Renault - S Masterem na Azurovém pobřeží

Na Azurové pobřeží do Nice se v březnu létá za sluncem s předsezonními cenami a nebo kvůli přestupu na vrtulník směr Monte Carlo.

Byl jsem v Nice již několikrát, v podstatě vždy mimo hlavní sezonu, ale ani jednou neplatilo něco z výše uvedeného. Konec konců, proč přes Nice uhánět do slavného Casina v Monte Carlu, když heren a casin máme v Praze tolik, že je můžeme vyvážet. Ani cesta za sluncem se koncem března nezdála jako to „pravé ořechové“, protože fičel studený vítr, a když právě nepršelo, tak „domorodci“ chodili ještě v pláštích a odvážnější školáci odstrkovali od břehu ledové kry. A na plážích se ještě proháněla rypadla a buldozery, které prováděly poslední terénní úpravy písku před zahájením sezony. Pro mne cesta do francouzské Nice vždy znamenala – a platilo i v tomto případě, takže plavky zůstaly doma – že automobilka Renault představuje buď zcela nový, či značně modernizovaný model lehkého užitkového vozidla. Tentokrát to byla nová – teoreticky čtvrtá – generace Renaultu Master, druhá generace Renaultu Kangoo Maxi a lehká modernizace (to je hodně silné slovo) stávající generace Renaultu Trafic.

Na letišti čekaly dva mikrobusy, které nás převezly na nedaleké parkoviště, kde začal vlastní „seznamovací proces“ s novým Renaultem Master. A „frantíci“ to tentokrát vzali velmi sportovně: tady máte kávu (to, co nám letušky nabídly v letadle byl „odvar z bukvic“), minerálku, džus, croassand, ale už máte připravená vozidla, tak šťastnou cestu. Ano, až takhle to s námi mysleli dobře. Takže jsme po dvojicích obsadili Mastery ve verzi furgon. Připraveny byly dva: Master L2H2 2,3 dCi/125 k v šedostříbrné barvě a Master L4H2 2,3 dCi/150 k v barvě žluté. Protože „žluťásek“ měl vzadu dvoumontáž, už z dálky jsme vyhodnotili tento model jako zástupce kategorie N2, tj. vozidlo o celkové hmotnosti 4,5 tuny. Vybaveni patřičným řidičským oprávněním jsme s kolegou právě tento vůz ihned obsadili, abychom postupně přišli na to, že vše je jinak. Ten ohromný furgon, s nákladovým prostorem o objemu 15 m3, sice byl novinkou, o čemž svědčila nejen již zmíněná dvoumontáž na zadní nápravě, ale také pohon zadních kol, což je novinka v nabídce této generace Renaultu Master, ale již označení na levém boku „3500“ signalizovalo jeho celkovou hmotnost.

První testovací etapa byla v podstatě dána, jelo se podle navigace – novinka v modelu Master, navigace TomTom se plně osvědčila, a co víc, komunikovala i česky. Délka etapy byla 110 km a na její zvládnutí jsme měli 100 minut. A bylo na ní opravdu vše. První třetina vedla po dálnici A8 La Provencale (E 80), takže jsme minuli Antibes a Cannes, u Mandelieu jsme odbočili na silnici I.třídy, která nás zavedla až docela hluboko do vnitrozemí (jen o pověstný „fous“ jsme minuli město Fayence), abychom se obloukem přes Le Muy (kde jsme křižovali opět dálnici A8) vrátili skoro k moři do Fréjus. A musím konstatovat, že to stálo „za to“. Master měl v nákladovém prostoru vedle našich lehoučkých zavazadel ještě dobře upevněnou ohromnou dřevěnou bednu, která měla hmotnost cca 400 kg, takže zadní náprava velmi dobře seděla na vozovce a neodskakovala, což je charakteristické pro nezatížené vozidlo. Na dálnici a vůbec v prvním úseku etapy, kde nebylo příliš prudkých zatáček či stoupání, Master trať zvládal na šestý, případně pátý rychlostní stupeň (nepočítám mýtné brány na dálnici). V druhé polovině etapy, zhruba od Les Terrassonnes až do Le Muy se ale výškový profil silnice i její šíře změnily, a už jsme si mohli vyzkoušet řazení všech rychlostních stupňů, výkon motoru i brzd. A vlastně v některých pasážích, kde jsme se potkávali s odpoledními školními autobusy (vesměs Karosa Rekreo) i manévrovatelnost s vozidlem. Rozměrný Master (L4 = celková délka 6848 mm, rozvor 4332 mm, H2 = druhá výška střechy, tj.výška nezatíženého vozidla 2557 mm) se vždy bez problémů protáhnul a bez poškození přežily i směrové blikače nově umístěné v okrajích rozměrných zpětných zrcátek. Ve Fréjus byla I.etapa ukončena stylově u největšího koncesionáře značky Renault v regionu, kde jsme absolvovali prohlídku a krátkou přednášku o servisním programu Pro+.

