Fiat/Ford/Toyota/Volkswagen – „Užitkáče v civilu“

Prodej lehkých užitkových vozidel i v Česku konečně lehce stoupá a to ve všech karosářských verzích.

Samozřejmě nejvíce vozidel z kategorie LUV má čistě užitkovou karoserii van/furgon, ale své „místo na slunci“ si nacházejí v solidním počtu i osobní provedení, ať už jsou v pracovní verzi kombi, či v komfortní ryze osobní (Life, Panorama, Tourneo apod.). Výběr takových vozidel je na našem trhu opravdu veliký a vedle značky, rozměrů, zavazadlového prostoru či počtu sedadel často rozhoduje cena a dostupnost servisu. V dnešním testu jsme k sobě postavili čtyři vozidla s karoserií kombi. Pravda, toto označení platí na 100 % pro Fiat a Toyotu, u Fordu a Volkswagenu jde o vozidlo s komfortnější „osobní“ výbavou, kdy jsou v interiéru použity i kvalitnější (dražší) materiály. Také úroveň výbavy je vyšší, než je obvyklé u pracovních vozidel. To ale nic nemění na praktickém využití vozidla. A konec konců, náš test není srovnávací. Tři vozidla také mají delší rozvor L2.

Fiat Doblo Combi L2

Pokud jde o lehká užitková vozidla, pak Fiat – respektive Fiat Professional – patří k evropské špičce. Nabízí kompletní řadu modelů od malého Fiorina, přes Doblo, Scudo až po čerstvě modernizované Ducato. K redakčnímu testu jsme získali model Doblo Combi v delší verzi L2 s motorem 1.6 Multijet/105 k. V nabídce pro tuto karoserii je ještě základní agregát 1.3 Multijet/90 k, nebo výkonnější agregát 2.0 Multijet/135 k. Jen pro upřesnění, Fiat Doblo druhé generace sjíždí z výrobní linky v Tureckém závodě Fiatu ve třech karosářských variantách: Van, Combi a Panorama. Na výběr jsou dva rozvory 2750 mm a 3105 mm a pro verzi Combi jedna výška střechy. Pokud jde o motory, pak všechny plní emisní normu Euro 5. Motor 1.6 Multijet má největší výkon 75 kW/105 k resp. největší točivý moment 290 Nm. Standardně je dodáván s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou. Když se podíváte na velikost vozidla s celkovou délkou 4740 mm, první co vás napadne, že jde o sedmimístný van. Chyba, verze Combi je toliko pětimístná, ovšem za druhou řadou sedadel – a to aniž by v druhé řadě byli cestující nějak omezováni co do prostoru na délku – je obrovský zavazadlový prostor se základní délkou zcela rovné podlahy 1150 mm, šířkou 1200 mm a výškou (měřeno pod krycí plato) 600 mm. Nechybí zde čtyři upevňovací oka, zásuvka a osvětlení. Pokud ovšem složíte druhou řadu sedadel, získáte již využitelnou délku 1650 mm, výška ke stropu je 1200 mm a máte rázem užitkový van s nákladovým – ale proskleným – prostorem o objemu přes 4,0 m3. Tady je dobré si uvědomit, v jakém provozu se bude vozidlo pohybovat. Základní motor s výkonem 90 koní bude vhodný pro čistě městské popojíždění. Naopak výkonnější „dvoulitr“, který má 135 koní je ideální pro dálkové trasy. Logicky tedy střední testovaný motor najde uplatnění v běžném kombinovaném příměstském či venkovském provozu. Zvládne opravdu svižnou jízdu se solidní spotřebou na střední vzdálenosti. Při dálkové jízdě po dálnici a s využitím celkové hmotnosti na 100 %, by ale už nebyl hospodárný. Takhle jsem s polovičním nákladem dokázal v příměstském provozu mít průměr 5,5 l/100 km, a na trase Praha – Liberec – Jablonec n. Nisou – Jičín – Praha pak průměr 6,6 l/100 km.

