Renault Master 100

Modernizován, omlazen nebo spíše zcela nový, vyjel na evropské silnice Renault Master.

Čtvrtá generace obchodně úspěšného lehkého užitkového Renaultu francouzské automobilky byla představena v první polovině letošního roku (reportáž DaS 5/2010). A tak jak se na „premianta ve třídě“ sluší, nabízí v segmentu užitkových automobilů své kategorie mimořádně širokou škálu karosářských verzí, jejichž paleta sahá od klasických skříňových dodávek (k dispozici ve čtyřech délkách a třech výškách střechy) přes modely s prodlouženou kabinou, podvozky, až po verze kombi. Nový Master je k dispozici ve čtyřech délkách, přičemž délka ložné plochy nejdelší verze L4 přesahuje 4 metry a objem skříně je až 17 m3. Celková hmotnost narostla až na 4,5 tuny.

Poprvé se tak nový Master vedle verzí s tradičním pohonem předních kol představuje i ve verzi s pohonem zadních kol, což je zásluha promyšlené modulární platformy vozu a nechybí ani dvoumontáž kol na zadní nápravě. Zdvojená zadní kola jsou standardem verze o celkové hmotnosti 4,5 tuny a k dispozici na přání je i pro model celkové tonáže 3,5 tuny. Verze s pohonem předních kol mají motor uložený napříč, zatímco modely s pohonem zadních kol mají agregát uložen podélně. Vzhledem ke zvýšení celkové hmotnosti největší verze Masteru, lze za vozidlo připojit přívěs o celkové hmotnosti až 3,0 tuny, takže celková hmotnost soupravy tak může být až 7,5 tuny!

Nový Master dostal do vínku také nový motor. Připravena je řada čtyřválcových turbodieselů Common-Rail 2.3 dCi, které vynikají nízkou spotřebou i čistotou emisí. Motor je k dispozici ve třech výkonových verzích: 74 kW/100 k resp. 285 Nm, 92 kW/125 k resp. 310 Nm a 107 kW/146 k resp. 350 Nm. Všechny verze mají přímo řazenou šestistupňovou převodovku, dvě výkonnější provedení lze na přání vybavit automatizovanou převodovkou. Podrobněji jsme na našich stránkách již Master představili a to jak z hlediska exteriéru, tak hlavně v interiéru, protože nová je celá palubní deska a důraznou modernizací vlastně prošla celá kabina.

V redakčním testu jsme měli možnost vyzkoušet furgon Master 100 L2H2P2. Což po „rozkódování“ znamená, že jde o verzi s druhým rozvorem (L2 - 3682), s druhou výškou střechy (H2), s celkovou hmotností 3300 kg, s předním pohonem kol a se základním motorem o výkonu motoru 74 kW/100 k. A jen pro pořádek dodávám, že tento výkonově základní agregát je montován výhradně s předním pohonem.

Vedle nezaměnitelného designu přídě, nabízí nový Master i nově řešené pracoviště řidiče. Nová kabina u verze van je o 5,7 cm delší, než kabina vybíhajícího modelu, což ocení zvláště více urostlí řidiči a to nejen na dlouhých „štrekách“. Rozměrné čelní sklo zaručuje výborný výhled, charakteristické je použití kvalitních (dříve u užitkových vozidel nepoužívaných) a trvanlivých interiérových materiálů a řidiči ocení i spoustu odkládacích schránek. Navíc za příplatek 5000 Kč je v nabídce tzv. „Pack úložné prostory“, který obsahuje dvoumístné sedadlo spolujezdců se sklopným opěradlem s otočným stolkem a výklopným sedákem (pod ním je obrovský zavazadlový prostor) + kapsy v předních dveřích a osvětlení spodní části dveří + držák na brýle + výsuvný držák na dokumenty na palubní desce + přihrádku s krytem v palubní desce. Z hlediska řidiče je velmi důležitým prvkem výbavy možnost všestranně nastavit sedadlo a výškově i volant. Takže dobrou polohu za volantem si rychle najde jak dvoumetrový „čahoun“, tak i drobná žena – řidička (už dávno není zvláštností za volantem rozvážkové dodávky potkat ženu). Tříramenný volant padne dobře do ruky, krátká řadicí páka – joystick – na palubní desce je jen kousek vedle. Sedadlo má dostatečnou délku sedáku a opěradlo jde opravdu příjemně seřídit. Rozměrná dvoupatrová zpětná zrcátka – s el. nastavením, stejně jako el. ovládaná jsou i boční okna – poskytují dobrý výhled za vozidlo. Testovaný Master měl ve výbavě i couvací čidla v zadním nárazníku. Pokud jde o výbavu, u testovaného vozidla nechyběl tempomat (dobrý na delších cestách), manuální klimatizace, satelitní ovládání autorádia (s přípojkou na MP3), palubní počítač atd.

