Ford/Isuzu/Land Rover/Volskwagen - Elegantní pracanti

Terénní pick-upy 4x4, tedy vozidla s robustním rámem a pohonem všech kol, nejsou prodejním „hitem“ importérů. Ale nabídka na našem trhu je více než bohatá.

Tato vozidla byla v prvé řadě vyráběna čistě pro pracovní využití, ale s postupem doby se čím dál tím více setkáváme s jejich „civilnější“ úpravou, lehce se snižuje jejich prostupnost náročným terénem, zvyšuje se komfort v interiéru a marketingoví „mágové“ z nich „čarují“ vozidla pro volný čas.  Redakce měla v první polovině letošního roku to štěstí, že získala – ovšem postupně, takže nejde o srovnávací test! – ke standardnímu redakčnímu testu čtyři pick-upy a shodou okolností dva míří (hlavně svojí výbavou) spíše do segmentu vozidel „pro volný čas“, zatímco další dva nehodlají skrývat své ryze pracovní poslání.

Ford Ranger Double Cab 3.0 TDCi Limited
Ford Ranger nebyl v redakci v testu poprvé, ale ve verzi Limited ano a hned také musím dodat, že šlo o „test na rozloučenou“. Jak jistě víte i z našeho časopisu na některých letošních autosalonech již byla představena nová generace pick-upu Ford Ranger, která v druhé polovině roku bude v nabídce již na vybraných trzích a do Česka by mohla dorazit asi v prvním čtvrtletí roku 2012. Ale zpět k testované verzi Limited.Na českém trhu má importér v nabídce model Ranger s karoserií Single Cab (dvoumístná), Super Cab (2+2) a Double Cab. Pokud jde o úroveň výbavy, je odstupňována od XL přes XLT, Limited až po Wildtrak. Nutno dodat, že výbava Limited je možná jak u karoserie Super Cab, tak i Double Cab a výbava Wildtrak je možná pouze u karoserie Double Cab. Pro výbavy XL a XLT je k dispozici motor 2.5 TDCi/143 k/330 Nm s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou, pro výbavu Limited i agregát 3.0 TDCi/156 k s pětistupňovou samočinnou převodovkou a pro výbavu Wildtrak pouze motor 3.0 Duratorq TDCi/156 k s přímo řazenou pětistupňovou převodovkou. Podvozkové skupiny jsou pro všechny verze stejné (pomíjím verzi Single Cab XL 4x2, která je sice také v nabídce, ale není o ní vůbec zájem). Tolik krátký exkurz do technických tabulek modelu Ranger.

Ford Ranger krátce před razantní modernizací ještě absolvoval mírný facelift, který je viditelný obzvlášť na přední partii, kde došlo ke změně masky, nárazníku i světlometů. V interiéru už tolik změn nenajdete, pravdou ale je, že verze Limited má v interiéru kvalitnější materiály čalounění apod. než standardní verze XL či XLT. Na podvozku také nedošlo ke změnám, pro všechny karoserie i výbavy je shodný rámový s trvalým pohonem zadních kol a s připojitelným pohonem kol předních. Testovaná verze Limited má pětistupňovou samočinnou převodovku s redukcí (+ zadní diferenciál se zvýšenou svorností). Užitné hodnoty vozidla pak podtrhuje jeho užitečná hmotnost přesahující (dle karoserie a výbavy) +/– 1100 kg, resp. možnost připojit bržděný přívěs o celkové hmotnosti až 3000 kg.

Ani kola z lehkých slitin, klimatizace, kůží potažená sedadla, chromované ochranné oblouky a nášlapy či metalický lak ale nezmění charakter podvozku, který si sice do určité míry docela „rozumí“ i s hlaďoučkým asfaltem dálnic (v tuzemsku je nehledejte), ale své přednosti předvede hlavně v uježděné stopě na stavbách, polních a lesních cestách, prostě v terénu a to i docela náročném. V tomto směru je výbava Rangeru docela dobrá: světlá výška 207 mm, nájezdové úhly p/z 34°/20°, přechodový úhel 28°, brodivost 750 mm a průměr zatáčení 13 500 mm (což odpovídá rozvoru 3000 mm i celkové délce vozidla 5100 mm a je obdobné jako u konkurence). Výbava Limited u testovaného Rangeru ve velmi pěkné metalické barvě v odstínu „červená copper“ je zaměřena na klientelu, která vozidlo používá spíše v lehkém terénu a hlavně pro volný čas. Tomu odpovídají výše zmíněné efektní doplňky, audio soustava, el. ovládaná boční okna i zpětná zrcátka, kompas se sklonoměrem, lité disky 16“ kol atd..

Solidní žebřinový rám zajišťuje vozidlu dostatečnou robustnost i odpovídající životnost pro pracovní využití právě mimo silnice. Přední kola jsou nezávisle zavěšena a odpružena torzními tyčemi, vzadu je klasická tuhá náprava odpružená listovými pery. Zadní tuhá náprava při razantní jízdě zvláště na horším povrchu českých silnic a při zatížení pouze řidičem, má tendenci lehounce odskakovat. Importér u testovaného vozidla ale do korby namontoval bednu s pískem o celkové hmotnosti cca 150 kg, takže náprava se citelně zklidnila.

Zatímco na silnici si zcela určitě vystačíte s pohonem zadních kol, a možná byste uvítali i šestý rychlostní stupeň, v terénu oceníte možnost připojení kol předních s automatickými zámky volnoběžek. Pro jízdu v náročném terénu je k dispozici i redukce. Vznětový přeplňovaný motor 3.0 TDCi Duratorq disponuje točivým momentem 380 Nm a je příjemně pružný. Při vlečení přívěsu či jízdě v terénu řidiči dává dobrý pocit dostatečného výkonu pod kapotou. Jízda s pick-upem Ford Ranger je příjemná jak na silnici, tak v lehkém terénu, k čemuž přispívají jak dobrý výhled z místa řidiče (výborná velká vnější zpětná zrcátka, to vnitřní vyššímu řidiči překáží), tak i možnost nastavit si volant dle potřeby. Komfortní prvky výbavy Limited včetně manuální klimatizace pak umožňují pohodlnou jízdu i na hodně dlouhých „štrekách“. Pokud jde o ergonomii pracoviště řidiče, pak s touto generací odchází „slavná“ deštníková rukojeť táhla parkovací brzdy, umístěná pod palubní deskou u pravého kolene řidiče.Vedle pěti osob Ranger Limited přepraví dostatek nákladu. Korba má u verze Double Cab rozměry 1530 x 1456 x 465, nechybí 4 upevňovací oka. Mimo město, dálnice či náročnější terén, tj. na silnicích nižších tříd i při svižné jízdě, nebyl problém dostat se s průměrnou spotřebou pod limit 9,0 l/100 km.

Isuzu D-Max 3.0 Double Cab 4WD
Isuzu D-Max v redakčním testu byl v loňském roce. Ale to jsme měli dvoumístnou (2+2) karoserii Space Cab a přímo řazenou převodovku. Tentokrát jsme zvolili pětimístnou verzi Double Cab se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou, s úrovní výbavy Custom a s prosklenou nástavbou typu Hardtop.Pokud jde o design, klasický ponton pick-upu příliš změnit nelze (výjimka potrvrzuje pravidlo, tím myslím na Mitsubishi L200), a tak se designéři musí „vyřádit“ pouze na přídi, hlavně tedy na čelní partii s maskou a světlomety. V tomto směru nabízí D-Max docela pohlednou, robustní „tvář“, bez nějakých zvláštních výstřelků, snad jen toho chromu na „grilu“ je na pracovní auto až moc. Ale tady vlastně asi dělám chybu. Nástavba se třemi výklopnými okny asi bude mířit spíše ke klientele „lifestylové“, zatímco klasická plně „plechová“ nástavba spíš vyhoví pracovní četě, protože v sobě ukrývá nářadí, díly apod.. Boční pohled na pick-up signalizuje nejen robustnost karoserie, ale také připomíná délku vozidla, která lehce přesahuje 5 metrů. Nic moc pro parkování ve městě, ať už je to v řadě u chodníku či kolmo k chodníku, vždy si musíte vyhlédnout dostatečný prostor (to ale lze zobecnit na všechny velké off-road pick-upy), a také musíte počítat s větším poloměrem zatáčení při jízdě v terénu.