Pokud jde o design, tak druhá generace Fiatu Doblo potěší robustním vzhledem přídě a moderním interiérem. To vše samozřejmě na základě klasické užitkové a praktické „krabice“. Jak řidič, tak jeho spolujezdec v první řadě mají dostatek prostoru. Volant u testovaného vozidla byl stavitelný ve dvou rovinách. Nechyběla el. ovládaná zrcátka i boční okna, autorádio s CD, palubní počítač, manuální klimatizace, satelitní ovladače audiosoustavy na volantu a další příjemné drobnosti. Potěšila polička nad čelním sklem a dostatek odkládacích prostor. Pokud jde o druhou řadu je výborně přístupná z obou stran posuvnými dveřmi. Zaskočila mě jenom opravářská sada na pneu, osobně bych dal přednost alespoň dojezdové rezervě. Jízdní vlastnosti zcela odpovídají podvozku užitkového vozidla, bez ohledu na to, že je v osobní verzi. S tím se ale musí počítat, je to určitá daň za robustnost a „pracovitost“ vozidla. Předpokládá se, že vozidlo sloužící hlavně k pracovnímu využití jen málokdy jezdí prázdné. Naštěstí k motoru 1,6 Multijet je dodávána šestistupňová převodovka (ke slabší „třináctistovce“ jenom pětistupňová.

Ford Connect Tourneo L2

Z testované čtveřice osobních užitkových kombi je Ford Connect nejmladší, a na český trh byl uveden ve všech karosářských verzích v podstatě na začátku roku 2014. Mezitím stačil posbírat řadu mezinárodních ocenění, což Ford samozřejmě marketingově využívá. K redakčnímu testu byl původně domluven Connect Combi L1, nakonec se z toho ale vyklubal Connect v komfortnější osobní verzi Tourneo s delším rozvorem, tedy L2  (3062 mm), ale se základní výškou střechy. Z nabídky motorů byl pod kapotou vznětový přeplňovaný agregát 1,6 TDCi s výkonem 85 kW/270 Nm, který spolupracuje s šestistupňovou převodovkou s přímým řazením. Po zkušenosti s motorem o výkonu 70 kW a s pětistupňovou převodovkou ve verzi van to byl opravdu rapidní rozdíl a to ani ne tak ve výkonu motoru, jako v možnosti při jízdách mimo město zařadit šestý rychlostní stupeň a tak využívat motor v nižších otáčkách, tj. s menší spotřebou i s menším hlukem. A aby těch překvapení nebylo málo, tak v jinak opravdu velkém zavazadlovém prostoru byla ještě dvě nouzová sedadla, takže Connect byl sedmimístný. Tím pádem ale základní zavazadlový prostor byl zmenšen na cca 600 litrů.

Pokud se podíváme na pracoviště řidiče, ve verzi Tourneo se v „architektuře“ neliší od verze van Trend. Snad jenom těch ovládacích prvků je o něco málo víc, kvalitnější je též audio výbava, navíc je i dvojzónová klimatizace, tempomat a použité jsou i kvalitnější materiály, zvláště pak na čalounění. Osobně chválím možnost ve dvou rovinách si nastavit volant (v kůži) a také výškově si seřídit sedadlo. Standardem v této kategorii jsou el. ovládaná okna i zpětná zrcátka, palubní počítač, el. vyhřívané čelní sklo, centrální zamykání s dálkovým ovládáním a samostatným spínačem pro nákladový prostor, stropní polička nad čelním sklem, asistent pro rozjezd do kopce, atd. Za volantem jsem se cítil velmi dobře, vše bylo při ruce, řazení přesné, brzdy přiměřeně ostré, posilovač tak „akorát“. K druhé řadě sedadel je pohodlný přístup posuvnými dveřmi na obou stranách vozidla. Totéž se ale nedá říci o třetí – nouzové – řadě sedadel, které opravdu vyhovují spíše dětem, nebo osobám menšího vzrůstu. Zavazadlový prostor naštěstí v případě potřeby lze zvětšit sklopením třetí řady sedadel do podlahy a zabalením druhé řady sedadel. 

Delší rozvor dává Connectu výbornou směrovou stabilitu při závanech bočního větru, nebo na dálnici při předjíždění kamionu. Jízdní vlastnosti Connectu Tourneo jsem si vyzkoušel jak v centru Prahy, tak i na dálkové trase Praha – Jeseník – Praha. Takže jízdní vlastnosti chválím, možná bych uvítal o pár centimetrů delší sedák. Pokud jde o spotřebu, pak po městě jsem se v dopravní špičce nedostal pod 7,7 l/100 km. Zato na „dálkové“ trase s dvoutřetinovým zatížením ukázal palubní počítač průměr 6,2 l/100 km. A to jsem jel svižně a vždy na hranicích povolených rychlostních limitů. Chválím velmi dobré odhlučnění motoru i jeho pružnost. Potěšila i klasická plnohodnotná rezerva umístěná pod vozidlem.

