Isuzu/Toyota – Pracanti do terénu

Na evropském trhu je stále méně modelů kategorie off-road. A tak opravdu „na práci“ zůstává, ba dokonce se rozšiřuje, segment terénních pick-upů.

Pravdou ale je, že všichni stávající výrobci (ISUZU, FORD, Mitsubishi, Nissan, Toyota, VW) i ti co teprve rozjíždějí či připravují sériovou výrobu (Mercedes-Benz, Renault), nabízejí vedle čistě pracovních verzí také verze „lifestylové“, zaměřené spíše na využití volného času. Dnes se podíváme v redakčním testu na dva klasické pick-upy japonské provenience. Jeden je upraven spíše ke smíšenému pracovně/volno-časovému využití, druhý je hlavně pracovní. Oba vynikají robustností a značnou průchodností terénem. Tedy hodnotami, které právě u těchto pick-upů majitelé očekávají.

ISUZU D-Max 2.5 D DC Premium AT 

Ano, to je pick-up jak má být, pokud počítáte s jeho pracovním využitím. A v tomto segmentu trhu nejde o nějakého „rychlokvašeného nováčka“, nýbrž o značku celosvětově velmi dobře zavedenou pokud jde o lehké užitkové, terénní a nákladní automobily. To jenom na malilinkatý český trh ISUZU vstoupilo s pick-upy až po roce 1990. Nicméně tak jako konkurenti, i ISUZU nabízí na českém trhu klasický off-road D-Max s rámovým podvozkem a karoserií pick-up ve třech rozměrech: dvoumístná kabina, prodloužená 2+2 místná a nejprodávanější je na našem trhu pětimístná čtyřdveřová Double Cab. V době testu už měla být prezentována faceliftovaná verze „model 2017“ s motory Euro 6c, vše se mírně opozdilo a tak pravděpodobně premiéra bude až na Autosalonu v Ženevě. Pick-up ISUZU míří hlavně na lesáky, energetiky, plynaře, geometry, stavbaře, servisní čety apod. Prostě míří tam, kde všude najdou uplatnění robustní vozidla s pohonem 4x4 s možností aplikace (a to je velmi důležitý moment) různých nástaveb. V jednom z minulých testů jsme měli v redakci velmi praktický podvozek s dvoumístnou kabinou a se sklápěcí nástavbou. A pak nesmíme zapomenout na zvolna se zvětšující skupinu zákazníků, kteří pick-up s robustním off-roadovým podvozkem hodlají využívat v průběhu týdne jako pracovní vozidlo a o víkendech pro své „volno časové“ aktivity. 

ISUZU D-MAX využívá řadu konstrukčních prvků ozkoušených v nákladních vozidlech ISUZU. Takže základem je pevný rám a robustní karoserie. Srdcem je 2,5litrový Twin Turbo vznětový motor s výkonem 120 kW a největším točivým momentem 400 Nm. Ano, D-Max má k dispozici pouze jeden motor s jedním výkonem. Ovšem převodovku můžete mít jak přímo řazenou, tak samočinnou. Samozřejmostí jsou i vysoké bezpečnostní standardy nového ISUZU D-MAX, které najdeme u moderních pick-upů. Zpevněná kabina, vylepšené ABS s ESC (elektronickou kontrolou stability) a TCS (kontrolou trakce), celkově až 6 airbagů a inteligentní asistent brzdění patří ke standardní výbavě. Zatímco všechny verze jsou dostupné s pohonem 4x4, a s užitnou nosností přes 1000 kg, navíc s možností vlečení přívěsu s celkovou hmotností až 3500 kg, varianta Single-Cab může mít i pohon 4x2. K redakčnímu testu přijel pick-up s karoserií DC (Double Cab) upravený na verzi „Premium Sport AT“. Nejvyšší úroveň výbavy Premium byla vylepšena efektními litými disky kol s pneumatikami o rozměru 225/55 R18. Nechyběly chromované nášlapy a rozměrná ložná plocha byla vyložena plastovou vanou (velká pochvala), krytá plastovým odklápěcím a uzamykatelným víkem, a vše zdobily boční aerodynamické plochy za kabinou.

Ano, hádáte správně, takto upravený nákladový prostor není ideální na převoz písku, ale protože plastová vana se dá dobře vystříkat tlakovou hadicí, tak na převoz dříví na chalupu či pytlů s cementem jej lze využít docela dobře. Nejvyšší úroveň výbavy Premium nabízí komfort osobního vozidla a kvalitní materiály. Základem ale je dostatek prostoru pro řidiče a solidní dílenské zpracování i dobrá ergonomie. Volant šel seřídit ve dvou rovinách, sedadlo řidiče i výškově. Potěšil tempomat s ovládáním na volantu, kůží obšitý věnec volantu, klimatizace, audio atd. Volič jízdních režimů je klasicky mezi sedadly na středovém tunelu a u něj je i otočný volič konfigurace pohonu. Na suchém, neklouzavém povrchu je samozřejmě k dispozici ekonomický pohon pouze zadní nápravy 2H, jak to začne klouzat, otočíte na 4H a tak je distribuován točivý moment na všechna kola a v „záloze“ je ještě 4L, tedy redukce. S vhodnými pneumatikami tak D-Max zvládne opravdu i náročný terén. Ani v nabídce příplatkové výbavy jsem však nenašel možnost montáže uzávěrky zadního diferenciálu. Jízdní vlastnosti konkrétního vozidla významně ovlivnily za příplatek namontované lité disky a širokými pneumatikami  225/55 R18. Na mokrém asfaltu klouzaly, stejně tak nechtěly zatáčet na jemné šotolině. A protože „maxíka“ jsme měli v redakci právě, když začal padat sníh a „přituhlo“, ukázalo se, že široké pneumatiky, i když s desénem M + S jsou sice efektní, ale velmi nešťastné. A nejhorší to bylo na kašovité prosolené břečce, kde přední kola nechtěla zatáčet. O něco lepší to pak bylo v Jizerských horách, kde na vedlejších silničkách byla jen lehce ujetá vrstva sněhu.

Jinak tak jako u ostatních pick-upů jízdní vlastnosti na asfaltu plně odpovídají charakteru off-roadového podvozku, i když subjektivně jsem měl pocit, že u prázdného vozidla zadní náprava neodskakovala tak, jak je to u těchto pick-upů běžné. Škoda, že samočinná převodovka (má možnost i ručního řazení), má jenom pět rychlostních stupňů. Hlavně na silnici by se „šestka“ určitě uplatnila a dokázala by i spořit palivo. A jak to bylo v testu s průměrnou spotřebou paliva? Vzhledem ke stavu silnic v době testu jsem nikdy nevyužil sportovního modu převodovky a zůstal jsem v režimu „normál“. A zvláště v dálničním provozu pozitivně ovlivnil průměrnou spotřebu kryt nákladového prostoru. Takže z Prahy do Liberce po D10 s tempomatem nastaveným na 133 km/h, ukázal palubní počítač průměr 7,8 l/100 km. Na horských silničkách pokrytých sněhem v okolí Bedřichova a Josefova Dolu jsem měl navolen režim 4H (automatické připojení pohonu předních kol 4x4), a při klidné jízdě (ono to taky vzhledem ke zmíněným pneumatikám jinak nešlo) jsem dosáhnul spotřeby 9,2 l/100 km. Popojíždění v centru Prahy s pohonem 2H zvedlo průměrnou spotřebu za celý test na 9,5 l/100 km. 

Toyota Hilux 2,4 D-4D Active DC

Druhým pick-upem v testu je opět zástupce „japonské konstrukční školy“, dnes už doslova legendární Toyota Hilux. A když píšu legendární, myslím tím, že se zcela může rovnat off-roadům Land Cruiser. O kvalitách tohoto pick-upu nás konec konců každý den v televizním zpravodajství přesvědčují záběry z oblastí válečných konfliktů, ať už je to v Africe nebo na Středním východě. Pick-upy Toyota využívají všechny válčící strany k montáži velkorážních kulometů bezzákluzových kanonů a raketometů všeho druhu. O modernizaci Toyoty Hilux jsme informovali své čtenáře již v loňském roce a tak si jenom krátce připomeňme, že jde již o osmou generaci tohoto modelu, který sjel z výrobních linek několika závodů (pro Evropu se vyrábí Hilux v Jižní Africe) v počtu 18 milionů kusů! V segmentu lehkých pick-upů s off-road „charakterem“ má v Evropě tržní podíl 23 %, což ale neplatí o českém trhu. Osmá generace doznala desénových změn karoserie a zvláště čelní partie je zcela nová a opravdu povedená. Přepracován byl také interiér, který získal na palubní desku kvalitnější materiály, ve střední části pak rozměrný 7“displej multimediálního systému a přitom si zachoval praktičnost ovládání. Například systém větrání/vytápění s klimatizací nemusíte hledat v menu multimediální obrazovky, ale otočnými ovladači si lehce i za jízdy navolíte, aniž byste musel přestat sledovat vozovku. Pravda, prezentační vozidlo bývá „nakrmeno“ výbavou i nadstandardní, ne vše co bylo v testovaném Hiluxu s výbavou Active najdete už v základní úrovni Base (on také cenový rozdíl v úrovni těchto výbav je skoro sto tisíc korun bez DPH), ale věřte, že co do ergonomie ovládání jde stále o kvalitní Toyotu.