Pracoviště řidiče nabízí dostatek místa. Palubní deska je příjemně jednoduchá, bez nějakých stylistických „kudrlinek“, kde se obvykle drží špína a špatně se udržuje čistota. Přístrojový štít se standardními analogovými přístroji je dobře odstíněn, čtyřramenný volant padne příjemně do ruky a u výbavy Custom je i výškově nastavitelný, nechybí klimatizace a tempomat. Sedadla jsou dostatečně velká, tj. jak sedák, tak opěradlo poskytují dobrou oporu, možná by mohly mít lepší boční oporu v rychlých zatáčkách. Zadní třímístná lavice ve shodě s konkurencí nabízí dostatek místa na nohy, na šířku tři „dospěláci“ vydrží spíše kratší trasu, a také sklon opěradla je o pár stupňů strmější, než by bylo na dlouhých „štrekách“ příjemné. Ale opakuji, to jsou charakteristické znaky naprosté většině „velkých“ pick-upů 4x4. Mezi sedadly na středovém tunelu tentokrát nebyla řadicí páka, ale volič samočinné převodovky. Připojení pohonu předních kol, resp. redukce se však ovládá tlačítky ve střední části palubní desky (2H – 4H – 4L), tedy shodně s přímo řazenou převodovkou. Pohon předních kol lze připojit i za jízdy do rychlosti 100 km/h. Specialitou verze se samočinnou převodovkou je kolébkový přepínač „power mód“, kterým se dá upravit nastavení režimu řazení převodovky do terénu, kdy „automat“ řadí až při znatelně vyšších otáčkách než na silnici.

Nákladový prostor verze Double Cab má rozměry 1380 x 1460 x 480 mm a s nástavbou Hardtop pak 850 mm, takže využitelný objem je kolem 1,5 m3 s užitečnou hmotností vozidla 950 kg. Standardně je přístupný pouze zadním sklopným čelem, uvedená nástavba ale měla vyklápěcí jak zadní, tak i boční skla (a zajištěná zámkem). Nástavba pak byla uvnitř vyztužena robustním rámem, který dovolí zatížení její střechy až do 350 kg. To uvítají ti, kteří potřebují převážet např. žebříky či surfová prkna.

V době redakčního testu sice byla docela zima, ale po sněhu už ani památky. Takže při studených ranních startech bylo příjemné, že jsem si zapnul vyhřívání sedadla. Jízdní testy pak proběhly jak na běžných komunikacích s různým – po zimě značně poškozeným – povrchem, tak i na polních a lesních cestách. Na běžné silnici potěšila zadní náprava, která je sice klasické koncepce, ale u prázdného vozidla odskakovala méně, než bych očekával. Příčinou je její odpružení pěti listy s progresivním účinkem, což přináší přiměřenou „měkkost“ odpružení na silnici. Výkon „třílitru“ je na pracovní využití zcela dostačující, a výkonu motoru plně odpovídala i kvalita brzd. Potěšilo dobré odhlučnění agregátu. Křivka točivého momentu motoru a včasné řazení vhodně odstupňované převodovky samozřejmě ovlivní průměrnou spotřebu. U samočinné převodovky pak o spotřebě rozhoduje ve značné míře i předvídavost řidiče.

Na dobře známém testovacím okruhu po vedlejších silnicích ve zvlněné krajině jihozápadně od Prahy nebyl problém udržet spotřebu na limitu (dle palubního počítače) 8,6 l/100 km, samozřejmě v terénu se zapnutým pohonem všech kol či na dálnici spotřeba narostla. Ale nutno přiznat, že na dálnici se v dobrém projevil aerodynamicky výhodnější tvar karoserie Hardtop před otevřenou korbou standardního pick-upu.A snad ještě závěrem bych měl podotknout, že testovaný předváděcí pick-up byl vedle nástavby doplněn – či vylepšen – o příplatkové kryty motoru a převodovky na spodku vozidla a nechyběly ani speciální off-roadové tlumiče, které ovšem neovlivnily světlou výšku vozidla, spíše umožnily i s těžkým nákladem jízdu v terénu.