Nákladový prostor u této verze karoserie nabízí využitelný objem 10,8 m3. Verze s pohonem předních kol mají velmi nízko položený práh nákladového prostoru (570 mm), manipulaci s převáženým nákladem usnadňují i boční posuvné a zadní dvoukřídlé dveře s velkým vstupním profilem. Křídla zadních dveří se vyklápějí standardně v úhlu až 180 stupňů, na přání až v úhlu 270 stupňů. Standardně dodávané boční posuvné dveře mají maximální výšku vstupního profilu 1780 mm a šířku 1270 mm, což umožňuje boční nakládání zboží na europaletách. Šířka ložné plochy mezi podběhy kol činí 1380 mm, mimo ně 1750 mm. Karoserie s výškou H2 pak poskytuje vnitřní prostor o výšce 1900 mm a délka L2 ložnou plochu o délce 3080 mm. K zajištění přepravovaného nákladu slouží robustní oka, napočítal jsem jich 10. Nad kabinou je pak malá alkovna na odložení např. vázacích popruhů apod.. Drobnou inovací v nákladovém prostoru je absence rezervního kola, dříve upevněného v nákladovém prostoru vlevo hned u dveří. Takže sice v suchu a dobře přístupné, na druhou stranu trošičku snižovalo využitelný objem. Nově je plnohodnotná rezerva vzadu pod vozidlem. Mizerně přístupná, neustále špinavá. Testovaný předváděcí Master pak měl na střeše ještě namontovaný rozměrný a robustně stavěný nosič s pochozí plochou a s pevně zabudovaným žebříkem na pravých zadních dveřích.

Jízdní vlastnosti jsou dobré i u nenaloženého vozidla. Přední náprava je typu McPherson odpružená vinutými pružinami, zadní je tuhá s listovými pery. Kotoučové brzdy na všech kolech pracovaly zcela bezchybně jak u prázdného, tak u naloženého vozidla. Potěšil velmi dobrý rejd předních kol. Šestistupňová přímo řazená převodovka má dobré odstupňování a přiměřeně přesné dráhy. Poněkud rozpačitý jsem byl ale z „blinkrů“ ve zpětných zrcátkách. Jsou sice výborně vidět, ale při manévrování v užších prostorách mohou rychle dojít k „úrazu“. Celková hmotnost 3300 kg limituje užitečnou hmotnost vozidla na cca 1610 kg. Pokud jsem si v testu pochvaloval jízdní vlastnosti, je nutné také přiznat, že nejméně výkonný agregát míří k zákazníkům, kteří vozidlo budou vyžívat hlavně k rozvozu zboží či k obdobným činnostem tak říkajíc „okolo komína“. Na to 100 koní plně stačí a také spotřeba je na dobré úrovni. Palubní počítač při „cvičné“ rozvážce zboží v centru Prahy ukázal průměr 10,5 l/100 km, na venkovských silnicích pak 9,2 l/100 km. A to vše při hlukové pohodě v kabině. Při ostřejší jízdě na dálnici ale spotřeba stoupne přes 10 l/100 km a u testovaného vozidla navíc střešní nosič vytvářel nepříjemný aerodynamický hluk. Shodou okolností jsem mluvil s řidičem, který se shodným vozidlem (tj. Master L2H2P2 100 k) absolvoval cestu na trase Praha – Hamburk – Norimberk – Praha se zásilkou objemných, ale lehkých komponentů k počítačům, a ten s výkonem motoru vůbec nebyl spokojen. Souhlasím, na takové dálniční trasy po Evropě by určitě byl lepší nejsilnější agregát 107 kW/150 k.


Zdroj: Doprava a silnice 12/10
Autor: Jiří Krenar

Fotogalerie