Renault Scenic E-Tech EV87 Iconic – V dobré formě

Foto: Jiří DuchoňMá jít o první evropský rodinný elektromobil. Optimistické „papírové“ parametry nového Renaultu Scénic E-Tech jsme konfrontovali s realitou promrzlého Brna.

Scénic E-Tech stojí na platformě CMF-EV koncernu Renault-Nissan-Mitsubishi, určené elektromobilům s pohonem předních kol. Přímo vychází z menšího Méganu E-Tech, jenž se probojoval do finále prestižní volby evropského Vozu roku 2022 (COTY). Totéž se nyní v ročníku COTY 2024 podařilo Scénicu ­E-Tech, jenž se u nás objeví v průběhu nadcházejícího jara, přičemž s kolegy z poroty COTY jsme mohli testovat s předstihem předsériové vozy. Maskované prototypy jsme tak zkoušeli již loni v září v Dánsku na Tannistesten a bez maskování pak důkladněji v polovině listopadu v okolí okruhu CERAM v Mortefontaine u Paříže (viz AR 12/’23; tam odkazujeme na podrobné představení typu včetně technických údajů). V polovině ledna jsme pak na několik dnů získali jeden z vozů pro praktické zkoušky v mrazivém brněnském provozu.

Foto: Jiří Duchoň

K dispozici jsme tam měli Scénic E-Tech s větším akumulátorem, a tudíž i výkonnějším motorem. Ačkoli je příbuznost Scénicu s Méganem E-Tech očividná, potvrdilo se, že v několika ohledech jde o citelný pokrok. U menšího z nich jsme předloni kritizovali zejména nedostatek trakce, především na výjezdech ze zatáčky, daný odlehčující se přední nápravou. Akumulátor je zkrátka pod podlahou a veškeré prvky poháněcího ústrojí včetně výkonové elektroniky, kabeláže a konektoru vpředu. Kýžené rovnoměrné rozložení hmotnosti vozu mezi nápravy se tak při razantním zrychlování mění v nedostatek. Nicméně konstruktérům Scénicu E-Tech se podařilo tento jev do značné míry potlačit, zřejmě kombinací o 2 cm širších pneumatik, přepracovaných závěsů kol a trakčního akumulátoru s nejtěžšími komponenty přesunutými co nejvíce k předním, hnacím kolům. Necitlivé dobrzďování do zastavení zůstalo.

Na druhou stranu je Scénic E-Tech i díky výše popsanému řešení poháněcího ústrojí poměrně lehký: proti například Škodě Enyaq s akumulátorem podobné kapacity, delší karoserií a kratším rozvorem je Renault o více než 250 kg lehčí, což hraje důležitou roli v dojezdu. Ten je v současnosti zřejmě nejdůležitějším kvalitativním hlediskem elektromobilu. Při plně nabitém akumulátoru jsme z vyhřáté garáže v Praze vyjížděli s dojezdem 530 km, což je velmi slušná hodnota a přibližně odpovídá našim praktickým zkušenostem z podzimního ježdění ve Francii. Nicméně se potvrdilo, že i ten nejlepší elektromobil současnosti doženou zima a dálnice. Do Brna jsme tak přijížděli, samozřejmě s topením a rychlostí kolem 130 km/h, s dojezdem jen kolem 100 km. A při následném parkování v promrzlé ulici jsme již ani s plně nabitým akumulátorem na přístrojovém štítě neviděli dojezd vyšší než 290 km. Výhodou elektromobilu je, že okamžitě topí, takže po ránu stačí chvíli počkat a nemusíte „škrábat okna“.

