Renault Megane e-Tech 100% elektrický – Další kapitola

Ačkoliv Renault patří v elektromobilitě k nejzkušenějším automobilkám v Evropě, jeho budoucnost se bude opírat o zcela nový Megane E-Tech.

V roce 1937 Renault vyrobil 35 elektromobilů Celtaquatre s dojezdem 60 km pro Mezinárodní výstavu v Paříži. Během roku 1959 pak vzniklo 47 vozů Dauphine s elektrickým pohonem pro USA a na přelomu 60. a 70. let již Renault masivně investoval do „čistých“ poháněcích ústrojí. Zlom nastal v roce 2012. Tehdy se rozběhla výroba čtyřtisícikusové série elektrického sedanu Fluence Z.E., ale především: ve francouzském Flinsu naběhla produkce elektromobilu Zoe E.V., jenž od té doby patří k ­prodejně vůbec nejúspěšnějším elektromobilům v Evropě: již na sklonku roku 2019 z Flinsu hlásili pokoření mety 200 000 kusů (viz AR 11/’19). Renault do elektromobility dále výrazně investuje, a to zejména v užitkových vozech (na začátku zimy představil také vodíkový Master Van H2-Tech), nicméně jeho pozornost se upírá ke zcela novému typu, jehož oficiální označení zní „Renault Megane E-Tech 100% elektrický“. Jeho prodeje mají v Evropě postupně nabíhat od února a budou pokračovat paralelně s typem Megane, s nímž má ale Megane E-Tech společné pouze jméno. S kolegy z poroty volícími evropský Vůz roku (Car of the Year) jsme dostali příležitost vyzkoušet první prototypy již koncem loňského září během velkých zkoušek pro další ročník COTY v dánském Tannisu (viz AR 11/’21) a pak znovu v polovině října při exkluzivní prezentaci ve vývojovém středisku Renaultu a okolí francouzského Versailles. Představit vám vůz však můžeme kvůli pozdnímu embargu teprve nyní. Za volanty automobilů tohoto typu jsme nicméně strávili stovky kilometrů v různých provozních podmínkách a Megane E-Tech zapůsobil: dostal se do sedmičlenného finále volby COTY 2022 (viz str. 21), ačkoli ke správnosti celkového konceptu jisté výhrady máme…

Nový Renault Megane E-Tech je svéráznou a originální konstrukcí. Jde pochopitelně o pětidveřový hatchback s mírně zvýšenou stavbou, danou zástavbou akumulátoru pod podlahou, jenž převeze pohodlně čtyři a při troše skromnosti pět dospělých cestujících. Stojí na nové platformě CMF-EV, vyvinuté aliancí Renault-Nissan-Mitsubishi výhradně pro elektromobily, a novinka nahradí typ Zoe. Výrobce se správně soustředil na zachování vhodného poměru vnitřního prostoru, hmotnosti a dojezdu, od nějž se odvíjejí atraktivní provozní vlastnosti.

Nový akumulátor se opírá o konstrukci NMC (nikl, mangan, kobalt) od LG, která obsahuje více niklu a méně kobaltu ve prospěch energetické hustoty. Dosažením 600 Wh/l překonává o 20 % akumulátor používaný v Zoe. Poprvé v rámci Renault Group využívá zavedení nového systému chlazení kapalinou do spodního pouzdra baterie, jenž kombinuje účinnost a kompaktnost. Na výšku měří jen 18 mm a přispívá tak k lepší integraci do platformy vozidla ve prospěch prostornosti. Nový akumulátor je 1960 mm dlouhý, 1450 mm široký a jen 110 mm vysoký, což je o 40 % méně než u stávajícího Zoe. Díky tomu je vůz s celkovou výškou pod 1500 mm (rozvor 2700 mm, d/š 4210/1780 mm) citelně nižší než většina konkurentů, což přispívá mimo jiného rovněž ke snížení odporu vzduchu. Akumulátor váží 395 kg a hmotnost vozu činí jen 1624 kg. Například v porovnání s VW ID.3, reprezentantem aktuálně hlavního proudu v podobě modelů značek Volkswagen, Škoda, Seat či Audi, je to o 100 kg méně, což v souvislosti s asi o 50 mm nižší stavbou přináší nižší jízdní odpory. Ve srovnání s automobily postavenými na německé platformě MEB však vyniká hlavně jiná odlišnost. Zatímco vozy z „chovu“ MEB mají primárně pohon zadních kol, a případně i druhý elektromotor vpředu (prostor pro zavazadla vpředu jim však každopádně chybí), elektrické poháněcí ústrojí v Renaultu Megane E-Tech je včetně výkonové elektroniky, nabíječky a dalšího příslušenství důsledně vměstnáno pod přední kapotu. To přináší řadu předností včetně na dané vnější rozměry mimořádně hlubokého a objemného zavazadlového prostoru se základním objemem 440 litrů, přičemž 22 l nabízí schránka pro nabíjecí kabely a další drobnosti pod podlahou. Jsou zde samozřejmě i nevýhody…

Optimální rozložení nejtěžších prvků poháněcího systému (nejtěžší část akumulátoru je pod zadními sedadly a dovažuje tím motor vpředu) je příjemné při běžné jízdě, ale při razantní akceleraci, především pak v zatáčkách a na kluzkém povrchu, mají přední kola (zejména pak to vnitřní) sklony k protáčení, přičemž řidič pak musí s volantem pro rovnání vozu do potřebného směru jízdy takřka zápasit. Při jízdách s prototypy v Dánsku a později i ve Francii nám konstruktéři z Renaultu slibovali, že o tom vědí a že to řeší.

Elektromotor s rozvodovkou váží 145 kg, takže je i přes výrazně vyšší výkony o 10 % lehčí než u Renaultu Zoe. Jde o synchronní motor nové generace s vinutím i na rotoru, tedy s koncepcí, na níž Renault pracoval deset let a která bude pro Renault Group a Alianci představovat budoucnost. Poskytuje vyšší výkon než motor s permanentními magnety a absence vzácných nerostů omezuje jeho dopad na životní prostředí i náklady na produkci. Vyrábí se mimochodem na dvou místech: v Japonsku (Nissan) a ve Francii (Renault) v továrně v Cléonu.

Akumulátor může mít 8 modulů (po 24 článcích; 40 kWh) nebo 12 modulů (60 kWh), což vozu výhradně s jedním motorem vpředu zajistí podle WLTP dojezd 300, resp. 470 km (záruka 8 roků). Nabíjet jej lze všemi dostupnými způsoby střídavým proudem od běžné domácí zásuvky 10 A/2,3 kW přes jednofázový wallbox 32 A/7,4 kW a veřejné stanice s třífázovými 32 A/22 kW až po rychlonabíjecí DC stanice s výkonem až 130 kW. Motor se bude nabízet ve ­verzích 96 kW (130 k)/250 N.m a 160 kW (218 k)/300 N.m. Výkonnější z nich zajistí zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,4 s, nejvyšší rychlost je v obou případech omezena na 160 km/h.

Také interiér Renaultu Megane E-Tech nabízí zcela novou zkušenost, byť logika základních funkcí je stejná jako u soudobých vozů Renault. Vychází z přísně hranatých a účelných tvarů, dokonce i volant je mírně hranatý, a pod ním jsou páčky pro čtyřstupňovou regulaci míry rekuperace při odstavení „plynu“ (nechybí naštěstí pozice 0 umožňující energeticky optimální „plachtění“). Středová konzola je prakticky zcela vyklizena, aktuální plug-in hybrid Captur E-Tech (viz AR 2/’21) byl v tomto ohledu pouhou předzvěstí. Sedadla jsou rozměrná a docela pohodlná, ale zvláště ta zadní jsou tuhá snad až příliš. Prostředí je díky absenci středového tunelu vzdušné a pracoviště řidiče se opírá o stylisticky propojené digitální přístroje a tradičně svisle orientovaný dotykový středový displej. Potěší dobře zpracované kvalitní obkladové a čalounické materiály (u elektromobilů se stávají standardem a jedním z obchodních argumentů v porovnání k vysoké prodejní ceně). Samozřejmostí jsou moderní komunikační a statistické funkce včetně trvalého přístupu na internet, k jejichž popisu se podrobněji dostaneme během redakčního testu.

Jízda samotná je velmi příjemným zážitkem plným klidu a tichosti, větší ruchy od podvozku a prvků karoserie se do interiéru přenášejí až v rychlostech nad 100 km/h. Svůj podíl na tom má speciální pěna pro tlumení hluků a vibrací mezi podlahou a akumulátorem: při montáži je stlačena z 30 na 15 mm. Na přání dodávané tepelné čerpadlo má vynikat o 30 % větší účinností než u Zoe. Zadní okno je velmi nízké a omezuje výhled zpět středovým zpětným zrcátkem. Stranou zájmu nezůstala ani otázka bezpečnosti v případě dopravní nehody. Již od vývoje typu Zoe Renault spolupracuje s hasičskými sbory, takže také nový Megane E-Tech má v zavazadlovém prostoru speciální ­otvor pro nouzové zaplavení akumulátoru vodou.

Renault Megane E-Tech je možná trochu během proti větru, ale především svérázným a originálním projektem. Odráží moderní konstrukční vlivy, jež opodstatnění čistých elektromobilů vidí v redukci hmotnosti a jízdních odporů s cílem dosáhnout kvalitní jízdní dynamiky a slušného dojezdu při instalaci relativně kompaktního, a tedy i lehkého a rychle dobíjitelného akumulátoru.

Zkoušky v rámci Tannistesten 2021

LOSÍ TEST
Elektrický Megane E-Tech zprvu příliš nezapůsobil. Již při nájezdech z rychlostí kolem 60 km/h se výrazně nakláněl a stabilizační systém si počínal příliš vehementně. V rychlosti 70 km/h se přidala značná nedotáčivost, jež i přes intervence ESC vůz poslala z vytyčené trati. Takto to přeci u vozu s kvalitními pneumatikami Goodyear Efficient Grip o rozměru 215/45 R20 a „papírově“ nízkým těžištěm a optimálním rozložením hmotnosti mezi nápravy skončit nemůže! Takže jsme zkoušeli dál. Při dalším nájezdu z rychlosti 70 km/h se stabilizaci podařilo Megane E-Tech udržet a projet. Dokonce ze 75 km/h se nakonec vyhýbací manévr málem podařil, ale padl poslední kužel. 80 km/h již bylo na tento automobil příliš a i přes maximální nasazení řidiče a razantní intervence ESC se v nezvladatelném nedotáčivém smyku poroučel z trati.

BRZDĚNÍ PŘI COUVÁNÍ
Zkoušený vůz měl být systémem vybaven, nicméně před překážkou v podobě figuríny dítěte na odrážedle nereagoval. Nebyla to však anomálie: při našich testech podobně selhalo i dalších 15 automobilů.

Převzato z časopisu

Fotogalerie