Po půlhodinové přestávce jsme opět usednuli za volant. Jak je při prezentacích zvykem, vozidlo bylo v „předváděcí výbavě“, tj. mělo příplatkové plně seřiditelné a odpružené sedadlo řidiče, satelitní ovládání audio soustavy, seřiditelný tříramenný volant, opěradlo prostředního sedadla bylo sklopné a na jeho zadní straně jsme si mohli „ohmatat“ variabilní pracovní podložku vhodnou jak pro vyplňování „papírů“ k nákladu, tak i k umístění třeba notebooku, a pod sedákem byl obrovský uzavřený odkládací prostor vhodný nejen pro umístění předepsané výbavy apod. Tady musím konstatovat, že standardní výbava obsahuje jak již zmíněné dvoumístné sedadlo pro spolujezdce, tak i výškově seřiditelné sedadlo řidiče s loketní opěrkou, el. ovládání předních oken a seřizování vnějších zrcátek, odkládací prostory nad předním sklem, manuální klimatizaci, airbag řidiče, elekronické systémy ABS+AFU+REF, ESP+ASR, centrální zamykání, automatické zamykání vozu za jízdy, palubní počítač, digitální tachograf u vozidel kategorie N2+ omezovač rychlosti atd. Systém AFU podporuje nouzové brzdění, systém MSR reguluje točivý moment. A již nyní je k dispozici několikastránkový seznam výbavy a doplňků na přání. Ale zpět na silnici, musíme se ještě dostat do hotelu, abychom nepromeškali večerní briefing (vstával jsem ráno v 5,30 hod., za celý den jsem měl jenom ledovou bagetu v letadle, croassant v Nice na parkovišti a výborné „jednohubky“ u koncesionáře ve Fréjus, takže mě hnala i vidina večeře). Tentokrát jsme uháněli z Fréjus do vnitrozemí, abychom dle pokynů navigace ukončili svoji cestu v hotelu Domaine de Terre Blance, nedaleko Les Colles uprostřed korkových hájů v areálu luxusního golfového resortu.

Nový Renault Master model 2010 přináší nejen nový design karoserie, ale přepracován byl i interiér, zvláště pak palubní deska. Přední náprava je typu pseudo-McPherson se zkrutným stabilizátorem, zadní zavěšení je u vozidla s předním pohonem jednoprvkové, u pohonu zadních kol dvouprvkové resp. u dvoumontáže tříprvkové. Do výroby se připravuje i pneumatické (výškově nastavitelné) odpružení zadní nápravy. Pod kapotou je zcela nový čtyřválcový vznětový motor o zdvihovém objemu 2298 cm3 16V s vysokotlakým vstřikováním paliva systém Common-Rail, nabízený ve třech úrovních výkonu: 74 kW/100 k s největším točivým momentem 285 Nm, 92 kW/125 k s největším točivým momentem 310 Nm a 110 kW/150 k s největším točivým momentem 350 Nm (tato verze má variabilní geometrii lopatek turbodmychadla). Standardně je montována přímo řazená šestistupňová převodovka. Stejně tak je dodáván ukazatel změny rychlostního stupně, což je šipčička na přístrojovém štítu, která avizuje řidiči, že by měl zařadit vyšší či nižší rychlostní stupeň (to ale není nic nového „pod sluncem“, někteří konkurenti tím iritují řidiče už delší dobu). Novinkou je nyní volba pohonu. Samonosná karoserie furgonu s rámem zabudovaným do karoserie umožnila nabídnout dopravcům dvě řešení. Pro lehčí provoz a zvláště pro městská rozvážková vozidla je určen pohon předních kol, „těžší váhy“ naopak dostávají pohon zadních kol. Nově také Renault Master přechází i do kategorie N 2 a to s vozidly o celkové hmotnosti až 4500 kg. Jednak tím reaguje na krok svých největších konkurentů, kteří také se svými modely (Boxer, Crafter, Daily, Ducato, Jumper, Sprinter či Transit) pokrývají ve výrobním programu kategorii přesahující celkovou hmotnost 3,5 tuny, a za druhé, na francouzském trhu „potichu“ zmizel z nabídky oblíbený pracant Renault Mascott, jehož výroba byla ukončena. Ten pokrýval segment trhu od 3500 kg včetně až po 6500 kg celkové hmotnosti. Nyní tedy Renault Trucks nabízí náhradou nový Master či Maxity a nejmenší Midlum. Podle kuloárových informací zatím výroba nového modelu Mascott není „na pořadu dne“. Ale zpět k novému Renaultu Master.

Postup do větší hmotnosti s sebou přinesl i novou délku vozidla s označením L4. Ta se týká ovšem podvozku určeného k dostavbě, kdy skříňová nástavba využívající maximální karosovatelnou délku může mít objem až 22 m3 při délce ložné plochy 4380 mm. Tady se sluší připomenout, tím automobilka Renault nabízí momentálně svým zákazníkům užitkové furgony/skříňové vozy s objemem nákladového prostoru od 3 m3 až po již zmíněných 22 m3. Jaksi samozřejmostí je, že i nový Master bude nabízen v ohromném množství variant a karosářských verzí. Ty ale budou do výroby nabíhat postupně (firma zdůrazňuje, že Renault Master je vyráběn výlučně ve Francii, v závodě SOVAB de Batilly, který je ve 100% vlastnictví značky Renault). Jako první bude (červen 2010) uvedena i na český trh verze furgon a to ve třech výškách, čtyřech délkách a s oběma pohony s objemem nákladového prostoru od 8 m3 až po 17 m3. O necelý měsíc později bude zařazena do výroby i prodloužená kabina pro 7 cestujících a podvozek se skříňovou nástavbou o objemu až 22 m3. Červenec 2010 by měl být i startem ve výrobním programu pro podvozky dodávané již s konkrétní nástavbou (sklápěč, valník, skříň) a pro podvozky určené k dostavbě. Nejdéle si na zařazení do výroby počkají verze kombi, tj. prosklené furgony určené pro přepravu až 9 osob (listopad 2010) a minibusy pro až 17 osob.

Druhý den od samého rána hustě pršelo, nicméně testovací vozidla na parkovišti byla připravena, v nedalekém stanu pak byl přistaven plně elektrický Renault Kangoo Express k prohlídce, začala vonět káva, takže vzhůru za volant. Ačkoliv výrobce předváděnému „trafouši“ říká „Nový Trafic“, skutečnost je taková, že byla upravena palubní deska, přibyla řada komfortních prvků zatím montovaných spíše do osobních vozidel, ať už jde o automatickou klimatizaci, navigaci Carminat TomTom, novou řadu autorádií s CD/MP3, s tempomatem s omezovačem rychlosti atd.. Nově je v nabídce motor 2.0 dCi s výkonem 66 kW/100 k s točivým momentem 240 Nm a s průměrnou spotřebou 7,4 l/100 km resp. verze 2.0 dCi 84 kW/115 k s točivým momentem 290 Nm. Ačkoliv byla k testům připravena i akční osobní verze Traficu „Black Edition“, s kolegou jsme se jednoznačně nasměrovali na furgon s vysokou střechou vybavený na přání dodávanou robotizovanou převodovkou RT6. Při zkušební jízdě po cca 35 km dlouhém okruhu vedeném vesměs po silnicích nižších tříd lilo jako z konve, takže jsme si nejvíce ozkoušeli výkonnost stíračů. V kopcovitém profilu nás nenadchlo řazení robotizované převodovky, která možná najde uplatnění při rozvážce ve městě, ale jinak „nic moc“.

Renault Kangoo Express Maxi svými proporcemi – alespoň při pohledu šikmo do zadních partií – silně připomíná úspěšný model Dacia Logan MCV Van. Kangoo Maxi (je v nabídce jak v osobním až sedmimístném provedení, tak i jako van) má prodloužený rozvor 3100 mm a celkovou délku 4600 mm. Což znamená, že se dá naložit – při sklopeném opěradle spolujezdce vpřed - náklad o délce až 2900 mm. Objem nákladového prostoru verze van se zvětšil na 4,6 m3 při délce ložné plochy až 2100 mm (měřeno na podlaze s ohledem na výklenek v přepážce) a to při celkové výšce vozidla 1820 mm, takže klidně vjede do parkovacích domů či podzemních garáží. Užitečná hmotnost vozidla je 800 kg. Standardně jsou u verze van dodávány posuvné dveře na pravé straně nákladového prostoru, za příplatek i na levé straně. Jak jsme se mohli přesvědčit na klikatých silničkách nižších tříd v korkových lesích a mezi vinicemi „někde“ jižně od Fayence, i dlouhé Kangoo Maxi má velmi příjemné a jisté jízdní vlastnosti a pohodlný interiér i u užitkové verze Express. Už se těšíme na jeho redakční test v Česku. A když jsme si vyzkoušeli verzi Maxi, museli jsme si vypůjčit i naopak zkrácenou verzi Kangoo Express Kompakt (nebude v nabídce na českém trhu). V podstatě to je zkrácené Kangoo Express. Svými rozměry, mrštností a jízdními vlastnostmi jde doslova „proti“ konkurenčním modelům Citroën Nemo/Fiat Fiorino/Peugeot Bipper. Nicméně i tohoto „mrňouska“ lze individuálně dodat i českému zákazníkovi. Otázkou zřejmě nebude problém s náhradními díly, ale spíše výsledná cena.Jízdní testy vozidel jsme končili v odpoledních hodinách a byl pomalu nejvyšší čas vydat se podle pokynů navigace zpět na letiště v Nice.


Zdroj: Doprava a silnice 05/10
Autor: Jiří Krenar

Fotogalerie