Foto: Jiří Duchoň

Druhým zásadním prvkem, hned za dojezdem, je rychlost nabíjení. V teplotách pod nulou jsme i na výkonných stanicích nabíjeli výkonem jen asi 50 kW, nicméně Scénic E-Tech (podobně jako Mégane E-Tech) má v daném segmentu výhodu: když do navigace zadáte nabíjecí stanici, vůz akumulátor cestou připraví na co nejrychlejší doplnění energie. Na dálnici jsme tak i v nepříznivých podmínkách nabili během čtvrt hodiny 23 kWh energie, což postačí bezmála na 100 km jízdy. Renault Scénic E-Tech je zvláště ve zkoušené špičkové verzi Iconic velmi příjemným, komfortním a praktickým elektromobilem, jemuž prodloužení rozvoru o 10 cm vysloveně prospělo. Sedadlo řidiče je rozměrné, pohodlné, přiměřeně tuhé a plně elektricky stavitelné, nicméně z nepochopitelného důvodu nelze regulovat sklon jeho sedáku, jenž tím může zejména vyšším řidičům přijít jako příliš vodorovný. Vzadu se sice kvůli akumulátoru v podlaze sedí trochu s koleny pod bradou, jinak tam však mají i dospělí cestující místa na rozdávání. Scénic vždy vynikal variabilitou a zajímavými nápady, a nejinak je tomu nyní. Zatímco většina výrobců se soustředí na řidiče a jeho spolujezdce, zde je znamenitě postaráno i o ty na zadních sedadlech. Sedadla, anatomicky tvarovaná, i dveřní obklady jsou podobně propracované jako vpředu, a to včetně třeba prosvětlených lišt s regulací odstínu. Pověstnou třešničkou na dortu je tam výklopná středová loketní opěrka. Nejen že nese polstrovanou odkládací plochu a pár nabíjecích konektorů USB C, ale konzoly s držáky nápojů lze vpřed vytočit tak, že jejich výřezy pohodlně usadí telefon nebo tablet pro zábavu posádky.

Foto: Jiří Duchoň

Prodloužení rozvoru se promítlo též do větší stability při jízdě v přímém směru a omezení kmitů v podélné ose vozidla. I průjezdy zatáčkami jsou díky tomu plynulejší. S ohledem na relativně nízkou hmotnost vozidla může být pružení vláčné a tlumení měkké, což prospívá komfortu a klidu jízdy, a dokonce ani velká kola s dvacetipalcovými ráfky nemají tendenci na ostrých nerovnostech odskakovat a rázy přenášet do interiéru.

Renault Scénic, nyní již plně elektrický, sice zůstává tancem mezi kapkami deště chtěného a možného, ale je potěšitelné vidět, jak razantního zlepšení Renault v porovnání s výchozím Méganem E-Tech dosáhl. Jde navíc o další důkaz toho, jak rychle se elektromobily zlepšují.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Synchronní elektromotor s vinutým rotorem, vyrobený bez použití vzácných kovů, 160 kW (220 k) a 300 N.m. Li-iontový akumulátor NMC (nikl, mangan, kobalt; LG Chem), 192 článků ve 12 modulech, kapacita 87 kWh. Maximální nabíjecí výkon AC 22 kW, DC 150 kW. Jednostupňový převod; pohon předních kol.

Podvozek
Platforma CMF-EV, celokovová samonosná konstrukce s pomocnými rámy, přední kola zavěšena na spodních trojúhelníkových ramenech a vzpěrách MacPherson, zadní na víceprvkových závěsech, příčné zkrutné stabilizátory, teleskopické tlumiče; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový průměr otáčení 10,9 m, počet otáček volantem mezi krajními rejdy 2,34; pneumatiky Michelin Pilot Alpin 5 SUV, 235/45 R20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor 2785 mm, d/š/v 4470/1864/1571 mm, objem zavazadlového prostoru (VDA) 545–1670 l; hmotnost pohotovostní 1850 kg; hmotnost přívěsu brzděného až 1100 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Nejvyšší rychlost 170 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 7,9 s; spotřeba elektřiny (WLTP kombinace) 16,8 kWh/100 km; emise CO₂ 0 g/km; dojezd (WLTP kombinace) 625 km.

Cena od 1 085 000 (zkoušené provedení od 1 230 000) Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie