SOR NS 12 a ENS 12 – POD OBOJÍ ZPŮSOBOU

Na IAA v Hannoveru roku 2016 představil český výrobce autobusů SOR ve světové premiéře prototyp elektrobusu. Jen o rok později na salonu Busworld v Kortrijku se představila verze s konvenčním pohonem vznětovým motorem.

V oblasti vozidel kategorie M₂ a M₃ pro přepravu osob je SOR jediným samostatným českým výrobcem. Firmu založila v roce 1991 skupinka nespokojenců, většinou z tehdy ještě české Karosy Vysoké Mýto (Jan Černý, Jaroslav Trnka a další), a začala takřka na koleně vyrábět autobusy menší, než byly Karosy řady C, ale dnes je její portfolio úplné. SOR vyrábí midibusy, standardní autobusy 12 m a autobusy článkové (kloubové), a to s pohonem spalovacím motorem či elektromotorem, napájeným z akumulátorů nebo z trolejového vedení. Paradoxní je, že bateriový e-bus je silniční vozidlo podléhající homologaci a registraci značkou (RZ), ale trolejbus bez RZ je vozidlo drážní, podléhající schválení drážním úřadem. V posledních letech navázal výrobce spolupráci s úspěšným designérem, působícím převážně v oblasti hromadné dopravy. Ing. arch. Patrik Kotas, absolvent Fakulty architektury ČVUT, se věnuje dopravě jako celku. Jeho prvním dílem byla nízkopodlažní tramvaj RT6N, která dnes jezdí v polské Poznani. K jeho významným dopravním stavbám v Praze patří tramvajová trať na Barrandov, stanice metra B Rajská zahrada a pozoruhodný Střížkov na trase C. Přes tramvaje se dostal k trolejbusům Škoda 21Tr a 22Tr i k odvozenému autobusu 21Ab z Ostrova nad Ohří.

Nejznámější vozidla SOR, ploskonosý autobus známý u nás jako „Hrbáč“ a v Německu jako „Maultier“ (ptakopysk), ani stávající nízkopodlažní městské autobusy SOR nejsou jeho dílem, ale s nástupem netradičních pohonů se zde již uplatnil. Na prvním akumulátorovém elektrobusu SOR EBN v rámci grantu ČVUT z roku 2013 měl ještě omezený tvůrčí prostor, ale u druhého již mohl popustit uzdu fantazii. Konstruktérem autobusů SOR je také absolvent ČVUT, tentokrát Fakulty strojní, Ing. Martin Shejbal, který našel s designérem společnou notu. Podívejme se na jejich nové dílo. Skříň vozidla je prostorová příhradová konstrukce, svařená z dutých ocelových profilů (nerez). Od počátku bylo rozhodnuto o hlavních rozměrech a výšce podlahy a oproti prvnímu elektrobusu o přemístění trakčních akumulátorů ze zadní části na střechu. Zvýšení těžiště není v městském provozu překážkou a rozdělení hmotnosti na nápravy je příznivější. V případě konvenčního pohonu je skříň vozidla nižší o nástavbu střechy pro akumulátory (200 mm). K potřebné torzní a ohybové tuhosti skříně přispívají lepené vnější panely a zasklení. Spolupráce konstruktéra s designérem musí jít až do takových detailů, jakými jsou rozměry čelního skla z hlediska výhledu a stírané plochy, přívod vzduchu k motoru a brzdám apod. V tvůrčí konfrontaci názorů konstruktéra a technologa s architektem vznikla esteticky zdařilá karoserie, jejíž design navozuje pocit volnosti, kde velké, rovné a „tvrdé“ boční a čelní plochy „změkly“.

Kotas si mistrně pohrál s velkou plochou a malým detailem, zdůraznil kontrast, napětí a dynamiku, a přitom zachoval celkový klidný a vyvážený dojem. Shejbal se zase zasadil již při vývoji o všechny předpoklady úspěšného splnění všech náročných homologačních zkoušek. Období hledání vhodných dodavatelů náprav, řízení a brzd má již SOR za sebou a dnes spolupracuje s renomovanými dodavateli. Přední nezávislá náprava lichoběžníkového typu je pro typy NS 12 i ENS 12 shodná, tedy ZF RL82 EC včetně odpružení a řízení (posilovač dodává Bosch). Tuhá zadní portálová náprava ZF AV133 má stálý převod 6,19. Vzduchové odpružení je zárukou jízdního komfortu a umožňuje pro městské autobusy typické klopení na stranu dveří v zastávkách. Výška skloněné nástupní hrany dveří činí 250 mm. Vzduchová brzdová soustava s kotoučovými brzdami Knorr-Bremse je vybavena stabilizačním systémem Wabco EBS3. Kola tvoří disky 8,25 x 22,5 vyrobené z lehké slitiny a radiální bezdušové pneumatiky 275/70 R 22,5.

V případě elektrobusu SOR ENS 12 jde o pohon zadní nápravy asynchronním střídavým elektromotorem Pragoimex s výkonem 160 kW, jenž je chlazen kapalinou. Protože trakční akumulátory jsou stejnosměrné, jsou důležitou součástí pohonu vozidla silový frekvenční měnič a řídicí elektronika firmy RAIL Electronics (CZ). Reverzace chodu je elektrická s omezením rychlosti při couvání. Elektrický stroj při brzdění pracuje jako elektrodynamická brzda a rekuperuje energii pro zpětné dobíjení trakčních akumulátorů. Akumulátory typu 18 650 NMC s kapacitou 242 kWh (EVC Group s.r.o.) jsou na střeše. Standardní pohon typu NS 12 tvoří vznětový šestiválec 6725 cm³, přeplňovaný turbodmychadlem s chlazením stlačovaného vzduchu NEF6,7 (Fiat PowerTrain). Chlazení je podporováno ventilátorem Horton o průměru 620 mm. Akumulační vstřikování paliva CR pracuje s tlaky až 160 MPa. Systém na omezení obsahu škodlivin ve výfukových plynech, využívající principu selektivní katalytické redukce SCR, je doplněn filtrem pevných částic DPF. Při kompresním poměru 17:1 má motor výkon 210 kW (286 k)/2500 min^-1 a točivý moment 1000 N.m/1250 min^-1 a plní emisní normu EuroVI. Motor je spojen s automatizovanou šestistupňovou převodovkou ZF Ecolife 6AP1000B (převody od 3,364 do 0,615) s integrovaným kapalinovým retardérem. SOR tak představil velmi zdařilou dvojici vozidel kategorie M₃ třídy I pro přepravu osob v městském provozu. Sedadla jsou pro 35/32 osob (elektro/vznětový motor). Pohyb cestujících urychluje trojice dveří šířky 1200 mm. Pohotovostní hmotnost je 12 500/11 500 kg a při celkové hmotnosti 19 000 kg je nejvyšší rychlost omezena na 80 km/h. Nezbývá než konstatovat, že jde o výsledek vynikající spolupráce techniků s mistrem průmyslového designu. Cestující se mají na co těšit.

Převzato z časopisu

Fotogalerie