Land Rover Defender 110 DCPU S
Tradiční opravdu pracovní off-road prověřený tygry a lvy v Asii i v Africe, se stále stejnou hliníkovou karoserií (ani průběžný lehký facelift nemůže smazat její trvale rustikální charakter, jehož počátky najdeme v roce 1948) přijel do redakce tentokrát ve verzi 110 a s karoserií Double Cab pick-up. Jen pro úplnost uvádím, že karoserie pick-up je v nabídce u všech typů, tj. 90, 110 i 130 a u „velkých“ Defenderů, tj. u typů 110 a 130 i s pětimístnou čtyřdveřovou karoserií Double Cab.

Jestliže u všech tří konkurentů uvedených v tomto „čtyř testu“ je v nabídce i výbava s vysokým komfortem v kabině či mnoha doplňky pro volný čas, pak Defender jak svým designem, tak i prostorem v kabině jasně dává najevo, že jde o vozidlo pracovní až vojenské (ovšem military verze jsou více „oškubané“ o celou řadu „zbytečností“) či spíše expediční, a hodlá vám oddaně sloužit jako vytrvalá pracovní mula až do roztrhání těla (ale nejdříve vašeho). Podotýkám ovšem, že vojáky, partyzány, stavbaři, geodety, lesáky, cestovateli a lovci krokodýlů je Defender opečováván a je to i ikona pro velké množství fandů na celém světě. Proto je stále ve výrobě, proto jeho karoserie či interiér absolvuje jenom lehké facelifty, zato jeho „srdce“, tedy agregát s převodovkou drží krok s dobou (ovšem pohon je stále trvalý 4x4 a nesmírný důraz se klade na spolehlivost a životnost hnacího ústrojí, takže nehledejme v útrobách karoserie nějaké elektronické výstřelky). Pokud jde o karoserii, stále si zachovává hranaté tvary, ale zpod zcela rovného a značně kolmého čelního skla zmizely větrací klapky, které nyní nahradila klimatizace.

V kabině za volantem Defenderu model 2011 v prvé řadě zjistíte, že zde není místa nazbyt. Levé rameno je přitisknuté na dveře (srovnatelné jako v maličkém Suzuki Jimny), pravá noha je opřena o mohutný tunel motoru. U levostranného řízení jsou stále ještě všechny tři pedály velmi těsně u sebe, takže v pracovních či vojenských „kanadách“ můžete velmi lehce současně – a nechtěně – sešlápnout jak pedál plynu, tak i brzdy. Pokud ale jde o palubní desku, její přehlednost či ergonomii, Defender udělal při posledním faceliftu řádný kus vpřed. Palubní deska i přístroje pocházejí z předchozí generace modelu Discovery, i když plasty jsou správně tvrdé, omyvatelné. Na střední části „palubky“ u rádia najdete i spínače elektrického stahování bočních oken, autorádio či ovládání klimatizace. A nechybí vyhřívání sedadel. Vzhledem k permanentnímu pohonu všech kol krátká – druhá – řadicí páka slouží k zařazení redukce resp. k uzavření diferenciálu. A propos, měl bych uvést na pravou míru cenu testovaného vozidla, která lehce přesahuje hodnotu 800 tisíc korun. Mělo totiž příplatkovou výbavu (klimatizace, systém ABS, systém elektronické regulace prokluzu kol ETC, praktická odkládací uzavíratelná skříňka mezi sedadly, vyhřívání předních sedadel a čelního skla, celkem za cca 80 tisíc Kč bez DPH).

