Jeep/Land Rover/Toyota – S komfortem do terénu

Ačkoliv v segmentu vozidel s pohonem všech kol si vedou nejlépe modely SUV, zdá se, že ani klasickým off-roadům ještě „neodzvonilo“.

Evropská klientela má i nadále dostatečný zájem o velké, robustní off-roady, které nabízejí velký vnitřní prostor a přitom se nezaleknou ani těžšího terénu. Je pravdou, že jich už moc není, ale stále ještě i na českém trhu jsou k dispozici modely jako Mitsubishi Pajero, Mercedes-Benz třídy G, Toyota Land Cruiser, Land Rover Defender a Range Rover, Jeep Cherokee a Wrangler. Jediný, kdo evropský trh s velkým off-roadem již před léty „vypustil“, byl Nissan, který velkého Patrola nahradil menším modelem Pathfinder. Ale v podstatě všichni jmenovaní výrobci svůj velký off-road výrazně přizpůsobili vkusu zákazníků, takže tato vozidla nabízejí značný komfort v interiéru, s výrazně lepšími jízdními vlastnostmi na asfaltových silnicích než o generaci starší vozy, a přitom jsou vybaveny systémy (často elektronickými), které jim umožňují zvládnout i opravdu náročný terén.  

Jeep Grand Cherokee 3.0 V6

Značka Jeep patří od konce II. světové války k legendám v segmentu off-road vozidel, naštěstí tuto image nezničila ani změna majitelů. Momentálně patří Jeep pod „křídla“ Fiatu a zdá se, že to například modelu Cherokee či Grand Cherokee prospívá, alespoň takové jsou ekonomické výsledky za rok 2013. Grand Cherokee je nejprodávanější model značky, což ale na evropských trzích neplatí a proto vozidlo prošlo lehkým faceliftem, či spíše designérskou retuší a optimalizován byl i hnací řetězec. I po zásahu designérů má Grand Cherokee tradiční svislé mřížky na masce, nově dostal LED světlomety pro denní svícení a hrany na karoserii jsou příjemně zaoblené. Řada evropských řidičů má výhrady ke zpracování interiéru amerických vozidel, některým tvrdé a nedbale slícované plasty nevadí, stejně tak jsou připraveni na jízdní vlastnosti, které nevyhovují evropským silnicím plných zatáček, stoupání a klesání. Tento stav se pokusil výrobce modelu Grand Cherokee změnit. Testované vozidlo ve vyšší úrovni výbavy Summit, má velká kožená sedadla, která jsou opravdu pohodlná a tvar opěradel docela dobře podrží „tělo“ při svižném průjezdu zatáčkou. Tříramenný vyhřívaný volant dobře padne do ruky a dá se patřičně nastavit. Snad jen těch satelitních ovladačů by na něm mohlo být méně. Přepracovaná palubní deska je docela přehledná, vše podstatné je soustředěno do střední části palubní desky, kde vévodí multimediální systém s velkou dotykovou obrazovkou, pod kterou jsou otočné ovladače klimatizace. Zcela nový je přístrojový štít, který tvoří jeden rozměrný displej, kde je zobrazen (zleva) otáčkoměr, rychloměr a zcela vpravo pak jsou dvě výseče pro palivoměr a teploměr chladicí kapaliny. Nechybí samozřejmě zobrazování údajů palubního počítače, a když odbočíte mimo silnice, na displeji se zobrazuje i zvolený jízdní režim pro zdolávání terénu. Pro moji skoro dvoumetrovou postavu ale byl interiér skoro nízký. Nad hlavou jsem měl prostor na plochou dlaň. A velké nadšení ve mně nebudil ani zavazadlový prostor, který je docela mělký.

Americký off-road by měl mít pod kapotou zážehový šestiválec patřičného zdvihového objemu se spotřebou atakující při klidné jízdě alespoň 15 l/100 km. Ano, takový agregát v nabídce samozřejmě je, ale evropský zákazník pro off-road (ale i SUV), žádá solidní vznětový motor. Fiat proto promptně narouboval pod kapotu Grand Cherokee třílitrový šestiválcový motor z produkce motorárny VM Motory. Výkon 250 k resp. 570 Nm umožňuje i vozidlu s celkovou hmotností skoro 3000 kg, dosáhnout dobrý jízdní průměr při solidní spotřebě. A vozidla původem z USA jen v naprosto výjimečných případech mají přímo řazenou převodovku. Základem proto je „automat“. Cherokee dostal osmistupňovou samočinnou převodovku ZF. Renomovaná evropská značka je zárukou dlouhé životnosti převodové skříně s rozsáhlou servisní sítí po celé Evropě. A protože jsme si už v úvodu řekli, že evropský řidič si žádá jinak naladěný podvozek než řidič v USA, inženýři zapracovali a podvozek zvládá i svižné průjezdy zatáčkou, ovšem patřičně „hlídané“ elektronickým systémem ESP. Škoda, že stejné „optimalizace“ se nedočkalo také poněkud „gumové“ řízení.

Řekli jsme si, že Grand Cherokee patří mezi komfortní velké off-roady, které zvládnou i náročnější terén. Testovaný vůz byl vybaven systémem Quadra-Drive II, s rozdělovací převodovkou vybavenou elektronicky ovládanou spojkou, která rozděluje točivý moment motoru mezi nápravy. Trvalý pohon všech kol je v základu dělen v poměru 52:48, ale elektronika dokáže v případě nutnosti bleskurychle přenést veškerý točivý moment jenom na jednu nápravu. A protože dnes si již ani běžné silniční vozidlo nižší třídy bez elektroniky ani „neškytne“, má Cherokee na zadní nápravě ještě elektronicky řízený diferenciál ELSD, který kontroluje prokluz jednotlivých kol. A mimochodem, nechybí ani redukční převodovka v poměru 2,72:1. Komu i to je málo, pak může využít možnosti pneumaticky výškově nastavitelného podvozku Quadra-Lift. Pro běžnou jízdu je světlá výška vozidla 220 mm, pro jízdu po dálnici lze využít režim Aero Node a vozidlo klesne na 130 mm nad vozovku, naopak extra těžké terénní úseky si mohou vyžádat postupný nárůst světlé výšky až na hranici 280 mm.

A kruhovým voličem na středovém tunelu – hned za jostickem samočinné převodovky – si můžete zvolit patřiční jízdní režim v systému Selec-Terrain, pro zdolání písku, sněhu, bahna či kamení. Jen na jedno nesmíte zapomenout. Všechny uvedené elektronické systémy pro terén jsou v podstatě „nahrané“, když nemáte na vozidle správné pneumatiky. Ale stačí slušné „zimáky“ a Grand Cherokee vás – usazené v kožených sedadlech, s příjemně vyhřátým sedákem a lehce „funící“ klimatizací – odveze po zasněžené, neprotažené horské cestě až k chatě, či na rozbahněné, trucky rozježděné stopě až k bagru do pískovny. Tady jistě znalec konstatuje, že na pravidelnou práci v lomu apod. by si měl člověk pořídit model Wrangler, ale nezapomínejte, že v dnešním trojtestu se věnujeme komfortním velkým off-roadům (mimochodem, „marketéři“ řadí Grand Cherokee do kategorie SUV). A teď ještě důležitá informace o spotřebě. V terénu – písek a bahno – ukazoval palubní počítač průměr 19 l/100 km. Jízda po dálnici na limitu 130 km/h „si vzala“ 12,5 l/100 km, a klidná jízda na zkušebním okruhu vedeném po silnicích nižších tříd jihozápadně od Prahy vykázala průměr 8,9 l/100 km. Vše s dvoutřetinovým zatížením.     

Land Rover Discovery 4

Když se hovoří o legendárním off-roadu z produkce britské značky Land Rover, myslí se většinou „hliníkový“ Defender. Ale druhý model značky – Discovery – je dnes už stejnou legendou, která začínala jako klasický off-road jen s mírně „civilnější“ karoserií a nabízela větší komfort v interiéru. Dnes je k dispozici Discovery 4, tedy čtvrtá generace off-roadu, který ovšem byl již patřičně zušlechtěn a optimalizován (co všechno se pod tímto sloven skrývá netuší ani odborníci na marketingové fígle), takže si jej z dálky klidně spletete s luxusním Range Roverem. Poslední facelift sice přinesl nějakou drobnou retuš na karoserii či předních světlometech (i tady jsou použity LED na denní svícení), něco malinko bylo upraveno v interiéru, ale hlavní optimalizace“ se dočkal hnací řetězec. Do redakce jsme k testu získali Land Rover Discovery 4 3.0 TDV6 „S“, tedy po Jeepu Cherokee druhý vznětový přeplňovaný šestiválec v off-roadu na českém trhu. Je potřeba zdůraznit, že zatímco cena tohoto vozidla v základní výbavě začíná zhruba na limitu 1 449 760 Kč s DPH, tak testovaný vůz měl celou řadu příplatkových paketů, takže jeho cena vzrostla na konečných 2 007 600 Kč s DPH v době testu. Jestliže jsem u Jeepu vynechal výčet všech komfortních položek, pak u Discovery to hodlám udělat stejně. Byl by to seznam na jednu stranu formátu A4. Nicméně kvalita použitých materiálů v interiéru je opravdu vysoká. Škoda, že na stejně vysoké úrovni není dílenské zpracování všech dílů v interiéru. Občas bylo v terénu slyšet odněkud z palubní desky drobné povrzávání plastů.

Zdánlivě obrovské vozidlo s krabicovitou karoserií sice nabízí opravdu prostorný interiér, ale vše se stává okamžitě relativní, jakmile si za volant sedne skoro dvoumetrový řidič. V tu chvíli zjistíte, že přehledná palubní deska svoji střední částí sahající až mezi sedadla je v místě kolen opravdu více než mohutná. Na druhou stranu, všechny spínače, ovladače i rozměrná dotyková obrazovka navigace a audio soustavy jsou v dobrém dosahu a přehledné. Stejně tak dobře jsou čitelné oba klasické kruhové přístroje – vlevo otáčkoměr, vpravo tachometr – mezi nimiž je dost místa pro displej palubního počítače. A protože vozidlo mělo ve standardu montovanou samočinnou osmistupňovou převodovku, pak pod volantem hned za běžnými páčkami pro ovládání směrových světel resp. stíračů, byly ještě dvě „pádla“ pro manuální řazení rychlostí. Naštěstí čtyřramenný volant ve velikosti, kterou znám například z trucků střední třídy, měl příjemně silný věnec a v jeho střední části bylo přiměřené množství satelitních spínačů. Samozřejmostí byla kožená sedadla s možností všestranného elektricky ovládaného nastavení, což s možností seřídit si ve dvou rovinách volant ocení každý řidič. A abych jenom nechválil, tak jako u Jeepu, tak i u Discovery jsem měl mírně omezený výhled díky rozměrnému vnitřnímu zrcátku s dešťovým senzorem. Osobně nejsem také nijak nadšený z elektricky ovládané parkovací brzdy, jejíž ovladač najdete na středovém tunelu hned vedle kruhového voliče samočinné převodovky. Před ním – tentokrát tlačítkový – je volič jízdních režimů. A ještě zavazadlový prostor. Přístupný je zadní vodorovně dělenou (s legendární „vlnkou“) stěnou. Spodní menší díl se sklopí do roviny a dá se na něj třeba pohodlně sednout, o to horší je ale nakládání těžších zavazadel do vozidla. Drobné předměty naložíte pohodlně po otevření toho většího horního dílu. Nechybí čtyři upevňovací oka. 