Toyota ProAce Combi Van L2

Toyota ProAce je na českém trhu letošní novinkou, i když na našich stránkách již byla představena v loňském roce. Ovšem novinka je to pouze pro Toyotu. Ta sice v Evropě nabízela svůj lehký užitkový model Hiace (test v DaS 2/2010), ovšem konstrukčně šlo o vozidlo poněkud zastaralé a v podstatě nekonkurenceschopné. Navíc se vyrábělo v Japonsku a dováželo do Evropy, takže ani cena nevycházela zajímavě. Toyota vše zvážila a spočítala si, že vývoj zcela nového vozidla by byl neúměrně drahý a tak zvolila spolupráci s koncernem PSA a rozhodla se vstoupit do již fungujícího projektu PSA-Fiat, resp. rozšířit na výrobní lince francouzského závodu modely Jumpy/Expert/Scudo o Toyotu ProAce. Je tedy jasné, že Toyota se od ostatních souputníků liší pouze maskou, „bižuterií“ a drobnostmi v interiéru. Co ale Toyota nějak nezvládla, je obchodní politika. Model ProAce je ve srovnání se shodným Scudem, či Expertem vždy dražší.V nabídce jsou jak karoserie van, tak i kombi van či osobní „Glass Van“. Na výběr jsou dva rozvory/dvě délky karoserie a dvě výšky karoserie. Pokud jde o motory, pak má zákazník k dispozici motor 1.6 D-4D/90 k, nebo větší vznětový přeplňovaný agregát 2.0 D-4D s výkonem 128 k resp. 163 k.

K redakčnímu testu jsme získali karoserie Kombi Van s delším rozvorem L2, základní výškou střechy H1 a motorem 2.0 D-4D s výkonem 94 kW/128 k resp. s největším točivým momentem 320 Nm. Svými rozměry se ProAce přece jenom trochu vymyká z testovaných vozidel, ale protože nejde o test srovnávací, není to na škodu. Vozidlo je dodáváno vždy v jedné úrovni výbavy, kterou lze ale doplnit o některé příplatkové pakety. Základní cena je 673 400 Kč bez DPH, vozidlo ale mělo navíc pakety Active+Safety v hodnotě skoro 47 000 Kč s DPH. Interiér již dobře známe, testovaná verze měla vpředu dvě samostatná sedadla a ve druhé řadě pohodlnou trojmístnou pevnou lavici. Za ní byla pevná dělicí přepážka. Řidič má jednak dostatek prostoru a hlavně má v dosahu všechny potřebné spínače a ovladače. Boční okna i vnější zrcátka jsou ovladatelná elektricky (zrcátka mají vyhřívání). Volant je pouze výškově seřiditelný, ale vzhledem k tomu, že sedadlo řidiče jde také nastavit i výškově, nebyl problém najít pro řízení pohodlnou polohu. Pokud jde o druhou řadu, pak za příplatek byly namontovány posuvné dveře i na levou stranu karoserie. Nákladový prostor je u verze Kombi Van přístupný pouze zadní vzhůru vyklápěnou stěnou. Má na délku 1650 mm, nicméně v přepážce je ještě jakási „kapsa“ sahající až pod sedadla v druhé řadě, takže lze přepravovat např. trubky apod. v délce až 2200 mm. K upevnění nákladu slouží 4 oka, na podlaze byla neklouzavá guma.

Jízdní vlastnosti Toyoty ProAce jsou nesrovnatelně lepší než u původního modelu Hiace. Výkonu motoru odpovídá i brzdová soustava, takže s takovýmto vozem lze uhánět po dálnici opravdu svižně a přitom nikoliv neúsporně. Šestistupňová přímo řazená převodovka řadila přesně a umožňuje tak mimo město dosáhnout při klidné jízdě i deklarovanou spotřebu 6,3 l/100 km. Já jsem s vozidlem naloženým na 60 % dosáhnul na trase Praha – Karlovy Vary – Plzeň – Praha průměrnou spotřebu 7,3 l/100 km. V běžném denním provozu a při dodržování rychlostních limitů. V centru Prahy ale palubní počítač ukázal průměr 8,4 l/100 km. Chválím solidní dílenské zpracování, velký nákladový prostor, užitečnou hmotnost na limitu 1000 kg. Z pohledu řidiče jsem měl dobrý pocit jak z motoru, tak i z celkových jízdních vlastností. Pokud jde o výslednou spotřebu, berme na vědomí, že šlo o vozidlo s delším rozvorem, takže celková délka karoserie je přes pět metrů. To si uvědomíte vždy, když budete ve městě hledat místo k parkování. Výsledný dojem ale kazí cena vozidla. 