Zmínil jsem již „srdce“ vozidla. Momentálně pod jeho dlouhou kapotou pracuje vznětový čtyřválec o zdvihovém objemu 2,4 litru s výkonem 90 kW/ resp. výborným točivým momentem 360 Nm. Montována je přímo řazená šestistupňová převodovka. Řazení je přiměřeně přesné, jednotlivé rychlostní stupně ale opravdu odpovídají vozidlu určenému pro práci mimo asfaltové silnice, takže zvláště první tři převody jsou dost krátké. A ještě než nastartujeme, pojďte se podívat na nákladový prostor.

Karoserie Double Cab na podvozku Defender 110 (u testovaného vozidla krytá klasickou, neuzamykatelnou plachtou), je ve srovnání s konkurenty v tomto testu opravdu miniaturní. Její rozměry jsou 1050 x 1500 x 670 mm i s plachtou), ale na délku vlastně jenom 850 mm, protože na zadní straně budky je upevněna plnohodnotná rezerva, a na šířku spíše 900 mm, protože do nákladového prostoru mohutně zasahují podběhy zadních kol. A vzhledem ke zcela off-roadovému charakteru podvozku musíte počítat i s tím, že nákladová hrana je ve výšce cca 800 mm. Zato ale můžete připojit bržděný přívěs o hmotnosti až 3500 kg!

Usadil jsem se za volantem. Seřizuji sedadlo a protože je po ránu ještě hodně chladno, využívám nadstandardu a zapínám vyhřívání sedadla. S mírnou obavou pouštím po pár kilometrech jízdy i topení. Ze zkušenosti totiž vím, že u předchozí generace Defenderu šlo veškeré teplo tak maximálně na přední sklo. Tentokrát chválím, konstrukční změna se povedla, „defík“ topí dobře a také na nohy. Když jsem se o pár řádek výše zmínil, že levé rameno je vlastně opřeno o dveře, pak musím také dodat, že dveře jsou opravdu tenké, bez tvarované výplně tj. bez jakýchkoliv kapes. O to víc si pak budete cenit příplatkové schránky mezi sedadly. Standardní bezdušová pneumatiky Michelin Latitude Cross (7.50R16), na silnici vyhovuje spíše klidné jízdě, v žádném případě není ideální na sportovní styl na zatáčkovité trati. Zato v terénu prokazuje své kvality. Po odbočení na nezpevněné a koly traktorů rozryté cesty stačí opravdu jenom zvolit správný rychlostní stupeň, případně zařadit redukci. A Defender stále jede, motor pracuje s pravidelným „chrochtáním“ a vozidlo vás opravdu doveze až k cíli. A snad ještě jedna „maličkost“. I při lehké noze a provozu pouze na asfaltu, berte na vědomí, že vaše „mula“ Land Rover Defender 110 má trvalý pohon všech kol, a tak počítejte s průměrnou spotřebou spíše nad 10 l/100 km.

VW Amarok Double Cab 2.0 BiTDI 4Motion Highline
Jihoamerický vlk – tedy VW Amarok – opravdu vychází/vyjíždí z výrobní linky automobilky VW v Argentině. Ale to nic nemění na tom, že by bylo záhodno si „rozklíčovat“ označení verze, a to bez ohledu na již dříve uveřejněné technické popisy či reportáže z prezentací. Double Cab označuje čtyřdveřovou pětimístnou kabinu, která se jako první dostala do výroby, zatímco ostatní verze kabiny budou následovat až v záběru letošního roku (dvoumístná krátká kabina). Motor nese označení 2.0 BiTDI, tedy dvoulitrový vznětový dvěma turbodmychadly přeplňovaný čtyřválec, a 4Motion pak značí pohon všech kol (to pro, že již zmíněna krátká dvoumístná karoserie bude mít i podvozek s konfigurací 4x2, tedy s pohonem jedné nápravy).