Už jsem to naznačil v předchozích řádcích, že k redakčnímu testu jsem převzal Toyotu Hilux 2.4 D-4D s výbavou Active a s karoserií Double Cab. Nový vznětový motor je pro všechny úrovně výbavy i karosářské verze (Single Cab, Extra Cab i Double Cab) nabízen v jednom výkonovém provedení 110 kW/400 Nm. Karoserie Double Cab v nejvyšších úrovních výbavy Active resp. Executive pak nabízí vedle standardní manuální šestistupňové převodovky také šestistupňový „automat“. V testovaném vozidle byla manuální převodovka. Dnes už nenajdete v off-roadech vedle standardní řadicí páky ještě jednu, obvykle kratší, kterou se připojuje pohon předních kol, resp. řadí redukce. Platí to i o Hiluxu, kde volič pohonu je skryt u pravého kolene v podobě kruhového ovladače. K dispozici jsou klasické polohy 2H, 4H, 4L. Ale kousek vedle je ještě tlačítko uzávěrky diferenciálu zadní nápravy. Takže pak už stačí jenom zvolit správné pneumatiky a projedete každým (skoro) terénem. Jenom je potřeba si dát pozor na rozměry vozidla, poloměr zatáčení a hlavně na přechodový úhel. Rozvor 3085 mm se nijak nevymyká standardu v této kategorii vozidel, a je třeba si správně najíždět na terénní zlomy, aby Hilux neuvíznul „na břiše“.

Karoserie Double Cab nabízí formálně pět míst, ale pohodlí budou mít na cestách spíše čtyři osoby. A to dokonce i v druhé řadě sedadel, kde je jednak docela dost místa na nohy i na hlavu a také sklon opěradla je už přece jenom o něco přátelštější pro záda cestujících. Je celkem logické, že čím více uvezete osob, tím menší je nákladový prostor. Zatímco karoserie Single Cab má délku ložné plochy 2315 mm, Double Cab jenom 1525 mm. Ale i to je velmi dobře využitelné. Tedy když se k nákladovému prostoru dostanete. Testované vozidlo v rámci příplatkové výbavy mělo ložnou plochu vyloženou výbornou plastovou vanou a krytou uzamykatelnou žaluziovou roletou z příslušenství Toyota. Chybička se vloudila, po celou dobu testu jsem nedokázal roletu odemknout, což se posléze nepovedlo ani technikům ve značkovém servisu. Tak snad někdy příště. A to už jsme u hmotnosti. Užitečná hmotnost Hiluxu Double Cab je kolem 1050 kg (dle výbavy), což v podstatě koresponduje s konkurencí. Ale připojit můžete bržděný přívěs jenom do hmotnosti 3200 kg. Někteří konkurenti zvládnou i 3500 kg.  

A jdeme za volant. Ten je výškově seřiditelný, místa je tu dost, všechny spínače a ovladače při ruce. Méně nadšený jsem byl z množství satelitních spínačů na příčce volantu, přičemž další satelitní ovladač – tempomat – je vpravo pod volantem. Jinak spokojenost, kůží obšitý volant výborně padne do ruky. Šestistupňová převodovka je nejméně o třídu lepší než předchozí „pětikvalt“, je dobře odstupňovaná a řadí přesně. Nesnažil jsem se o nějakou extrémní jízdu na spotřebu, ale v běžném provozu nebyl problém udržet průměrnou spotřebu na hodnotě 7,5 l/100 km, dálniční jízda – tempomat nastaven na 133 km/h, otáčkoměr ukazoval 2000 min^-1 – si pak vyžádal spotřebu 8,2 l/100 km. Průměrná spotřeba za celý test, včetně jízd po centru Prahy byla 7,7 l/100 km. Samozřejmě, jízda v terénu v režimu 4x4 znamená zvýšení spotřeby nejméně o jeden až dva litry nafty. S potěšením jsem konstatoval, že Toyota Hilux osmé generace nemá systém Stop/Start! Jízdní výkony výborné, počítejte ale s tím, že robustní rám a zadní tuhá náprava zvláště u nenaloženého vozidla nenabízejí plavnou jízdu na českých hrbolatých silnicích jako Toyota Avensis.

Převzato z časopisu

Fotogalerie