Pod kapotou Discovery 4 byl vznětový přeplňovaný šestiválec s výkonem 155 kW/520 Nm, nově doplněný o osmistupňový „automat“. Ten řadil plynule, rychle, bez jakéhokoliv cukání a významně se podílel na snížení průměrné spotřeby. Na dálnici, když jsem nastavil tempomat na 135 km/h, motor „točil“ 2000 min-1, a jeho odhlučnění si zasloužilo v tu chvíli pochvalu. Ale jak už jsem konstatoval výše, Discovery je velká zaoblená krabice (co do aerodynamiky na tom bude hůř jenom „géčko“ od Mercedesu), takže průměrná spotřeba udávaná výrobcem v prospektech – 7,8 l/100 km – se ukázala jako nedosažitelná. Ano, na vedlejších silnicích a na známé trase při plynulé jízdě dokázal palubní počítač ukázat i průměr 8,0 l/100 km, ale většinou jsem se jen obtížně dostával k limitu 9 litrů na 100 km. Samozřejmě v terénu spotřeba vyšplhala na 15 l/100 km i více. Ale to jsem ověřit nemohl, protože importér vybavil vozidlo sice kvalitními pneumatikami, leč toliko se silničním vzorkem. Na silnici se Discovery choval jako elegán z vyšší třídy SUV. Rychlý, prostorný a komfortní. Po odbočení do terénu – vědom si ale nevhodných pneumatik – jsem využil systém Terrain Response, kde si nastavíte patřičný režim (opět sníh, bláto, kamení, písek), případně přizvednete podvozek díky pneumatickému odpružení až na 310 mm, zapnete redukci a jedete. Trvalý pohon všech kol je standard, za uzávěrku zadního diferenciálu si musíte připlatit (ve voze nebyla). Když jsou ale nevhodné pneumatiky, nepomůže vám už žádný elektronický asistent. Land Rover Discovery 4 opravdu potěšil jak na silnici, tak i v terénu. Spotřeba v podstatě odpovídá provozní hmotnosti vozidla, která je přes 2,5 t. Důležitým momentem je skutečnost, že Discovery může táhnout brzděný přívěs o celkové hmotnosti až 3500 kg.  

Toyota Land Cruiser 150 D-4D

Čtvrtá generace off-roadu Land Cruiser 150 absolvovala retuš, naštěstí jenom velmi malou a co je hlavní, i nadále jde o klasický terénní automobil s karoserií upevněnou na robustním rámovém podvozku. Drobné kosmetické změny najdeme i v interiéru, tři základní stupně výbavy – Power, Active a Style získaly mírně rozšířené množství standardních prvků. Land Cruiser 150 – tzv. „malý“, tím „velkým“ se myslí sourozenec s označením V8 – poznáte podle mohutného chromovaného „grilu“, který má v sobě rukopis spíše korejského designéra, než toho japonského, případně evropského (Toyota má velké vývojové středisko v Evropě). Přepracován byl i nárazník, světlomety získaly LED technologii pro denní svícení, stejně jako zadní koncové svítilny. Rozměrově Land Cruiser povyrostl o 20 mm. Celý hnací řetězec, osvědčený v provozu v opravdu těžkém terénu, zůstal zachován. V interiéru si hned všimnete nového optitronového štítu s palubními přístroji, velkého 4,2 palcového multifunkčního displeje, kde se zobrazuje i obraz couvací kamery, resp. i bočních kamer. Land Cruiser je mohutné auto a tak je mohutný i volant, jsem přesvědčen, že stejnou velikost najdu i v evropských nákladních vozidlech všech kategorií.