Pokud jde o hnací ústrojí, tak Volkswagen použil nový turbodiesel 2.0 BiTDI s přímým vstřikováním paliva Common-Rail a výkonem 120 kW/163 k, jehož dvoustupňově řízené přeplňování dvěma turbodmychadly umožňuje dosáhnout maximálního točivého momentu 400 Nm již při 1500 min-1. Navzdory tomuto výkonu výrobce uvádí průměrnou spotřebu u Amaroku 4x2 jen 7,6 l/100 km. Druhá varianta poháněcí jednotky pro pick-upy Amarok pochází z rodu dvoulitrových čtyřválců TDI. Turbodiesel vyladěný v tomto případě na 90 kW/122 k se může po technické stránce pochlubit například turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek turbíny. „Malé“ TDI nabízí od 1750 min-1 točivý moment 340 Nm a spotřebuje pouhých 7,5 l/100 km. Oba motory se tak vejdou pod hranici 200 g CO2/km. Turbodiesely s přímým vstřikováním splňují emisní normu Euro 5. Sériově se dodává šestistupňová mechanická převodovka. Na výběr jsou tři různé typy pohonů: trvalý pohon všech kol 4Motion (4x4 High), přiřaditelný pohon všech kol 4Motion (4x2 High, 4x4 High, 4x4 Low) a pohon pouze zadních kol (4x2 High).

Pokud jde o vozidlo, které jsme získali k testu, tak šlo o verzi s přiřaditelným pohonem předních kol a s motorem o výkonu 120 kW/400 Nm. Lehce jej poznáte podle červené číslice „4“ v logu „4Motion“. Jeho ozubená spojka je v segmentu pick-upů důkladně prověřeným řešením a po aktivaci tlačítkem pevně spojí obě nápravy v poměru 50:50. Pro nejtěžší úkoly je rozdělovací převodovka navíc vybavena terénní redukcí. Díky ní lze zvládnout i velmi náročný terén. Plně zatížený Amarok se v tomto provedení nezastaví ani před 100% stoupáním se sklonem 45° a na korbě přitom uveze až 1000 kg. Sada listových per s označením „Heavy Duty“ (to je dodáváno za příplatek a testovací vůz tuto výbavu měl) s progresivní charakteristikou, které jsou složeny ze tří hlavních a dvou přídavných listů je velmi odolná vůči přetížení a posádce poskytuje vyvážený komfort při libovolném zatížení. Toto vozidlo tedy jednoznačně míří do segmentu „pracovních“ pick-upů. Všechny varianty pohonu jsou navíc vybaveny elektronickou uzávěrkou diferenciálu na každém kole (4x EDS) s automatickými brzdovými zásahy. Tento systém zvyšuje trakci na libovolném povrchu. Kromě toho se na přání dodává mechanická uzávěrka diferenciálu zadní nápravy pro náročný provoz v terénu. Tolik technické parametry testovaného Amaroka.

Pokud jde o interiér, troufám si jeho popis hodně zkrátit, protože vozidlo bylo řádně představeno již v reportáži z uvedení Amaroku na český trh, a pak hlavně ergonomie a kvalita dílenského zpracování je na velmi dobré úrovni, jak je u koncernu VW zvykem. A to i přes občasné výhrady, že palubní deska působí poněkud chladně. Pokud usednete za volant, zjistíte, že pracoviště řidiče je velkoryse dimenzováno. A nejen za volantem nalezne dostatek místa ve všech směrech včetně značného prostoru pro hlavu. Přitom Amarok Double Cab je plnohodnotným pětimístným vozem díky dostatečnému prostoru pro nohy i na zadní lavici, i když i tento pick-up sklonem opěradla v druhé řadě sedadel není zcela ideální na dlouhé cesty. Pokud cestují jen dvě osoby, může být úložný prostor v interiéru zvětšen vyklopením sedáku zadní lavice vzhůru nebo sklopením opěradla zadních sedadel. Obvykle na dalších řádcích věnujeme v testech pozornost výbavě. Přiznávám, že k tomu tentokrát moc chuti nemám, protože už standardní výbava je opravdu bohatá, testovaná Highline je na tom ještě lépe a tak spíše „vypíchnu“ z té příplatkové uzávěrku zadního diferenciálu a vyhřívaná sedadla řidiče a spolujezdce. A snad jenom pro orientaci, cena tohoto modelu se sériovou výbavou je 604 208 Kč bez DPH, konkrétní vozidlo včetně příplatkové výbavy pak stálo 671 492 Kč bez DPH. A to importér nezapočítal fólii, kterou nechal potáhnout karoserii a ozdobil ji „válečnými barvami“ (reklamními polepy) doprovodných vozidel z „dakaru“. Tento počin byl možná částečně veden snahou většího zviditelnění vozidla, ale hlavně má chránit karoserii před poškrábáním laku při testech v terénu (ne všechny úvozové cesty jsou dost široké a větvičky takového trnkového keře mají neuvěřitelnou „brusnou“ až „rycí“ schopnost.

