Renault Magnum - Magnum znamená velký

Koncom osemdesiatych rokov minulého storočia vznikol v automobilke Renault V.I. truck, ktorý vynikal veľkou kabínou s plochou podlahou vysoko umiestnenou nad prednou nápravou a nad veľkým americkým osemvalvovým vidlicovým motorom Mack (firma patrila Renaultu V.I.). Jeho jedinečnosťou však boli kotúčové brzdy na kolesách prednej nápravy. Mal aj zaujímavý vstup do kabíny. Po troch schodíkoch k úrovni podlahy a dnu za volant malým traverzom po krátkej plošinke. Truck dostal pomenovanie Magnum, pretože bol obrovský a vzácne odlišný od všetkých ostatných. Riešenie prekvapilo výrobcov truckov a stalo sa vzorom pre ostatných. Magnum ukázal cestu, akou sa budú uberať trucky v ústrety novému tisícročiu. Stal sa aj medzinárodným Truckom roka 1991.

Po 16 rokoch od jeho uvedenia stále na cestách púta pozornosť. Dnes už má za sebou niekoľko inovácií a výrazné úpravy, najmä nový motor a prevodovku, ale na pohľad takmer rovnaký výzor. Asi podľa empirickej skúsenosti, že čo je dobré, netreba meniť. Čitatelia si asi všimli v niektorých našich predchádzajúcich článkoch, že motory a prevodovky Magnuma majú známe typové označenie ako predchádzajúce modely Volvo FH 12. V rámci istých vzťahov, spolupráce a obchodných transakcií sa stalo, že spoločnosť Renault Trucks sa dostala do organizácie koncernu Volvo AB. Hádam nebude od veci tento príbeh stručne vysvetliť:

Divízia výroby úžitkových vozdiel Renault niesla pomenovanie Renault V.I. (Vehicule Industriale). Lenže v roku 2001 skupina Volvo AB oficiálne prevzala RVI, ktoré sa premenovalo na Renault Trucks. Stalo sa to po tom, čo Volvo presunulo svoju výrobu osobných automobilov Fordu a hľadalo možnosti, ako si upevniť svoje postavenie v sektore výroby truckov. Zostať v ňom malým nebolo riešenie. Cieľom bolo vytvoriť globálnu skupinu na výrobu veľkého počtu vozidiel. Vo Švédsku veľmi dobre poznali silu a odolnosť francúzskej spoločnosti, zručnosť jej zamestnancov, kvalitu výroby, veľké skúsenosti marketingových pracovníkov a skutočnú medzinárodnú kultúru. Po prevzatí spoločnosti Renault Trucks bolo jasné, že značka zostane nezmenená a zákazníci budú naďalej verní obom výrobcom. Renault Trucks má dobré postavenie na trhu v krajinách južnej Európy, zatiaľ čo Volvo má obsadený sever. Volvo Trucks a Renault Trucks teraz zastrešuje veľká a významná priemyselná skupina – Volvo AB. A že ide o giganta s celosvetovým pôsobením, potvrdzuje i americký výrobca Mack, ktorý už dosť dlhý čas patril Renaultu V.I.

Samozrejmosťou sa stalo, že viaceré komponenty na stavbu truckov budú obaja výrobcovia používať spoločne. Najmä tie, ktoré sa výrazne osvedčili. Preto Renault Trucks prevzal z Volva motory DX13 i automatizované prevodovky Overdrive. Tým sa ušetrilo množstvo financií na ďalší vývoj a spojenými silami sa môžu obaja pripravovať na nové spoločné projekty motorov, prevodoviek a podvozkových častí pre blízku budúcnosť.

Najnovší model
Keď sme dostali možnosť vyskúšať si teraz v domácich podmienkach najnovší model vlajkovej lode - Nový Renault Magnum - s plne naloženým návesom na celkovú hmotnosť súpravy necelých 40 ton, ani na chvíľu sme nezaváhali. Zohnať totiž plne naložený náves v našich podmienkach nie je jednoduché. Magnum prišiel s módnym čiernym lakovaním, vznešený, jednoducho povedané – nádherný, s výkonom motora 460 koní a s točivým momentom 2300 Nm v nízkom rozsahu otáčok (1100 až 1400). Pôvodne sme boli pripravení absolvovať náš známy zakarpatský okruh, teda v Bratislave po Račianskej smerom na Jur, Pezinok a vrch Baba… Lenže sme nevedeli o uzávere cesty na Babu pre vozidlá dlhšie ako 10 metrov.

Nový Magnum
Prvý raz sme Magnum skúšali v roku 1992. Výjazd z autodromu Hockenheim mal na ceste dosť veľké nerovnosti. Na nich sa kabína tak rozhúpala, až sme mali dojem, že je uvoľnená a odklopí sa. Nič také sa však nestalo. Mala iba veľmi mäkké pruženie. Nebolo to príjemné. Od tých čias sme si po každej inovácii vyskúšali vylepšené verzie a Magnum z roku 1996 už mal pruženie kabíny veľmi dobré. Teraz sme dostali najnovší typ s ekologickou úpravou Euro 5 systémom SCR, teda s pridávaním AdBlue. Je to úplne iné vozidlo, než bolo v deväťdesiatych rokoch. I keď na prvý pohľad sa zvonka na ňom zmenilo dosť málo. Veľkosťou kabíny však zostal naďalej Magnumom. V kabíne je veľa zmien a na podvozku tiež. Ale poďme po poriadku:

Poloha kľučky dverí sa nezmenila, otvorili sme a vystúpili po troch schodíkoch na plošinku, z nej malým traverzom dopredu a vhupli sme na podlahu kabíny za odklopený volant. Pohodlne sme sa usadili do sedadla s koženým poťahom. Sedadlo vodiča má naozaj výrazné nastavenie: pozdĺžne, na výšku a sklon a s týmito úkonmi sme chvíľu manipulovali. Za volantom trucku treba mať čo najlepšie a najpohodlnejšie nastavenie sedadla. To isté treba urobiť i s volantom. Samozrejme, ešte bezpečnostný pás a otočením kľúčikom sa prebudilo k životu 460 koní. Prístrojový panel iba mierne obklopuje vodiča. Magnum si v tomto smere zachoval viac zo svojej klasiky. Panel je viac priamy, a tým sa v kabíne získal väčší priestor. Motor si priadol na voľnobeh a pri zatvorených dverách ho len-len že bolo počuť. Uvidíme na diaľnici…

Už prvé metre na parkovisku Galimpexu nás o tom presvedčili. V kabíne si Magnum zachoval veľkopriestorovú kabínu. Vodič v nej má dostatok priestoru i odkladacích miest aj na šesťtýždňový turnus po Európe. Na rozdiel od ostatných truckov s automatizovanou prevodovkou Magnum nemá kruhový volič jej ovládania, ale obsluha je na malej páčke na pravej strane pod volantom. Tento systém sme si neobľúbili. Takže bolo treba potočiť kruhový spínač páčky pod volantom do polohy D. Na displeji sa objavila číslica 2 (zaradený druhý stupeň) a už bolo treba iba uvoľniť parkovaciu brzdu a jemne stlačiť pedál akcelerácie. Súprava sa dala do pohybu. Otáčky mierne vzrástli a bolo cítiť, ako automatika radila na vyššie stupne. Za sebou sme ťahali plachtový náves Lamberet zaťažený 32 tonami. Súprava vážila 39 800 ton. Cestou z Galimpexu bolo treba dávať pozor, na úzkych cestách bola dosť hustá premávka.

Trasa
Keďže sme nemohli kvôli Babe absolvovať náš tradičný zakarpatský okruh, museli sme zaimprovizovať a trať úplne zmeniť. Rozhodli sme sa vyraziť po starej ceste na Senec a odtiaľ na Trnavu. Potom prejsť na autostrádu, z nej smerom na Hlohovec opäť na cestu 2. triedy. Po nej až do Piešťan, no vyhnúť sa starému mostu ponad Váh sa nám nepodarilo a pokračovali sme na Topoľčany. Pred Radošinou sme absolvovali strmý a zákrutovitý kopec Havran. Z Topoľčian sme smerovali do Nitry a odtiaľ po starej ceste do Trnavy na diaľnicu s prestávkou na parkovisku Zeleneč. A po D1 späť do BA a Galimpexu.

Naše skúsenosti
Postupovali sme podľa plánu. Teraz sme už mali čas a pohodu preverovať jednotlivé funkcie. Premávka nebola ani zďaleka hustá, takže:
Výkon motora 460 koní na plochej trase bez stúpaní i klesaní sa nám pozdával. Točivý moment bez problémov plne naloženú súpravu ťahal naozaj vzorne už kúsok nad otáčkami voľnobehu, pričom prevodovka rýchlo radila prevodové stupne nahor. Snažili sme sa jazdiť v strede zeleného poľa otáčok, kde má točivý moment maximálnu hodnotu. Program radenia prevodových stupňov je iný, než má Volvo. Zdalo sa nám, že prevodovka funguje lepšie než na švédskych modeloch, no radenie bolo zhruba rovnako rýchle. Mechanizmus radenia je ZF, ktorý sa osvedčil aj u iných truckov (Iveco, MAN, DAF). Ak sme chceli program radenia prekabátiť, prešli sme na manuálne a preradili na nižší stupeň. Lenže prevodovka sa nedala oklamať a bleskovo si zaradila stupeň, ktorý považovala za najvýhodnejší. Údaj rozsahu otáčok maximálneho točivého momentu 1100 až 1400 za minútu, výkon motora je úžasný. Už od 1000 otáčok motor prekypuje značným potenciálom napriek tomu, že nemá variabilné turbodúchadlo.

K obsluhe vozidla počas jazdy nemáme negatívne pripomienky. Viditeľnosť z kabíny je dobrá, zrkadlá vykrývajú celé pole po bokoch vozidla a kamera na zadnej časti návesu zase snímala obraz za vozidlom, ktorý sa prenášal na monitor v pravom hornom rohu kabíny. Takže Magnum takto vykrýva všetky mŕtve uhly, ktoré by ináč zostali vodičovi skryté. Ani proti ergonomike (dosah obslužných prvkov) nemáme pripomienky. Nevieme to však úplne ohodnotiť, pretože sme nemali možnosť vyskúšať vozidlo aj po zotmení. Riadenie je stabilné a nepocítili sme v strednej polohe špongiovitosť vo volante, ba jazda sa nám páčila aj na ceste 2. triedy s koľajami, kde sme nemuseli ustavične korigovať stopu. Magnum si vykračoval bez problémov na 11. alebo 12. stupeň. Jeho motorová brzda podľa potreby spoľahlivo spomaľovala.

Brzdy
Kotúčové brzdy sú na všetkých kolesách, zadné nie sú ventilované. Ani sme ich nemuseli používať. Motorová brzda stačila udržiavať vozidlo na potrebnej rýchlosti jazdy aj dolu z Havrana, čo je prudšie klesanie než z Baby. Zapína sa páčkou na ľavej strane pod volantom. Magnum nemá retardér. Na prianie výrobca však dodá Voithov a pre trucky s manuálnou prevodovkou je na prianie ZF.

Retardér nám však vôbec nechýbal. Maximálny brzdový výkon výfukovej a dekompresnej brzdy je 332 kW (451 k). No povedzte! Pri prepnutí páčky do 1. polohy sa zapne výfuková brzda na 25 percent. V 2. polohe sa zapína dekompresná brzda na 30 %, v 3. polohe zostáva zapnutá dekompresná a pridá sa výfuková spoločne na 55 % maximálneho brzdového výkonu a v 4. polohe obidve brzdy sú zapnuté na plný výkon. V prípade dlhého a strmého klesania vodič môže preradiť o stupeň či dva nadol. Zvýšia sa tak otáčky motora (až na 2300) a dosiahne sa trvalý výrazný brzdový výkon, ktorý spomalí vozidlo bez potreby používať brzdový pedál. Celý systém, ktorý má Magnum, sa nazýva Optibrake.

Nestihli sme si vyskúšať Cruise control (tempomat). Na diaľnici je zákaz predbiehania kamiónov a na vidieckych cestách sme si na to netrúfli. Ale sme presvedčení, že fungoval aj pri potrebe spomaľovať. Nuž a v cieli v BA po najazdení necelých 220 km a pri priemernej rýchlosti jazdy s dodržiavaním limitov rýchlosti 69,3 km/h sme mali veľmi dobrú spotrebu paliva – 32,01 l/100 km. Kto by to povedal?

Zdroj: Trucker 01/08