Na druhou stranu oceňuji, že jeho silný věnec mi padnul dobře do ruky, a počet satelitních spínačů soustředěných na vodorovných příčkách byl ještě únosný. Volant je seřiditelný ve dvou rovinách, přední sedadla pak u testované úrovně výbavy seřídíte i výškově, vše pomocí elektromotorků. A protože potahy byly kožené, nechybělo vyhřívání předních sedadel. Ostatní komfortní prvky vyjmenovávat nebudu, v podstatě tu bylo vše. Zmíním se ale o aktivním tempomatu, který již několik roků dobře známe z kamionů. Funguje opravdu dobře, je možné si nastavit vzdálenost, na jakou se aktivuje, nicméně když se před vás někdo po předjížděcím manévru zařadí příliš brzo, tj. v „dohledu“ čidla tempomatu, tak nekompromisně začíná brzdit. Rozměrná kožená sedadla postrádají lepší boční vedení, což pocítíte nejen v ostřeji projížděných zatáčkách, ale také při opravdu pomalé jízdě v těžším terénu. Jinak místa je dost i ve druhé řadě, k dispozici je – za příplatek – i třetí řada nouzových sedadel. Oceňuji dostatek odkládacích prostor. Zavazadlový prostor je již v základu opravdu velký, jedinou vadou „na kráse“ jsou mohutné zadní dveře, které se otevírají vpravo. Nicméně, menší zavazadla lze pohodlně nakládat po vyklopení zadního skla vzhůru. Jestliže jsem konstatoval, že na hnacím řetězci naštěstí výrobce nic nezměnil, pak musím také říci, že na rozdíl od výše testovaných konkurentů, Land Cruiser má pod kapotou čtyřválcový vznětový agregát 3.0 D-4D. V nabídce je i zážehový šestiválec 4.0 Dual VVT-i a pro „velký“ Land Cruiser pak motory V8 (4,5 D resp. 4,6 „benzin“). K dispozici je jak šestistupňová manuální převodovka, tak pětistupňový „automat“, který byl v testovaném vozidle. „Jenom“ čtyřlitrový motor možná někomu může vadit, pravda, jeho zvukový projev není takový jako u vznětového šestiválce, ale v tomto případě je rozhodující spolehlivost a cena. Výkon 140 kW/420 Nm není oslňující, ale pro klidnou jízdu plně vyhovuje. Land Cruiser není určen pro jízdní styl „brzda/plyn“.

Jednak tomu neodpovídá výkon motoru, a ani převodovka takové jízdě nevyhoví. Řadí sametově plynule, ale nikoliv závodním tempem. Na silnici si tento off-road žádá svižnou, ale plynulou jízdu. Zato po odbočení z asfaltu na polní a lesní cesty, či do terénu v pískovně apod., tam je Land Cruiser opravdu „doma“. Rámová konstrukce, vpředu nezávislé zavěšení kol, vzadu klasická tuhá náprava se samosvorným diferenciálem, systém elektronicky řízených stabilizátorů KDSS, to vše oceníte opravdu v terénu. A když jde „do tuhého“, máte k dispozici množství elektronických asistenčních systémů pro jízdu v terénu. Trvalý pohon všech kol je v základu, nechybí redukce, uzávěrka mezinápravového a zadního diferenciálu a elektronický systém Crawl Control, který umožňuje řidiči si navolit požadovanou rychlost pro průjezd terénem v rozmezí 1 až 5 km/h, a automatika už se postará o dávkování paliva i brzd a vy jenom určujete směr jízdy. Funguje to perfektně, zvukový projev je ale dost drsný. Ale i tady jsou omezujícím prvkem pneumatiky, resp. jejich vzorek. A abychom testovací vozidla nezničili v terénu, importéři nasazují většinou vzorek silniční. Vozidlo s provozní hmotností přes 2200 kg asi nebude jezdit za „pět na sto“. Výrobce v prospektech píše, že kombinovaná spotřeba je 8,1 l/100 km. V testu palubní počítač ukázal tyto průměry: v centru Prahy 12 l/100 km, dálnice – tempomat nastaven na 133 km/h – 10 l/100 km, venkovské silnice 8,0 l/100 km. Na dálkové trase Praha – Jeseník – Nová Ves a zpět pak byla průměrná spotřeba 8,5 l/100 km, vše s polovičním zatížením.

Závěrem

Všechna tři testovaná vozidla prokázala značné schopnosti při jízdě v terénu. Oč jsou Discovery a Land Cruiser schopnější mimo asfalt, o to je zase příjemnější Cherokee na silnici. Pokud jde o vnitřní prostor, pak více nabízejí (a troufám si říci že „o třídu“) Discovery a Land Cruiser. Discovery 4 jako jediný může připojit brzděný přívěs s celkovou hmotností 3500 kg.

Převzato z časopisu

Fotogalerie