VW Caddy Cup

Volkswagen Caddy je na českém trhu velmi dobře zavedený a také v našich testech nikdy nechyběl. Tentokrát „přijel“ do redakce v akčním provedení CUP. Ano, tušíte správně, název má souvislost s konáním Mistrovství světa ve fotbale a vozidlo šlo na trh před zahájením mistrovství. To ještě nikdo v Německu netušil, že vyhrají. A podíváteli se na webové stránky importéra, zjistíte, že těch akčních verzí osobního provedení modelu Caddy je tam celá řada. Většinou vycházejí ze základní „komfortnější“ verze „Life“. Naštěstí „akční“, tj. bohatší, výbava verze CUP nic nezměnila na jízdních vlastnostech lehkého užitkového vozidla, i když v tomto případě s pětimístnou osobní karoserií na základním rozvoru L1 (i Caddy je nabízen ve verzi Maxi s rozvorem L2).

Od standardní pracovní verze Combi se tak liší jednak kvalitnějšími materiály v interiéru a na čalounění a pak řadou příplatkových prvků, jako je např. klimatizace Climatronic, koženým volantem apod. I do běžného Caddyho si také můžete objednat vznětový přeplňovaný motor 1,6 TDI s výkonem 75 kW/102 k, jaký byl v testovaném vozidle, a nebo jednu z výkonových variant vznětového motoru 2.0 TDI. Když se ale rozhodnete pro menší vznětový agregát 1,6 TDI, pak počítejte s tím, že je spojen pouze s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou, která – slušně řečeno – vás nepotěší v okamžiku, kdy minete označení „konec obce“. A na dálnici už možná – při rychlosti 130 km/h motor „točí“ 2500 min^-1 – budete litovat, že jste nezvolili jiný agre-gát. A tím se dostávám rovnou ke spotřebě paliva. Samozřejmě jsem s vozidlem absolvoval tři standardní testovací okruhy. Centrum Prahy v odpolední dopravní špičce, to není jízda, to je spíše poskakování a přesto palubní počítač ukázal 7,0 l/100 km. Venkovské silnice nižších tříd – od Sázavy přes Vltavu až k Berounce – si „vzaly“ 5,5 l/100 km, podobná trasa co do převýšení, kvality vozovek i množství zatáček, kterou ale dobře znám, pak spolykala průměrně 4,7 l/100 km. Dálnice D 5 do Plzně při jízdě na tempomat nastavený na 133 km/h – poloviční zatížení vozidla – pak vykázala průměrnou spotřebu 6,8 l/100 km. A motor už byl dost slyšet.

A teď zpět k testovanému vozidlu. Čtvrtá generace VW Caddy nabízí dva rozvory, dvě délky karoserie, užitkové i osobní verze, základní pohon předních kol je doplněn o nabídku pohonu 4x4 (4Motion) a samozřejmě vedle zážehových a vznětových motorů je k dispozici i agregát na stlačený zemní plyn. Náš Caddy CUP měl základní rozvor a poháněná pouze přední kola. Co do výbavy bych akční CUP přirovnal k úrovni výbavy Comfortline. Takže v podstatě nic nechybělo až na to, že elegantní lité disky kol avizovaly, že ve vozidle nebude rezerva, ale pouze lepicí sada. Jinak i menší diesel se ukázal pro pohodovou, i když svižnou jízdu dostatečně silný. Podvozek je sice naladěn poněkud tvrději, což je ale u užitkových vozidel běžné, ale již při obsazení třemi osobami i zadní náprava přiměřeně změkne. Pokud jde o pracoviště řidiče, pak Caddy patří k těm vozidlům, která nabízejí sice poněkud „chladnou“ palubní desku, nicméně navýsost praktickou a ergonomicky „vymakanou“. Což podpoří všestranně nastavitelný volant i sedadlo řidiče. Sedadlo je i příjemně tuhé, řadicí páka na středovém tunelu je v optimální vzdálenosti. Palubní deska i kapsy ve dveřích nabízejí řidiči dostatek odkládacích prostor, docela objemná přihrádka před spolujezdcem byla uzamykatelná. Pochvalu zaslouží určitě i velká polička nad čelním sklem a odkládací „šuplíky“ pod předními sedadly. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie