládacími prvky klimatizace a audiosoustavy na robustním středovém panelu s navazující konzolou mezi sedadly, na níž jsou, trochu nezvykle, leč docela prakticky v blízkosti řadicí páky ve stejném dosahu řidiče i spolujezdce, spínače elektrického ovládání skel dveří. 

Oba vozy se nabízejí ve třech srovnatelných, ale jinak označených úrovních výbavy, pro Citroën to jsou Attraction, Tendance a Exclusive, pro Peugeot Access, Active a Allure. Základní úroveň má standardně mj. centrální zamykání, čtyři airbagy, úchyty Isofix na krajních zadních sedadlech, elektricky ovládaná skla předních dveří, palubní počítač a přední bezpečnostní pásy s pyrotechnickými předpínači. Nejlepší výbava testovaných vozů má ještě elektrické ovládání skel zadních dveří i vyhřívaných zpětných zrcátek, klimatizaci s pylovým filtrem, kůží obložený volant a hlavici řadicí páky, audiosoustavu s přehrávačem CD/MP3 a ovládáním pod volantem, přední mlhovky a osvětlení zavazadlového prostoru. Navíc pak z nabídky mimořádné výbavy za příplatky např. tempomat s omezovačem rychlosti a vyhřívání předních sedadel. Vše je dílensky zpracováno vcelku pečlivě a rovněž kvalita použitých materiálů odpovídá dnešnímu standardu vozů této cenové třídy. 

Základem vozu je upravená platforma PSA No. 2 s rozvorem prodlouženým o 40 mm proti Peugeotu 308, resp. Citroënu C4. Z palety alternativních motorů jsme vyzkoušeli menší zážehový 1.2 VTi a vznětový 1.6 HDi. Zcela nový zážehový tříválec z rodiny motorů PureTech, poprvé použitý u Peugeotu 208, je dílem programu downsizing, zaměřeného na snižování rozměrů i hmotnosti a zvyšování celkové účinnosti. Motor celohliníkové konstrukce je o 21 kg lehčí než čtyřválec, který nahrazuje, a má o 25 % nižší spotřebu paliva i emise CO₂ při dosažení dobrých výkonových parametrů a potlačení hluku a vibrací. Na tom se podílí řada nových konstrukčních technologií, jako např. až o 30% snížené vnitřní tření, protiběžný vyvažovací hřídel, rozvodový ozubený řemen ve skříni s hydraulickou náplní, sběrné výfukové potrubí, výstupní komora chlazení a držák motoru integrované do jeho hlavy, plastové sací potrubí se samostatnými větvemi, čtyřventilový rozvod s variabilním časováním všech ventilů, čerpadlo oleje s řízeným průtokem, odpojitelné čerpadlo chladicí soustavy, či oddělené chlazení hlavy válců a bloku motoru při spouštění za studena. Motor má kultivovaný běh v celém rozsahu otáček, tříválcovou hliníkovou konstrukci prozrazuje jen charakteristický zvuk v nižších otáčkách. Druhý zkoušený motor 1.6 HDi je známý přeplňovaný diesel s přímým vstřikováním paliva, který se osvědčil v řadě vozů nejen skupiny PSA, ale i jiných značek. Oba jsou spřaženy s přímo řazenými pětistupňovými převodovkami stejné konstrukce, avšak s různým odstupňováním (včetně stálých převodů). 

V konstrukci podvozku převládají řešení osvědčená u většiny vozů této třídy, vhodným kompromisem splňující požadavky na dobré jízdní vlastnosti a nízké výrobní náklady. Je to zejména nezávislé zavěšení a odpružení všech kol, brzdová soustava a řízení. Nejdůležitější technické údaje poháněcích soustav a podvozku jsou v připojeném přehledu. Ačkoli oba vozy patří do nižší třídy, nepostrádají asistenční systémy zvyšující aktivní bezpečnost. Kromě ABS s elektronickým rozdělováním brzdného účinku a brzdovým asistentem mají i stabilizační soustavu a elektrický posilovač řízení. Oba jsme vyzkoušeli v běžném provozu na dálnici i na silnicích nižších tříd, a to nejen suchých, ale i zasněžených. Podle očekávání nijak nepřekvapily jízdními vlastnostmi, resp. chováním v nejrůznějších situacích, charakteristickými pro vozy s předním pohonem a nezávislým zavěšením všech kol, ovlivněnými i vlastnostmi konstrukce zadní nápravy. Lehkou nedotáčivost v zatáčkách provází jen mírné boční naklánění; v mezních podmínkách, kdy se ještě před ztrátou adheze odlehčí zadní vnitřní kolo, vůz zneklidní, ale citlivým zásahem brzd a řízení i aktivací ESP se bezpečně stabilizuje.

Díky poměrně dlouhému rozvoru je směrově stabilní, charakteristika odpružení vyhovuje požadavkům na ovladatelnost i komfort. Účinnost brzdové soustavy dobře zvládá dynamické nároky jízdy i plně zatíženého vozu, řízení je přesné a díky posilovači lehké, mohlo by však mít poněkud strmější převod. Součástí jízdních zkoušek jsou měření dynamických vlastností a spotřeby paliva, jimž jsme však tentokrát podrobili jen oba Citroëny, neboť Peugeot jsme zkoušeli v nepříznivých podmínkách zasněžených silnic. Poněvadž vozy obou značek se takřka neliší ničím, co může ovlivnit zmíněné vlastnosti, lze předpokládat, že se ani jimi neliší, což ostatně lze soudit dle shodných údajů výrobců. Z výsledků měření, jen mírně se lišících od údajů výrobce, vychází podle očekávání lépe typ se vznětovým motorem jak větším temperamentem, tak zejména asi o 25 % nižší průměrnou spotřebou. Oba však uspokojí běžné nároky na provozní vlast-nosti rodinného vozu této třídy, u něhož se klade velký důraz zejména na jízdní komfort, provozní náklady a užitnou hodnotu. 

Citroën C-Elysée a Peugeot 301 doplňují palety obou značek o shodné typy stejných vlastností, takže zájemci se mohou rozho-dovat sympatií ke značce. Cenové rozpětí typové řady bylo v době testu od 232 500 do 342 500 Kč u Peugeotu 301, respektive do 348 500 Kč u Citroënu C-Elysée. 

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR – kapalinou chlazený řadový, uložený napříč před přední nápravou; chlazení s elektrickým větrákem; akumulátor 12 V – 60 A.h; a) 1.2 VTi – zážehový tříválec 1199 cm³ (ø 75,0 x 90,5 mm), 10,5:1; 53 kW (72 k)/5500 min^‑1 a 110 N.m/3000 min^‑1; blok motoru i hlava válců z hliníkové slitiny; vyvažovací hřídel; DOHC 4V, vačkové hřídele poháněné ozubeným řemenem, ventily v každém válci ovládané vahadly, variabilní časování; nepřímé vstřikování paliva řízené elektronicky společně se zapalováním; trojčinný katalyzátor výfuku se sondou lambda; b) 1.6 HDi – vznětový čtyřválec 1560 cm³ (ø 75,0 x 88,3 mm), 16:1; 68 kW (92 k)/4000 min^‑1 a 230 N.m/1750 min^‑1; blok motoru litinový, hlava válců z hliníkové slitiny; OHC 2V, vačkový hřídel poháněný ozubeným řemenem, ventily ovládané vahadly; přeplňování turbodmychadlem s chladičem stlačovaného vzduchu; přímé vstřikování paliva common rail; oxidační katalyzátor, filtr pevných částic. 

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pohon předních kol; jednokotoučová suchá spojka; plně synchronizovaná pětistupňová převodovka; a) 3,417 – 1,809 – 1,281 – 0,975 – 0,767 – Z 3,583; stálý převod 4,538; b) 3,454 – 1,667 – 1,156 – 0,787 – 0,660 – Z 3,333; stálý převod 3,470.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce; přední náprava s dolními příčnými trojúhelníkovými rameny a vzpěrami McPherson, zadní náprava kliková s vlečenými rameny spojenými zkrutnou příčkou; odpružení vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; provozní brzdy kapalinové s posilovačem a ABS, přední kotoučové ø 266 mm s vnitřním chlazením, zadní bubnové; parkovací brzda mechanická na zadní kola; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, volant ø 380 mm, 3,15 otáčky mezi krajními rejdy; kola z hliníkové slitiny s ráfky a) 6 J x 15, b) 6 J x 16; pneumatiky a) Goodyear, 185/65 R 15; b) Dunlop SP Winter Sport 3D, 195/55 R 16; (Peugeot 301 a) Barum Polaris 3, 185/65 R 16; b) BF Goodrich g-Force 195/65 R 15).

KAROSERIE – samonosná ocelová; tříprostorový čtyřdveřový pětimístný sedan se stupňovitou zádí a variabilním zavazadlovým prostorem; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,32.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2652 mm, rozchod kol 1501/1478 mm; d/š/v 4427/1748/1466 mm; světlá výška 140 mm; provozní/povolená celková hmotnost a) 1095/1459 kg, b) 1170/1548 kg; objem zavazadlového prostoru (VDA) 505/1352 l; objem palivové nádrže 50 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorkách pro b) – největší rychlost 160 (180) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 14,2 (11,2) s,
0 – 1000 m za 35,8 (32,9) s; spotřeba paliva EU 6,9/4,2/5,2 (4,8/3,7/4,1) l/100 km, emise CO₂ 119 (108) g/km; vnější stopový/obrysový průměr zatáčení 10,7/10,9 m.

Převzato z časopisu

Fotogalerie