Jestliže jsem k testu převzal „pracovní“ pick-up, pak je dobré se také podívat na nákladový prostor. Amarok Double Cab se chlubí největší korbou ve své třídě. Díky délce 1555 mm a šířce 1620 mm činí výsledná ložná plocha 2,52 m2. Přívlastek „nejlepší ve třídě“ zasluhuje také šířka 1222 mm mezi podběhy. Amarok je tak prvním pick-upem střední třídy, u něhož lze nakládat europalety (1,2 x 0,8 m) také prostorově úsporně napříč (takže se vejdou dvě). Uvedené rozměry umožňují společně s výškou nákladové hrany 780 mm nad zemí a užitečnou hmotností až 1,15 t jednoduchou přepravu pracovního náčiní, větších pracovních strojů, dílů apod. Čtyři upevňovací oka v rozích ložné plochy usnadňují řádné zajištění přepravovaného nákladu. K tažnému zařízení lze připojit přívěsy o hmotnosti až 2,8 tuny.

Zkušební jízdu jsem absolvoval nadvakrát. Nejprve v drsném terénu bývalého vojenského prostoru v Bělé pod Bezdězem (to byl ještě vůz v „civilu“, tedy nepolepen fólií a reklamou), poté – již ve „válečných barvách“ v běžném silničním provozu a na stavbách, tedy v terénu spíše opravdu lehkém, možná ale o to více realistickém, pokud jde o každodenní používání takového pick-upu v praxi. Přímo řazená šestistupňová převodovka s dobrým odstupňováním řadila přesně a rychle i když v terénu jsme využili hlavně první dva rychlostní stupně, pouze při některých přejezdech došlo i na „trojku“. V prudkých stoupáních a sjezdech, nebo v bahnitých úsecích koly traktorů rozježděných polních a lesních cest, byla často zařazena i redukce případně uzávěrka zadního diferenciálu. Nutno podotknout, že vozidlo nemělo speciální off-roadové „obutí“. Redukovaný režim 4WD Low (ovládáno tlačítky u řadicí páky) doplněný o funkci modu off-road, upravuje činnost systému ESP a ABS ve prospěch jízdy v terénu. A taky jsem si vyzkoušel jízdu s „plazivým převodem“ do kopce na volnoběžné otáčky. Systém funguje jak při přejezdu překážek, tak i při sjezdu prudkých svahů. Průchodnost terénem opravdu potěší a to beru v potaz tradiční – u všech pick-upů této třídy vlastně stejnou – nectnost, tj. díky rozvoru nevelký přechodový úhel.

Jestliže nasazené pneumatiky nebyly čistě off-roadové, tj. ideální pro práci v těžkém terénu, pak své kvality prokázaly na běžných silnicích. Jízdní vlastnosti jak prázdného tak naloženého vozidla byly za všech okolností jisté a vyvážené, výkon motoru opravdu dostatečný, a tak nebyl problém na „vesnickém“ okruhu po silnicích nižších tříd včetně „zkracovaček“ po polních cestách (tj. s pohonem 4x4), udržet spotřebu na limitu 7,3 l/100 km. Dálnice si „vzala“ (dle údajů palubního počítače a při dodržování limitu 130 km/h) 8,7 l/100 km, těžký terén a centrum Prahy v době dopravní špičky pak atakuje limit kolem 10 l/100 km i více. A tak jenom závěrem dodávám, že VW Amarok získal – jako vůbec první, protože tato třída dříve neexistovala – mezinárodní titul Pick-up of year 2011 i český titul Pick-up roku 2011.



Zdroj: Doprava a silnice 07/11

Fotogalerie